Audi A8 L 55 TFSI, BMW 750d и Lexus LS 500. Представительский класс: справа сзади или за рулем?

Помните цитату Ричарда Гира из фильма «Красотка»: «Моей первой тачкой был лимузин»? Наверное, так могут сказать и другие сильные мира сего — магнаты, финансисты, олигархи, высокопоставленные служащие. Мы решили выяснить, от чего они отказываются, выкладывая 10 миллионов и предпочитая заднее сиденье управлению автомобилем.

Новое прочтение Lexus

Новый Lexus LS продается в России под слоганом «Смелость быть другим». Это справедливо как никогда. Серьезные перемены в представительском классе вряд ли приветствуются: обычно все предпочитают эволюционный путь развития. LS же в своем пятом поколении попросту наплевал на традиции и стал совершенно другим автомобилем.

Понятно, что бедных комплектаций, как и «дохлых» моторов, в представительском классе не бывает, поэтому даже стартовые цены на автомобили с наименее мощными двигателями только начинаются с отметки 5,82 млн рублей за BMW 730i (249 л.с., задний привод), 5,95 млн рублей за Lexus LS 350 (316 л.с., задний привод) и 6,98 млн рублей за «длинную» Audi A8 L 45 TDI quattro (249 л.с., полный привод). Короткобазная А8 с тем же силовым агрегатом стоит от 6,15 млн рублей. Тестовые же автомобили (все!) стоят более 10 миллионов!

Это заметно, даже если бросить весьма беглый взгляд на этот седан. Где вы, былая монументальность и основательность, классические, но не особо изящные формы, которые когда-то так любили наши соотечественники, предпочитая LS даже S-классу или «семерке» BMW? Lexus стал более воздушным и утонченным, наклон задней стойки сильно увеличился, а Х-образная радиаторная решетка разрослась — как нынче это модно — до исполинских размеров. Да, это красиво, но… создается ощущение гораздо более компактных размеров, что понравится не всем.

Lexus выглядит наиболее авангардно и смело. Тут вам и заостренные зигзаги фар, и выраженные задние арки, и самое большое количество хрома… Но в новом поколении LS как-то утратил свою монументальность и стал похожим на «дешевый» переднеприводный ES

Да и на самом деле это не так. Lexus LS — эдакая золотая середина нашего теста: он не предлагается отдельно в «длинной» или «короткой» модификациях, величина колесной базы всегда постоянная и составляет 3125 мм, а это, между прочим, на 35 мм больше, чем у L-версии предыдущего поколения. «Виновата» в этом новая платформа GA-L, которую раньше применяли только на купе LC. В ряду ее очевидных достоинств — пониженный центр тяжести и минус 100 кг от снаряженной массы. Впрочем, LS стал весить меньше не только из-за этого: в новом поколении полностью отказались от моторов V8, их заменили современные двигатели V6 с объемом 3,5 л, углом развала 60° и непосредственным впрыском. С двойным турбонаддувом версии LS 500, как у нас, такой двигатель развивает 422 л.с. и 600 Нм, что на 34 «лошади» и 107 Нм больше, чем у «старого» V8. Впрочем, как ни старались японцы, LS в нашей комплектации все равно оказался тяжелее короткобазного BMW аж на 415 кг, а длиннобазной Audi — на 430 кг!

Audi A8 L — самый строгий в этом трио. Никаких дизайнерских изысков, кроме элегантной светодиодной полосы, связывающей задние фонари, никаких «кричащих» решений. Все чинно, спокойно, благородно. Наверное, таким и должен быть лимузин представительского класса

Да, Audi A8 в версии Lang оказалась самой легкой, а ее колесная база всего на… 3 мм длиннее, чем у Лексуса. И это — плюс 130 мм к длине «короткой» модификации. В Audi построили своего флагмана на уже широко растиражированной платформе MLB Evo (она же, например, лежит в основе Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne и Panamera, Bentley Bentayga и даже кроссовера Q5). В отличие от Lexus, А8 по-прежнему можно укомплектовать двигателем V8 (60 TFSI, 4,0 л, 460 л.с., 660 Нм), но нам на тест досталась версия 55 TFSI, оснащенная турбированным 3,0-литровым V6 с очень недурными показателями — 340 л.с. и те же 600 Нм, что и у 3,5-литрового мотора Lexus LS.

Таких «ноздрей» у «семерок» еще не было, равно как и огромных воздухозаборников и стильной планки, которая идет от передних крыльев вдоль порогов и визуально облегчает немаленький кузов. Сзади — плоские трапециевидные патрубки глушителей

Личный кабинет

Сразу отметим, что у нас не было цели уравнять автомобили ни по мощности, ни даже по типу двигателя. Поверьте, за любой — даже самый маломощный из предлагаемых для представительских седанов двигатель — производителям никогда не будет стыдно. Поэтому мы с чистой совестью в качестве третьего участника выбрали «семерку» BMW с… турбодизелем! Но каким: этот 3,0-литровый мотор развивает 400 л.с. и огромные 760 Нм момента! Это самый мощный двигатель из предлагаемых для «семерки», за исключением «топового» 6,6-литрового 609-сильного V12, который доступен только для длиннобазных версий. Мы же выбрали «короткую» семерку. Да еще и с М-пакетом. Чувствуете, куда я клоню? Да-да, пытаюсь заочно переманить вас с заднего дивана на водительское сиденье.

