Помните цитату Ричарда Гира из фильма «Красотка»: «Моей первой тачкой был лимузин»? Наверное, так могут сказать и другие сильные мира сего — магнаты, финансисты, олигархи, высокопоставленные служащие. Мы решили выяснить, от чего они отказываются, выкладывая 10 миллионов и предпочитая заднее сиденье управлению автомобилем.
Новый Lexus LS продается в России под слоганом «Смелость быть другим». Это справедливо как никогда. Серьезные перемены в представительском классе вряд ли приветствуются: обычно все предпочитают эволюционный путь развития. LS же в своем пятом поколении попросту наплевал на традиции и стал совершенно другим автомобилем.
Это заметно, даже если бросить весьма беглый взгляд на этот седан. Где вы, былая монументальность и основательность, классические, но не особо изящные формы, которые когда-то так любили наши соотечественники, предпочитая LS даже S-классу или «семерке» BMW? Lexus стал более воздушным и утонченным, наклон задней стойки сильно увеличился, а Х-образная радиаторная решетка разрослась — как нынче это модно — до исполинских размеров. Да, это красиво, но… создается ощущение гораздо более компактных размеров, что понравится не всем.
Да и на самом деле это не так. Lexus LS — эдакая золотая середина нашего теста: он не предлагается отдельно в «длинной» или «короткой» модификациях, величина колесной базы всегда постоянная и составляет 3125 мм, а это, между прочим, на 35 мм больше, чем у L-версии предыдущего поколения. «Виновата» в этом новая платформа GA-L, которую раньше применяли только на купе LC. В ряду ее очевидных достоинств — пониженный центр тяжести и минус 100 кг от снаряженной массы. Впрочем, LS стал весить меньше не только из-за этого: в новом поколении полностью отказались от моторов V8, их заменили современные двигатели V6 с объемом 3,5 л, углом развала 60° и непосредственным впрыском. С двойным турбонаддувом версии LS 500, как у нас, такой двигатель развивает 422 л.с. и 600 Нм, что на 34 «лошади» и 107 Нм больше, чем у «старого» V8. Впрочем, как ни старались японцы, LS в нашей комплектации все равно оказался тяжелее короткобазного BMW аж на 415 кг, а длиннобазной Audi — на 430 кг!
Да, Audi A8 в версии Lang оказалась самой легкой, а ее колесная база всего на… 3 мм длиннее, чем у Лексуса. И это — плюс 130 мм к длине «короткой» модификации. В Audi построили своего флагмана на уже широко растиражированной платформе MLB Evo (она же, например, лежит в основе Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne и Panamera, Bentley Bentayga и даже кроссовера Q5). В отличие от Lexus, А8 по-прежнему можно укомплектовать двигателем V8 (60 TFSI, 4,0 л, 460 л.с., 660 Нм), но нам на тест досталась версия 55 TFSI, оснащенная турбированным 3,0-литровым V6 с очень недурными показателями — 340 л.с. и те же 600 Нм, что и у 3,5-литрового мотора Lexus LS.
Сразу отметим, что у нас не было цели уравнять автомобили ни по мощности, ни даже по типу двигателя. Поверьте, за любой — даже самый маломощный из предлагаемых для представительских седанов двигатель — производителям никогда не будет стыдно. Поэтому мы с чистой совестью в качестве третьего участника выбрали «семерку» BMW с… турбодизелем! Но каким: этот 3,0-литровый мотор развивает 400 л.с. и огромные 760 Нм момента! Это самый мощный двигатель из предлагаемых для «семерки», за исключением «топового» 6,6-литрового 609-сильного V12, который доступен только для длиннобазных версий. Мы же выбрали «короткую» семерку. Да еще и с М-пакетом. Чувствуете, куда я клоню? Да-да, пытаюсь заочно переманить вас с заднего дивана на водительское сиденье.
Однако сделать это будет непросто, особенно если сначала вы таки уселись назад в Audi или Lexus. Почему или? По запасу пространства немного выигрывает А8, только у нее есть специальная массажная подставка для ступней. LS лишь чуточку теснее, но его правое кресло оснащено оттоманкой, диапазон электрических регулировок — самый широкий, а подголовник переднего кресла быстро складывается вперед, чтобы не мешать обзору и водителя, и VIP-пассажира. При этом именно заднее сиденье Lexus показалось нам самым комфортным с точки зрения плавности хода и шумоизоляции. Когда в А8 поскрипывают в поворотах и на неровностях панели салона с огромной панорамной крышей, а шины отзываются на стыках заметными шлепками, внутри LS царит абсолютная тишина и спокойствие.
В чем Audi очевидно превосходит Lexus в задней части салона, так это в укомплектованности удобными гаджетами с современной контрастной графикой. Так, например, можно вытащить тачпад из огромного центрального подлокотника или снять тачскрины со спинок передних сидений. У Lexus экраны не реагируют на нажатие, и взять их в руки невозможно, а допотопная графика центрального экранчика не идет ни в какое сравнение с шедевром от Audi.
Как вы уже поняли, BMW в этой троице — явно для контраста. Хотя колесная база BMW всего на 45-48 мм короче, чем у Lexus и Audi, задний ряд нашей версии явно не столь гостеприимен. Оба кресла хоть и оснащены электрорегулировками, но диапазон их не так велик, пространства для ног тут ощутимо меньше, чем в А8 или LS, шторок на окнах не предусмотрено, а подлокотник оснащен только клавишами регулировки положения сидений. При этом и по плавности хода, и по качеству шумоизоляции BMW явно уступает — хорошо слышно и мотор, и ветер, и шины. Нельзя сказать, что с заднего сиденья этого автомобиля хочется поскорее удалиться, но короткобазная «семерка» — это именно тот автомобиль, который можно и нужно водить самому.
За рулем — чистый кайф. Цепкое сиденье, низкая посадка, обволакивающий кокпит, ухватистая «баранка», и… 400 турбодизельных «лошадей» и 760 Нм момента под правой педалью. Ох, держитесь те, кто сидит сзади! У этой «семерки» столько тяги, что кажется, будто едешь все время на одной передаче: давишь-давишь на газ, а там еще и еще… Хотя на самом деле у «автомата» ZF восемь ступеней, в режиме Comfort он перебирает их совершенно незаметно. Зато в «спорте» BMW еще раз доказывает, что это настоящий drivers car: переключения становятся чуть ли не ударными, а пневмоподвеска зажимается, чтобы сильно повысить уверенность в поворотах. Как хороша «семерка» в виражах и при активных перестроениях: минимум кренов и полное отсутствие ощущения большого автомобиля. Обратная сторона медали — баварская «пневма» явно не заморачивается по комфорту: в любом из выбранных режимов движения «семерка» воспринимается самой жесткой и тряской.
Пересев за руль Lexus, я был крайне удивлен. В первую очередь тем, насколько отчетливее ощущаются все неровности и изъяны дорожного полотна на этом месте: плавные покачивания на VIP-местах спереди уже воспринимаются с гораздо большим уровнем дискомфорта. Как японцам удалось добиться такого колоссального разделения? И зачем? И это при том, что водитель здесь вовсе не чувствует себя обделенным: передняя часть салона отделана чуть ли не более фешенебельно, чем задняя, а от обилия разного рода дизайнерских изысков даже немного устаешь. Что и говорить, от салона LS предыдущего поколения этот ушел далеко и по качеству исполнения, и по количеству «фишек». Но почему руль по-прежнему поворачивается в упор с ударом, графика центрального дисплея не дотягивает до лидеров, а использование тачпада по сей день не доставляет ничего, кроме раздражения? И самое главное: зачем было прятать управление подогревами в «глубокий» пункт меню, до которого добраться можно только «в обход»? Это явные недостатки, с которыми придется мириться именно водителю.
Зато он, скорее всего, так же как и я, будет удивлен тем, насколько современный LS предполагает большую вовлеченность в процесс управления. Пожалуй, никогда еще флагманский Lexus не мог подарить столько удовольствия от езды! Говорят, что установка для инженеров была такой: «Устранить стереотип “Lexus едет скучно”». Действительно, большой седан стал гораздо активнее и четче реагировать на руль, устойчивее стоять на дуге. Не BMW, конечно, но движение идет именно в этом направлении. Жаль, что настройки пневмоподвески не сильно меняются в зависимости от выбранного режима: что в «Комфорте», что в «Спорте» LS остается комфортным для задних пассажиров, но и водитель всегда чувствует все дорожные изъяны. Хотя бы поэтому ему точно не скучно. Да и динамика автомобиля очень хороша, особенно на скоростях за 150 км/ч, хотя, конечно, до пушечного разгона BMW Лексус явно не дотягивает, что и подтвердили наши замеры. Ну и еще японцы явно переборщили со звуком «мотора» из всех 28 динамиков системы Mark Levinson — ненатурально и дешево для такого рода автомобиля.
