Юбилей. 40 лет ВАЗ-2108: Самара-ветеран против новой Гранты

Перед нами два автомобиля — белоснежная Самара и угольно-черная Гранта. Сразу заметно, что ВАЗ-2108 не самого раннего выпуска, а 1990 года. Короткое крыло, родная облицовка «зубило» и салон с низкой панелью в наличии, но двигатель уже 1,5-литровый и коробка передач пятиступенчатая. В первые годы выпуска основным был 1,3-литровый мотор и на большинстве машин — четыре передачи.

Салон уже не коричневый, а светло-серый. Машина не совсем оригинальная. Вместо пепельницы — древний бортовой компьютер из 90-х, над ним в штатном гнезде магнитола из 2010-х, 13-дюймовые колеса заменены 14-дюймовыми с дисками от ВАЗ-2112 или универсала Калина первого поколения. На тоннеле пола — нештатный замок для противоугонного штыря, запирающего привод коробки — память о начале 90-х, когда такие машины угоняли постоянно и бесследно. Под капотом бросаются в глаза явно не родной бензонасос и коммутатор зажигания от Bosch. Машина не музейная, находится в активной эксплуатации, при этом на ней нет повреждений или коррозии кузова, а имеющийся тюнинг сильно не нарушает заводской конструкции. Пробег на момент теста — около 86 000 км.

Гранта 2023 года в комплектации «Комфорт», есть кондиционер и подогрев сидений, но сзади установлены ручные стеклоподъемники и нет заднего стеклоочистителя. Также нет АБС и обогрева ветрового стекла. Двигатель самый массовый на сегодня — ВАЗ-11182: 1,6-литровый восьмиклапанный, 90-сильный. Пробег — чуть больше 25 000 км. Машина с небольшими доработками — дилер поставил сюда центральный замок всех дверей, управляемый с брелка и газовые упоры, поднимающие капот.

Банальная фраза людей старшего возраста: «Я тогда жил». В середине 80-х я учился уже не в младших, но еще не в старших классах, и, как многие московские школьники тех лет, прекрасно разбирался в автомобилях. Отлично помню заметки в газетах, по радио и телевидению, что ВАЗ готовит совершенно новую модель 2108. Помню первые изображения в журнале «За рулем», а благодаря другим номерам того же журнала я знал, чем передний привод отличается от заднего.

Осенью 1984-го я рассматривал серебристую «восьмерку», выставленную на ВДНХ на высоком подиуме, в огромном кольце макета шестерни. Наконец летом 1985-го первый раз встретил на улице бежевую «восьмерку» с частными номерами. Помню, как никому «не зашло» название «Спутник», зато понравилось экспортное «Самара».

Прошлое как будто никуда не ушло. Через четыре десятка лет работаю водителем игрового транспорта на съемках кино и телевидения, мне постоянно приходится пригонять на площадку за десятки, а порой за сотни километров автомобили разных марок, размеров и десятилетий, с левым и правым рулем, механическими и автоматическими коробками. И раз за разом коллеги отправляют меня на съемки за рулем то одного ВАЗ-2108, то другого, то на ВАЗ-2109 раннего выпуска. Оттого впечатления от экземпляра, который вы видите на снимках, у меня смешиваются с впечатлениями от других ранних Самар разной сохранности, на которых пришлось работать за последние месяцы, недели и дни. А вот на Гранту я сажусь в первый раз — спросом на съемках эти машины не пользуются.

Самара уже дожила до возраста если не олдтаймера, то янгтаймера, это машина недавнего прошлого, без оговорок пригодная для современного дорожного движения. Наследница Самары Гранта тоже далеко не свежая модель. Ее выпускают дюжину лет, а нынешнему рестайлингу уже лет шесть. К тому же сама Гранта — результат рестайлинга Калины, которую впервые встретил на дороге лет 20 назад, а на выставках — за четверть века до наших дней. И сейчас, в середине 20-х годов 21 века, Гранта — самый доступный автомобиль в стране, который можно купить новым. Но цена уже достигла семизначной величины.

Для тех, у кого нет денег на новую Гранту, предлагается большой выбор подержанных автомобилей, самые бюджетные из неубитых — старые ВАЗы, в том числе Самары. Если экземпляр не музейно-коллекционной сохранности, но еще вполне годный к эксплуатации, то его цена вполне демократична. Затраты на ОСАГО и транспортный налог для обеих машин минимальны, а разница в стоимости недорогих и хороших запчастей чаще всего — считаные сотни или тысячи рублей. Автомобиль, который разрабатывали для конкуренции с европейскими аналогами, автомобиль, во времена дефицита 80-х и 90-х считавшийся в СССР и в России престижным (как и разные модификации на его платформе)  и его современный прямой наследник заняли на рынке место «лоукоста» — для наименее обеспеченных покупателей. А может, так и должно быть?

В любом случае оценивать что Самару, что Гранту справедливо не с позиции сегодняшней моды, от которой они отстали на десятилетия, а «в чистом виде». Смотрим просто — изящная ли машина внешне, практичны ли интерьер и обзорность, насколько качественно изготовлен салон, и оцениваем, насколько хороши ходовые качества. А еще делаем поправку на невысокую рыночную цену этих автомобилей.

Сравнивать дизайн ВАЗ-2108 и ВАЗ-2191 практически невозможно. Дело не в разном стиле, а в двух исходно разных технических заданиях на конструирование автомобиля. В свое время «восьмерка» была революционной для СССР моделью, созданной с нуля родоначальницей будущего семейства. А Гранта — результат одного из множественных рестайлингов первой Калины. Надо напрячься, чтобы вспомнить, сколько раз к исходной серединке кузова Калины приделывали различные капоты и багажники. Да и пропорции кузовов этих машин разительно отличаются.

Но если поставить Самару и Гранту непосредственно рядом друг с другом, то окажется, что по некоторым размерам они почти равны! Например, расстояние от нижней кромки ветрового стекла до габаритного края переднего бампера у обеих машин почти одинаковое, очень близки размеры всей передней части кузова, а если у Гранты задний край капота чуть выше, чем у Самары, то на считаные миллиметры. Габаритная высота крыши у Гранты больше, чем у ВАЗ-2108, но не настолько сильно, как кажется. Из технических характеристик мы знаем, что у Гранты на 15 мм длиннее база, чем у Самары, на 50 мм увеличилась ширина кузова, на 30 мм передняя и на 44 мм — задняя колея. Все эти показатели не так значительны, чтобы броситься в глаза. А хорошо заметный прирост длины лифтбека Гранты достигнут в основном за счет заднего свеса.

С позиции эстетики дизайн ВАЗ-2108 был настолько удачным, что уверенно выдержал испытание временем. Да, сейчас это машина из далекого прошлого, из тех времен, когда дизайнеры «чертили внешнюю форму по линейке» — сплошные прямые линии и почти плоские поверхности. Зато какой простой, четкий и лаконичный облик получился у художников УГК ВАЗа В. Пашко, В. Кряжева и В. Кузнецова! Машина как выглядела, так и выглядит — остро, стремительно, динамично и при этом легко узнаваемо. Ни с какой стороны Ладу в конце 80-х нельзя было спутать ни с Volkswagen Golf первых поколений, ни с Volvo 343, ни с какой-либо Toyota или Nissan, Renault или FIAT того же класса 70-80-х годов. Сколько в свое время ругали эту «зубильную» облицовку, чем только не пытались ее заменить мастера тюнинга и владельцы машин! А по мне, именно она добавляла машине индивидуальности и идеально соответствовала общему стилю. Хорошо, что спустя годы те любители Самар, для которых это — машина из детства, научились ценить исходный аутентичный вид ВАЗ-2108 и ВАЗ-2109!

Экстерьер Гранты противоречив. Спереди нынешняя версия — точная копия других моделей ВАЗа. Например, бегло взглянув в зеркало заднего вида, не поймешь, какая машина тебя догоняет — Гранта, Веста или X-Ray. Зато сразу видно, что это Лада времен Стива Маттина. А вот общие пропорции кузова необычны для современного потока транспорта. На фоне других автомобилей Гранта кажется узкой, высокой и длинной, и это — ее самая яркая особенность. Длинный хвост с покатым задним стеклом лифтбека хоть и искусственно приставлен к дверям и крыше Калины, но, пожалуй, чуть изящнее, чем тяжелый багажник седана Гранта. Объективно ничего уродливого или отталкивающего в Гранте нет. Ну разве что налицо ее большой возраст.

Интерьер ВАЗ-2108 задуман отлично. Низкая панель добавляет простора в не самом большом салоне. Мне нравятся приборы. Слева от спидометра собраны в один квадрат яркие контрольные лампы, а справа — четыре больших информативных стрелочных прибора, из них сомнителен только эконометр, но это просто типичный «прикол» из 80-х.

Кое-где виден задел, заложенный конструкторами под будущие модернизации. Салон освещается одним плафоном посередине, но на формованном потолке просматривается место для «штурманской лампы». Странно расположена ручка неизбежного для карбюраторной машины подсоса — глубоко упрятана под рулевой колонкой, на панели есть указатель со стрелкой, где его искать. Это не случайно — по проекту ручки подсоса не должно быть вообще. Инжектор в начале 80-х еще казался отдаленной перспективой, но на карбюратор собирались установить устройство автоматического подсоса, как у иномарок тех лет. Освоить эту систему советские автоагрегатные заводы так и не сумели.

Свет включается клавишей на консоли, и она меньше по размеру, чем у классических Жигулей, а три симпатичные кнопочки рядом отвечают за «аварийку», задние противотуманные фонари и обогрев заднего стекла. Вентилятор отопителя включается почти по-современному вращающейся ручкой с тремя включенными позициями, но режимы управляются старомодными рычажками-ползунками. По функционалу разные выключатели и переключатели Самары недалеко ушли от поздних модификаций классических Жигулей ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107. Типичная машина своего времени.

Оценивая эргономику, нужно заметить, что конструкторы, создавая новый автомобиль, стараются исправить явные недостатки его предшественника. До Самары были классические Жигули, и здесь налицо попытка уйти от того, что вызывало самые частые нарекания у их владельцев. Жигули унаследовали от FIAT-124 приближенный к сиденьям моторный щит, торчащие под спорным углом педали сцепления и тормоза, сильно наклоненную и чуть сдвинутую к центральной оси рулевую колонку. У Самары все с точностью до наоборот — моторный щит далеко, колонка близка к горизонтальной, а баранка почти вертикальная. О регулировке рулевой колонки тогда не мечтало большинство иномарок (ее нет даже на Mercedes Benz W124).

Посадка за рулем Самары кажется очень низкой. В 80-х рекламировали, что педали ВАЗ-2108 сделаны с расчетом, чтобы на них было удобно нажимать женщине в туфлях на каблуках. А вот с соосностью сиденья водителя и органов управления дела у Самары обстоят хуже, чем у Жигулей. Сиденья откровенно сдвинуты к центральной оси автомобиля, поэтому руль оказался слева от водителя, и к педалям надо немного тянуть ноги влево. А ведь тогда в нашей стране существовал положительный пример — «Москвичи», что 2140, что 2141, у которых оси руля, педального узла и водительского сиденья почти совпадают, и можно сидеть прямо, не поворачиваясь никуда. Из-за низкой посадки и низко расположенного руля в Самаре не так страшен даже слишком короткий рычаг переключения передач.