Интерьер флагмана модельного ряда Lexus завораживает. Струящиеся изгибы, наезжающие друг на друга панели, висящие в воздухе подлокотники, отделка дверных панелей хрусталем и совершенно нереальными «рюшечками». Настоящий представительский авангард, немного разбавленный легкомысленными «рожками», торчащими из приборной панели

Кресло водителя не уступает по удобству заднему «дивану» (регулировка по 28 позициям!), а валик подушки можно «разогнуть». Раструб приборной панели отделан кожей, но считывать информацию с такого дисплея неудобно. На центральном тоннеле — двухсторонний бокс, джойстик «автомата» и тачпад, сильно усложняющий навигацию по меню на ходу

Контрастная бордово-черная отделка особенно хороша на заднем ряду. Сиденья регулируются в самом широком диапазоне, есть оттоманка, спинку переднего правого кресла можно убрать максимально далеко, а подголовник и вовсе сложить полностью. Диагональ дисплеев — 11,6”. Посередине — массивный подлокотник с тачскрином управления положением сидений, массажем, вентиляцией, подогревами, а также «климатом», мультимедиа и шторками задней полусферы. А вот багажник у Лексуса самый маленький, всего 480 л, не предусмотрено даже «докатки»

Однако сделать это будет непросто, особенно если сначала вы таки уселись назад в Audi или Lexus. Почему или? По запасу пространства немного выигрывает А8, только у нее есть специальная массажная подставка для ступней. LS лишь чуточку теснее, но его правое кресло оснащено оттоманкой, диапазон электрических регулировок — самый широкий, а подголовник переднего кресла быстро складывается вперед, чтобы не мешать обзору и водителя, и VIP-пассажира. При этом именно заднее сиденье Lexus показалось нам самым комфортным с точки зрения плавности хода и шумоизоляции. Когда в А8 поскрипывают в поворотах и на неровностях панели салона с огромной панорамной крышей, а шины отзываются на стыках заметными шлепками, внутри LS царит абсолютная тишина и спокойствие.

Отделка салона BMW кожей в «ёлочку» (вариант Individual) выглядит очень дорого, но при этом отнюдь не вычурно. Кокпит «семерки» — самый компактный, а центральный тоннель самый высокий. Только у BMW подогреваются подлокотники и есть электронный ключ с дисплеем, который позволяет управлять некоторыми функциями, например, кондиционированием. «Музыка» — Harman Kardon

Передние сиденья BMW — самые плотные, как и полагается М-версии, а количество регулировок — исчерпывающее. Новая «приборка» BMW выглядит красиво, но читается плохо. По центру расположились ставший уже привычным джойстик-«кобра» автоматической трансмиссии, удобнейшая шайба iDrive, кнопки выбора режима движения, отключения ESP и вывода изображения (в том числе с видом сверху) с камер

Колесная база «семерки» — самая короткая, да и отсутствие литеры «L» в названии модели говорит о «нежелательности» задних седоков. Впрочем, задний ряд BMW тесным не назовешь, но «упакован» он хуже, чем в Audi или Lexus: нет даже шторок на окнах и тачпада (это привилегии «длинной» версии). Диапазоны регулировок кресел тут меньше, зато подушечки на подголовниках — самые мягкие и изящные. С внушительного подлокотника можно управлять только положением сидений, «климат» — на торце центрального тоннеля. Багажное отделение BMW — самое вместительное (515 л), и только у «баварца» есть лючок для длинномеров

В чем Audi очевидно превосходит Lexus в задней части салона, так это в укомплектованности удобными гаджетами с современной контрастной графикой. Так, например, можно вытащить тачпад из огромного центрального подлокотника или снять тачскрины со спинок передних сидений. У Lexus экраны не реагируют на нажатие, и взять их в руки невозможно, а допотопная графика центрального экранчика не идет ни в какое сравнение с шедевром от Audi.

Салон Audi выглядит навороченным из-за трех огромных цветных дисплеев — «приборка», мультимедиа и навигация (10,1”) и «климат» (8,6”). Причем тачскрины — с «фидбэком»: при нажатии на экраны ощущается небольшой щелчок. Особое внимание — сенсорному управлению заслонками воздуховодов — круто, но неудобно. Особая «фишка» — выдвижные центральные дефлекторы. В остальном — качественно, дорого, но вполне традиционно, если не сказать «академично». Но только в А8 есть функция трехмерного моделирования по камерам

Электрорегулировок у переднего кресла Audi A8 — огромное количество, есть и массаж (правда, только спинки). Да и профиль сиденья по-«фольксвагеновски» удачный. Приборная панель Audi virtual cockpit (12,3”) — настоящий хамелеон: на нее можно вывести любую информацию и в нескольких видах. Тачскрин отлогого центрального тоннеля с управлением «климатом» постоянно бликует, сенсорные кнопки выбора режимов движения Drive Select расположены неудобно за массивным рычагом «автомата»

Единственный Long в нашем тесте. Впрочем, места в «длинной» Ауди не сильно больше, чем в Лексусе, диапазоны регулировок задних сидений показались недостаточными, а массаж есть только на спинках. