AD закончился — и что, стало лучше? Первый тест-драйв Hyundai Elantra седьмого поколения

На зарубежных рынках Elantra представлена с турбомоторами, «автоматами» типа «double clutch» (то есть с двумя сцеплениями) и даже вариатором, но до наших широт модель дошла в привычном нам виде — с «атмосферниками» в 1,6 и 2,0 литра и классической гидромеханикой. Ручная коробка для нашего рынка сертифицирована, причем для модификаций с обоими моторами, однако в продаже таких версий пока нет. Базовый 1,6-литровый двигатель остался прежним — модели G4FG-5, а вот более мощный агрегат поменяли: на смену модели G4NA-5R пришла G4NL-5. Рабочий объем у них одинаковый до кубика (1999 куб. см), однако у нового мотора чуть выше степень сжатия и чуть хуже отдача, правда, символически: 191 Нм против прежних 192, притом что максимум тяги достигается не при 4000 об/мин, как было раньше, а только при 4500. Между тем пик мощности в 150 л.с. остался на отметке в 6200 об/мин.

По сравнению с Elantra прежнего поколения пропорции модели сильно изменились — в том числе и за счет увеличения колесной базы (с 2700 мм до 2720 мм) и уменьшения переднего и заднего свесов. Сокращение переднего свеса и новая форма капота сыграли на улучшение обзорности вперед

Вместе с тем есть и более важные изменения, к примеру, прежде жидкость в системе охлаждения 2,0-литрового мотора проходила «продольно», то есть от первого цилиндра к четвертому. Теперь она проходит «поперечно» — охлаждаются одновременно все цилиндры, что, вне всякого сомнения, более эффективно. Масляный насос был раньше одноступенчатым и размещался в крышке цепи ГРМ, теперь — двухступенчатый и размещается в блоке. Управляющий клапан системы корректировки фаз на впуске переехал в болт крепления фазовращателя к блоку валов ГРМ, но самое главное — изменился принцип его работы. Теперь он реагирует исключительно на электрический импульс, хотя прежде был электрогридавлическим, то есть более «медленным». Все эти изменения направлены на сокращение расхода горючки, то есть на экологию, однако для потребителя главным станет другое изменение: согласно Одобрениям типа транспортного средства на оба поколения Elantra, теперь для 2,0-литрового мотора можно совершенно официально использовать 92-й бензин вместо АИ-95.

С 2016 по 2020 год дизайнеры Hyundai три раза радикально меняли экстерьер! Первый раз это случилось при смене пятого поколения на шестое. Затем — с рестайлингом шестого поколения. Наконец, в прошлом году — с запуском Elantra VII. Такое впечатление, что художники никак не могут «угадать» пожелания менеджмента корейской фирмы… Сработает ли в этот раз?

Инженеры поработали и над звукоизоляцией — одним из слабых мест Elantra шестого поколения. Так, изоляцию моторного отсека от салона увеличили по толщине с 14,5 мм до 20,9 мм. Под капотом применили уплотнители проводов с двойной структурой. На днище — за передней осью и перед бензобаком — появились дополнительные щитки, улучшающие обтекаемость, топливную экономичность и снижающие шум. Несмотря на эти мероприятия, новая Elantra не стала тяжелее, наоборот: базовое исполнение с гидромеханическим 6-ступенчатым «автоматом» теперь тянет на 1305 кг, что на 40 кг меньше, чем прежде. Как показали наши заезды, теперь наиболее выраженным источником шума стала «аэродинамика», проникающая через боковые однослойные дверные стекла.

Центральная панель и вообще архитектура салона изменились радикально: в дорогих версиях приборный щиток и экран мультимедийной системы визуально объединены в единое целое, при этом монитор размещен не в поперечной плоскости, а развернут к водителю на 10 градусов

Поработали конструкторы и над подвесками. Спереди появился новый подрамник, изменились точки крепления стабилизатора поперечной устойчивости и диаметр его прутка: наш запрос по этой части еще в обработке, но по ощущениям машина ведет себя в поворотах жестче. Сам тип подвески остался прежним — это классический МакФерсон. Как заявляют в Hyundai, вкупе со всеми изменениями вибраций на руле стало меньше, а машина чувствует себя на дороге устойчивее. Сзади в амортизаторах появился фиксированный демпфер, задача которого — не допустить пробоя, заодно поменялся профиль балки, работающей на кручение: раньше в виде поперечного профиля использовали гнутый уголок, теперь — П-образную, то есть более жесткую балку. В жесткости прибавил и кузов, став при этом на 15 кг легче.

По счастью, все «теплые» опции активируются механическими, а не виртуальными кнопками — это несомненный плюс новой Elantra!

Ну что ж, с теоретической частью закончили, теперь — за руль. Мы уделили столь большое внимание 2,0-литровому мотору по той простой причине, что на тест нам досталась именно такая версия, сопряженная, напомним, с классическим гидромеханическим 6-ступенчатым «автоматом» собственного производства Hyundai. Конечно, мы не удержались от вопроса, а почему ступеней только шесть, ведь последние новинки в сегменте компактных легковушек оснащаются и 8-АКП. Российские сотрудники Hyundai ответили, что даже если бы новая Elantra и получила бы такой «автомат», нам все равно продолжали бы поставлять модификацию со старой коробкой, как это случилось с нынешним поколением Sonata. Собственно, все решения подобного рода корейцы аргументируют бедностью нашего рынка и желанием не обременять водителя необязательными прибавками к цене.

Корейцы не спешат перейти на тросовый привод автоматической коробки, однако Elantra вполне может получить его с первым рестайлингом седьмого поколения компактного седана

Итак, 2,0-литровый мотор. На его поведение должны влиять три предустановленных режима — Eco, Normal и Sport, однако на практике разницы между ними мы не заметили, разве что реакции на педаль газа в Sport становятся чуть острее, а вот повышенные обороты в «спорте» электроника не держит — для этого придется использовать селектор, переместить его из режима D в S и выбирать ступени вручную. Иных способов не предусмотрено, поскольку корейцы не посчитали нужным снабдить Elantra подрулевыми «лепестками». Короче говоря, все эти режимы — исключительно для красоты оформления приборной панели. Кстати, если водитель попытается воспользоваться предустановленными режимами, а селектор будет установлен в S, то на правом циферблате (там, где тахометр) появится сообщение о том, что смена режимов работы силового агрегата недоступна и нужно вернуть селектор в базовое положение D. Собственно, именно ручное удерживание оборотов дает самые острые реакции двигателя на газ и, что немаловажно, самое точное дозирование тяги.

При выборе режимов работы кнопкой Drive Mode, расположенной на центральном тоннеле, щиток становится красным (Sport), белым (Normal) или сине-зеленым (Eco). Между тем, наслаждаться цифровыми приборами смогут лишь покупатели самой дорогой комплектации Anniversary, за которую просят 1 795 000 рублей

Сразу скажем, что новая Elantra поразила нас своим умеренным «аппетитом». Проверить расход горючего в городских пробках нам не удалось — слишком кратковременным было знакомство, зато мы отожгли на загородных дорожках и магистралях. Конечно, большую часть времени мы двигались в спокойном русле, однако при обгонах полностью выжимали газ (к слову, под педалью нет старорежимной «кнопки», которая характеризовала бы полное использование резервов двигателя), а на извилистых второстепенных дорогах вручную удерживали высокие обороты, чтобы колеса всегда находились под тягой. Притом что наш общий километраж составил более полутысячи километров, итоговый расход горючего не превысил и 7,5 л/100 км. А на тех участках, где магистраль была свободна и мы держали около 110 км/ч, «аппетит» падал до 6,5 л/100 км. Короче говоря, новая Elantra приятно удивила низким загородным расходом, что важно в том числе из прикладных соображений: на седане установлен совсем небольшой бензобак — всего 47 л.

В базовом варианте мультимедийная система оснащена 8-дюймовым экраном, но для покупателей версии Anniversary предназначена «мультимедийка» с экраном в 10,25 дюйма (на фото). Именно это исполнение идет с навигацией и Apple Car Play/Android Auto

Теперь несколько слов об управляемости. Вне всякого сомнения, со сменой поколений Elantra сделала прямо-таки рывок в этом отношении, однако усердствовать не стоит: если передние колеса вполне себе уверенно держат траекторию, то корму в быстром вираже может и слегка переставить, особенно если машина попадет на поперечный стык. Рулевое управление не будет ограничивать активного водителя: пресловутой четкости в околонулевой зоне здесь хоть отбавляй, а зависимость поворота передних колес от поворота «баранки» подобрана для максимально комфортного прохождения скоростных зигзагов. Короче говоря, по части поведения Elantra приобрела характерные европейские черты, не будучи представленной в Европе…

Сиденья из комбинации натуральной и искусственное кожи доступны только в верхней комплектации, при этом базовые тканевые кресла всех прочих версий имеют ровно ту же конфигурацию, что и дорогие

Сиденья, скажем категорично, — самое слабое решение Elantra. Единственное, к чему нет претензий, так это к положению подголовника. Поясничному подпору очевидно не хватает диапазона продольной регулировки, а всей спинке — жесткости верхнего слоя: проваливается вся спина. Во избежание дискомфорта, который неминуемо наступает через две сотни километров, приходится заваливать спинку. Подушка мне показалась очень короткой, как в некоторых моделях В-класса. Впрочем, мы не исключаем, что на базовых тканевых сиденьях с верхним слоем дело обстоит иначе, и вообще они производят впечатление более комфортных.

На заднем ряду в новой Elantra столько места, сколько еще несколько лет назад предлагали седаны классом выше. К слову, подогрев задних сидений доступен уже от средней комплектации Active, за которую в версии с мотором 1.6 MPI просят от 1 469 000 рублей, а в версии с 2,0-литровым мотором — от 1 514 000 рублей

Подробное тестирование работы электронных помощников мы оставили до следующей, более обстоятельной встречи, а пока отметим, что очень удачной, на наш взгляд, стала настройка системы LFA — удержания машины в центре полосы движения. Эта система срабатывала и в том случае, когда на дороге вовсе не было никакой разметки, и когда ширина полосы становилась непривычно большой. В этой ситуации электроника «мысленно» делила полосу на две части и устанавливала автомобиль в правую условную полосу. Однако не только чувствительность и «наблюдательность» LFA играют на безопасность: главное, что «искусственный интеллект» выставляет машину на «центральную» траекторию жестко и безоговорочно. Это очень подойдет для дальней дороги, в которой уставшие водители начинают «заступать за черту».

В прошлом году Elantra предыдущего поколения нашла всего лишь 2684 покупателя, что для локализованной модели недопустимо мало. Другое дело, что модель собирают в Калининграде не по полному циклу (CKD), а «на основе импорта сваренных и окрашенных кузовов». По-другому этот метод называется SKD-4

В завершение отчета о нашем знакомстве с Elantra отмечу, что еще в июле 2019 года седьмое поколение компактного седана не планировали к продаже в России. Об этом мне в интервью лично сказал управляющий директор «Хендэ Мотор СНГ» Алексей Калицев. Цитирую: «Заводить в Россию новую Elantra, которая полностью сменит потребительскую парадигму, не имеет никакого смысла. Да и потом, на нашем рынке в целом сегмент компактных седанов падает, это проблема не только Elantra — всего сегмента». Как видим, парадигма Elantra действительно изменилась, однако вместе с ней — и планы на наш рынок. Интересно, что мой тогдашний вопрос Алексею Калицеву был связан с падением продаж модели шестого поколения аж на треть, что случилось аккурат после рестайлинга, и поскольку седьмую Elantra все же завели в Россию, остается предположить, что штаб-квартира надеется исключительно на дизайн новинки.

Технические характеристики Hyundai Elantra 2.0 6АТ (данные производителя)

Цены и комплектации Hyundai Elantra

Конкуренты

Самый популярный некогда в России сегмент компактных седанов, то есть седанов С-класса, растерял практически всех игроков. Недавняя утрата — Mazda3, которую импортировали из Японии, не выдержала прессинга российского правительства, давящего на «мигрантов» утильсбором. По сути, у новой Elantra осталось только три ключевых конкурента.

Skoda Octavia — компактный седан номер один в России. В ноябре прошлого года начались продажи четвертого поколения А8 — вместе с машиной предыдущего поколения, запасы которой на дилерских складах не иссякли до сих пор, модель нашла 22 733 покупателей. Со сменой поколений менеджмент Skoda не отказался от ручных коробок, которые по-прежнему предлагаются с двумя основными моторами — 1.6MPI и 1.4TSI. При этом в пару к первому идет проверенный 6-ступенчатый «автомат» Aisin, а ко второму — долгожданная 8-АКП той же фирмы. Для любителей быстрой езды предусмотрен еще и двигатель 2.0 TSI, который идет с DSG. Диапазон цен — от 1 473 000 до 2 130 000 рублей.

Kia Cerato в прошлом году нашел 13 678 покупателей и по потребительской идеологии находится на другом полюсе от Octavia. Cerato предлагает лишь безнаддувные двигатели объемом в 1,6 и 2,0 литра, классические «автоматы» только в шесть ступеней и «механику». Нынешний корейский седан находится в середине жизненного цикла, и корейцы делают на него ставку: модель собирают на «Автоторе» по полному циклу (как и Octavia в Нижнем Новгороде) и ее локализацию планируют лишь усиливать. Диапазон цен — от 1 289 900 рублей за 1.6 MPI 6-МКП Comfort до 1 639 900 за 2.0 MPI 6АТ GT Line +.

Toyota Corolla, в отличие от двух предыдущих седанов, так и не локализовали в России. Машину привозят из Турции, а потому базовая цена ее уже начинается от 1 532 000 рублей. Несмотря на широкий выбор комплектаций (хотя и не такой, как у Cerato), Corolla представлена у нас только с одним двигателем — 1,6-литровым «атмосферником», и помимо ручной коробки, которая доступна только в базе, предлагает так нелюбимый нашим народом вариатор. Может быть, по этим причинам в 2020 году дилеры Toyota продали только 2696 машин? За самую дорогую комплектацию Престиж Safety просят от 2 042 000 рублей.

Фотобонус