Впрочем, присидеться и привыкнуть к эргономике Самары вполне можно. Самый страшный недостаток ее салона кроется не в конструкции, а в качестве изготовления и примененных материалах. Трагедия в том, что воспроизвести задумки конструкторов и дизайнеров в массовом производстве оказалось нерешаемой проблемой. Производственники ВАЗа и смежных предприятий были откровенно не готовы работать с современными материалами салона новой машины. В 80-х, а в 90-х и подавно, не нашлось качественного пластика панелей салона или живучей набивки сидений. Поэтому салон Самары при внешней привлекательности кажется изделием откровенно сырым и крайне дешевым, достойным только роли социального автомобиля для малообеспеченных покупателей. Пробуешь пощупать двумя пальцами козырек приборов, а он проминается от легкого нажатия. Везде щели и кривые зазоры, в разных машинах в движении одинаково дребезжит что-то справа под приборной панелью. У поздних Самар с высокой панелью качество пластика еще хуже!

У машины-участницы нашего теста раздавлена набивка водительского сиденья, ось спинки поперечным стержнем впивается в низ спины, откинуть вперед спинку водительского сиденья, нажав на штатный рычажок, не получается — механизм неисправен. Я совсем недавно садился в «восьмерки» и «девятки», где сиденье сохранилось лучше, не чувствуешь стержня, спинка откидывается нормально. Но этот случай — вполне типичный. К тому же у тестовой машины оторвалось от ветрового стекла приклеенное к нему зеркало.

Я хорошо знаю историю советского автомобилестроения и готов сделать поправку на безрадостную обстановку 80–90-х, стараюсь понять и простить тогдашний ВАЗ за его качество. Я пытаюсь себя убедить: «на движение это не влияет, автомобиль — это компромисс, для дешевой машины сойдет и так».

Но массовому потребителю какое дело до трудностей производственников? Он ответит просто: «Это ваши проблемы». И я хорошо понимаю психологию тех людей, кто лет 20–30 назад, поездив в таком салоне Самары, стремился скорее «завязать» с ВАЗом и пересесть пусть на подержанную, но иномарку. А еще это низкое качество пластмассы и обивки катастрофически вредило экспорту Лады, тому, ради чего все замышлялось. Ведь Самару запускали в производство, чтобы развивать экспорт советских легковых автомобилей.

На фоне этого даже несовременный и недорогой салон Гранты кажется рывком вперед. Прежде всего, еще у Калины при небольшом увеличении габаритов удалось получить высокий салон, над головой много места, посадка по сравнению с Самарой кажется высокой, соосность руля, педалей и сиденья тоже не стопроцентно идеальная, но явно лучше, чем у старых моделей ВАЗа. Мне сиденье кажется жестковатым, но многим это нравится, да и все же это далеко не спортивная «деревянная лавка». Можно попробовать сделать сиденья мягче, подобрав чехлы с толстым слоем набивки.

Жесткий пластик отделки характерен для недорогой современной машины, но изготовлен вполне добротно, подгонка деталей друг к другу удовлетворительная. Понравилась форма рукояток отпирания дверей, блестящих серебрянкой на черном фоне. Электрические стеклоподъемники работают бодро и уверенно, без лишних усилий, не издают таких неприятных звуков, как у «люксовых» и «вторых» Самар, уплотнители точно стали ощутимо качественнее. Только не пора ли поставить электроприводы стекол на все четыре двери? Неужели это так сложно и дорого? И почему накладки порогов так открыто прикручены грубыми саморезами?

Щиток приборов Гранты в первую минуту вызывает вопросы у того, кто много ездил на машинах прошлого века. Вот большие тахометр и спидометр, симпатичные, с приятной подсветкой, вот посередине маленькая полосочка указателя уровня бензина с загорающимися в зависимости от его количества квадратиками. А указатель температуры антифриза где? Вольтметр где? На дешевом изделии ВАЗа температуру и заряд хочется контролировать. Простой вопрос моего коллеги, много ездящего на новых машинах XXI века, — где флажок, указывающий, с какой стороны кузова люк бензобака?