В аудиосистеме Bang&Olufsen, что установлена на Audi A8, динамиков на пять меньше, но именно ее «саунд» показался нам наиболее правильным и насыщенным. А вот звук моторов всех трех автомобилей приглушен настолько, что выявить какие-то любопытные нотки даже при интенсивном разгоне не представляется возможным. Audi, хоть и самая легкая в тесте, несмотря на самую длинную базу разгоняется «по паспорту» на секунду медленнее двух остальных. Но, во-первых, это легко объяснимо разницей в мощности. А, во-вторых, вряд ли кто-то скажет, что ингольштадтских 340 «лошадок» не хватает: например, разница по разгону с Lexus на деле оказалась вовсе не так велика. При этом у Audi традиционно образцовое управление тягой, весьма расторопный «автомат» и очень понятные тормоза. А вот настройки адаптивной «пневмы» как раз больше понравятся водителю, нежели пассажирам: А8 с подруливающей задней осью иногда оказывается даже слишком нервной в управлении, особенно для длиннобазной версии, а уровень вертикальных колебаний здесь самый высокий. Впрочем, это нюансы, которые вряд ли способны испортить впечатление от очень приятного и добротного лимузина.
Еще раз хочется сказать, что у нас не было цели напрямую сравнить эти три автомобиля. Скорее, мы хотели показать, насколько «нафаршированным» должен быть современный представительский класс, чтобы оправдать огромную цену в 10 миллионов рублей.
Тут уже не обойтись одним именем или историей. Никому нынче не нужен такой автомобиль без матричных фар, сверхкачественной и зачастую эксклюзивной отделки интерьера, напичканности разного рода электроникой, самой крутой «музыкой» и многочисленными системами активной безопасности. Все самое новое, самое передовое, самое «вкусное» впервые появляется, как правило, именно на автомобилях этого сегмента (ну или сопоставимых фешенебельных кроссоверах). Так что, как ни крути, а недостижимый для многих представительский класс — это двигатель прогресса и проводник в жизнь тех высокотехнологичных нововведений, которые недосягаемы пока для «обычных» машин.
Наш же «контрастный» тест доказывает тот факт, что среди «членовозов» есть огромный выбор, и в рамках этого класса можно найти автомобили с совершенно разным характером. Осталось только определиться с приоритетами. И не зацикливаться на Мерседесе…
Audi A8 L 55 TFSI quattro | BMW 750d xDrive | Lexus LS 500 AWD | |
---|---|---|---|
Кузов | |||
Тип | Седан | Седан | Седан |
Количество мест/дверей | 4/4 | 5/4 | 5/4 |
Двигатель | |||
Тип | Бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом | Дизельный, с турбонаддувом | Бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом |
Расположение двигателя | Спереди продольно | Спереди продольно | Спереди продольно |
Кол-во и расположение цилиндров | 6, V-образно | 6, в ряд | 6, V-образно |
Рабочий объем, куб. см | 2995 | 2993 | 3445 |
Мощность, л.с. при об/мин | 340/5000–6400 | 400/4400 | 422/6000 |
Крутящий момент, Нм при об/мин | 500/1370–4500 | 760/2000–3000 | 600/1600–4800 |
Трансмиссия | |||
Привод | Полный | Полный | Полный |
Коробка передач | 8-АКПП | 8-АКПП | 10-АКПП |
Тормоза | |||
Передние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
Задние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
Подвеска | |||
Передняя | Независимая, пневматическая | Независимая, пневматическая | Независимая, пневматическая |
Задняя | Независимая, пневматическая | Независимая, пневматическая | независимая, пневматическая |
Размеры, объем, вес | |||
Длина/ширина/высота, мм | 5302х1945х1473 | 5120х1902х1467 | 5235х1900х1460 |
Колесная база, мм | 3128 | 3070 | 3125 |
Клиренс, мм | 120 | 135 | 137 |
Снаряженная масса, кг | 2020 | 2035 | 2450 |
Объем топливного бака, л | 82 | 78 | 82 |
Объем багажника, л | 505 | 515 | 480 |
Шины | 265/40 R20 | 245/40 R20 | 245/45 R20 |
Динамические характеристики | |||
Максимальная скорость, км/ч | 250 | 250 | 250 |
Разгон до 100 км/ч, сек. | 5,7 | 4,6 | 4,9 |
Расход топлива, л/100 км | |||
Комбинированный цикл | 7,7 | 6,3 | 9,9 |
Выбросы СО2, г/км, эк. класс | 175/Евро-6 | 165/Евро-6 | Н. д./Евро-5 |
Стоимость автомобиля, руб. | |||
Базовая комплектация | 6 980 000 | 5 820 000 | 5 947 000 |
Тестовый автомобиль | 10 878 392 | 10 605 200 | 9 778 000 |