Этого не видно, а на самом деле есть все названное, и не только это! Секрет в двух кнопочках на правом рычаге подрулевого переключателя — со стрелками вверх и вниз. Они листают меню бортового компьютера. Нажимаешь последовательно верхнюю или нижнюю, и между шкалами спидометра и тахометра появляется что угодно — температура охлаждающей жидкости, напряжение сети, схема, что бак справа, суточный пробег, температура воздуха за окном. Ну, может, только циферки и значки крохотные. Вот оно в полный рост, то самое будущее, которое предсказывали четверть века назад во времена Самар и ранних ВАЗ-2110 — бортовая система диагностики, серийная, зашитая в мозги автомобиля и… далеко не самая современная на текущий день.

Вся в сборе приборная панель Гранты — явный пришелец даже не из начала десятых, а прямо из нулевых. Посередине штатная аудиосистема с огромными клавишами, в самом центре — шайба регулировки громкости, чуть ниже — обычные вращающиеся рукоятки управления отопителем. Кондиционер и однопозиционный подогрев сидений включаются кнопками. Да, мы уже не первый год живем в эпоху экранов тачскринов, но раз за разом на форумах и в соцсетях звучат голоса консервативных автомобилистов, ругающих на чем свет стоит все эти «смартфоны на колесах», утверждающих, что физические кнопки, клавиши и ручки переключателей намного удобнее в пользовании. Что ж, господа, добро пожаловать лет на 10–15 назад, в устаревший автомобиль, выпускаемый в 2024-м, где вместо умных экранов все по старинке осязаемое!

О сотрудничестве ВАЗа с Renault напоминают круглые «логановские» крышки воздуховодов по краям панели, притом что посередине находятся старые добрые решетки с шайбочками и ползунками. За счет небольшой ширины машины на светофоре легко, будучи пристегнутым, дотянуться и покрутить правую крышку, поиграть ее заслонками. А, впрочем, грех жаловаться — в сырую погоду я сел в машину с запотевшими стеклами, и их удалось полностью очистить за секунды. Салон прогрелся заметно быстрее, чем у Самары. Что еще надо?

Еще одно преимущество Гранты — очень большой багажник. И задние сиденья складываются как следует. Прежде чем сложить любую часть спинки, надо откинуть подушку. Это намного удобнее, чем у универсала Веста или «Москвича-3», у которых спинка ложится на неподвижную подушку. К недостаткам отнесу отсутствие на пятой двери какой-либо ручки, позволяющей ее закрыть. Вместо нее — маленькая петля из тканевой ленты, прикрученная саморезом. Надолго ли ее хватит?

Разницу в ходовых качествах разных моделей ВАЗа я оценил с первой минуты, только тронувшись с места и развернувшись в плотно заставленном другими машинами дворе. У Самары, по сравнению с Жигулями, конструкторы УГК ВАЗа исправили не только посадку за рулем. Недостаток заднеприводных ВАЗов — великоватый для небольшой машины радиус разворота. За счет угла поворота колес Самара получилась гораздо маневреннее. Повороты и развороты в тесноте на Самаре намного чаще получаются с первого раза, без нужды лишний раз сдавать взад-вперед. Усилие на реечном руле Самары меньше, чем на Жигулях с их червячным редуктором. Но в последнее время я начал замечать, что и оно на минимальной скорости, когда разворачиваюсь на парковке или отъезжаю от тротуара, весьма ощутимое. Правда, у разных машин оно разное, все зависит от изношенности и регулировок. Как раз тестовая белая «восьмерка» — один из случаев, когда руль откровенно тяжеловат.

А вот почти новая Гранта — уже иной уровень. Электроусилитель делает руль невесомым даже на фоне иных стареньких иномарок с гидроусилителем и сотнями тысяч пробега. Разворачиваться в ограниченном пространстве и выезжать из него на Гранте одно удовольствие. Усилия на руле как будто «нет от слова совсем». Для машины XXI века это, конечно, давно уже норма без всякой поправки на дешевизну. И радиус, по моим ощущениям, у Гранты еще меньше самарского. Когда сдаешь задним ходом, никудышную для лифтбека обзорность назад отчасти компенсируют огромные зеркала. А вот камеру заднего вида, отражающую изображение на мультимедийном экране, сюда, извините, не завезли, как и сам экран — вот беда устаревающей бюджетной машины.

Еще одно огромное преимущество Гранте дал характерный для новых ВАЗов тросовый привод переключения передач. Я соглашусь, что схема переключения у Самары, где задняя передача стоит рядом с первой, была неудачная. При хорошо отрегулированном приводе, когда для включения задней рычаг надо ощутимо довести и утопить, возможность ошибки минимизирована, но все же на 100% не исключена. А если привод изношен? Это вам не Volvo 80-х, где при такой же схеме заднюю передачу невозможно включить, не отжав пальцами запорное кольцо на рычаге. У Гранты задняя передача включается, как у классических Жигулей — до упора вправо и назад.

Да, Самара появилась 40 лет назад, но даже сейчас, когда выезжаешь на ней на дорогу, совсем не возникает ощущения, что едешь на каком-то олдтаймере. Наоборот, как раз в сегодняшнем московском уличном движении я чувствую себя на ВАЗ-2108 или ВАЗ-2109 как рыба в воде. Сколько когда-то было дискуссий: острый руль — это хорошо или плохо. Я не гонщик и сам люблю спокойную расслабленную езду. Но в современной Москве с чудовищной новой разметкой и непредсказуемо развешанными знаками движения по полосам часто крайне необходимо, мобилизовавшись в нужный момент, совершить какой-то сложный маневр. Именно этот острый руль ранней Самары, помноженный на небольшие габариты кузова, позволяет в пробке включить «поворотник» и мигом перескочить в самый быстрый ряд, проскочить на опасно короткий съезд через разрыв «автобусной» полосы, оперативно попасть в тот ряд, откуда разрешен будущий поворот, вовремя разойтись с засмотревшимся в телефон хозяином модной иномарки, уйти от неадекватного таксиста или пользователя каршеринга. И при этом, если автомобиль исправен, а не отремонтирован дешевыми китайскими запчастями, можно быть уверенным, что точности руля, динамики и тормозов хватит всегда.

Машина на снимках не самый лучший пример — по снегу на летних шинах лучше ехать осторожно. Но вот пара случаев из моей рабочей практики. Прошлой зимой одной ночью выпало много снега, а у меня утренний вызов на съемку на таком же белом ВАЗ-21083 1990-го с серым салоном. У машины были небольшие дефекты кузова, но по состоянию узлов и агрегатов это одна из лучших Самар, на каких я ездил. Благодаря тяжелому передку и зубастым зимним шинам я, не буксуя, выбрался из глубоких сугробов на парковке. На улицах уборочная техника и не думала появляться — типичная для современной Москвы картина. Пришлось ехать по колеям, часто по целине рыхлого снега, под которым был скользкий накат. При этом возникало приятное ощущение, что я плыву по воде на маленькой, легкой и послушной лодке.

Другой случай. Совсем недавно, в начале ноября, у меня была назначена вечерняя съемка где-то за Зеленоградом на аутентичном ВАЗ-2109 1988 года 1.3 с бежевым салоном и четырехступенчатой коробкой, на новенькой современной шипованной резине. Работа закончилась ночью, когда я возвращался в Москву, ударил ощутимый за городом морозец, и сырой асфальт Ленинградского шоссе покрылся коварной корочкой льда. Я сам удивился, как уверенно Самара держала на нем траекторию. Словно по сухой дороге шла, как утюг точно держала прямую, как всегда, едва заметным движением руля переходила из ряда в ряд. Я чувствовал, что возможности машины не исчерпаны, можно еще быстрее, только не хотелось привезти штрафы с камер и смущало, что в случае чего АБС нет (ее, напомню, нет и у Гранты). Для подержанной машины, купленной на сотни тысяч рублей дешевле самой дешевой Гранты, ходовые качества Самары просто великолепны.

А как едет Гранта? Точно не хуже, чем Самара, а во многом лучше. После экспериментов с разными рулевыми рейками на «десятках», Калинах и рестайловых Самарах конструкторы ВАЗа вернулись к относительно острому передаточному отношению, поэтому нынешняя Гранта так же, как старая Самара, уверенно держит прямую, для перехода из ряда в ряд надо лишь качнуть рулем на чуть заметно больший угол, чем у Самары. При выходе из поворота руль возвращается если медленнее, то ненамного. Тормоза цепкие, переключение передач стало заметно точнее. И плавность хода у Гранты приличная, подвеска вполне удовлетворительно гасит толчки от так и не изжитых выбоин асфальта, а также «лежачих полицейских». Шумоизоляция Гранты, конечно, не идет ни в какое сравнение с шумоизоляцией Самары, но по нынешним меркам в салоне Гранты слишком шумно. Не сильно, но отчетливо слышны подвывание коробки передач, свист выхлопа, еще что-то, что роднит Гранту с советскими машинами прошлого века.

В движении у Гранты проявляется еще одно преимущество. Новый двигатель ВАЗ-11182 порадовал своей эластичностью. Две нижние передачи длиннее, чем у Самар, а три верхние кажутся такими, что машина легко прощает ошибки, когда в движении забываешь то третью, то четвертую, а то и пятую передачу. И уверенности в тяговых возможностях этого мотора добавляет факт, что такой же силовой агрегат возит на себе массивные Ларгусы, грузовые ВИСы с тяжелыми изотермическими и рефрижераторными будками. А Гранта — самая легкая для этого мотора машина, и на ней он работает с большим запасом.

Открыв капот, видишь, что восьмиклапанный двигатель совсем другой, чем у Самары. Ремень упрятан в пластмассовый кожух, свечи маленькие, под ключ на 14. Зато генератор и стартер легко доступны на случай ремонта. А ведь в этом двигателе не осталось почти ни одной нетронутой детали от мотора Самары. Все новое! Только почему-то из-под новой литой клапанной крышки чуть-чуть, но сочится масло. И прямо на надпись «Сделано в России».

Что сказать в заключение? Самара рождалась как принцесса, но на деле оказалась нищей. Гранта ни на что не претендовала с самого начала, и если бы не нынешние драматические события, могла бы честно сыграть свою скромную социальную роль.

При этом я не согласен с тем оголтелым хейтингом, который звучит в адрес АВТОВАЗа со всех сторон. Во-первых, я увидел, что конструкторы и производственники завода, насколько им позволяли возможности, постарались учесть основные ошибки прошлых переднеприводных моделей Лады. В лице нынешней Гранты я вижу немодную, непритязательную, рассчитанную на неизбалованного потребителя, но вполне зрелую и достаточно доработанную машину.

Во-вторых, я твердо убежден, что наличие собственного автомобиля ни в коем случае не должно быть доступно только материально благополучным гражданам. Право ездить на своей машине имеют люди с любыми, даже самыми низкими доходами, с самым скромным уровнем достатка. В свое время мне очень понравился термин, придуманный тогдашним главным конструктором ВАЗа Петром Михайловичем Прусовым (в прошлом создателем «Нивы») — «социальный автомобиль». К такой машине должны предъявляться самые низкие требования по всем статьям. А ВАЗ, изначально рассчитанный на большие объемы производства, отлично подходит на роль завода, где можно выпускать самые дешевые в стране социальные автомобили.

Да, в нынешней экономической обстановке цена Гранты критически движется вверх. Малообеспеченный гражданин, которому нужна доступная машина, все равно ходить пешком не будет — для него существует секонд-хенд. Как раз наличие на рынке большого количества старых Самар разных выпусков, десяток разных модификаций, первых Калин и пока не забытых классических Жигулей делает автомобиль доступным практически каждому. А через несколько лет эстафету дешевой машины для малообеспеченных и кей-кара для молодежи примут обвально теряющие цену подержанные Гранты. И с этой важной социальной функцией они справятся отлично.

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителя):

Фотобонус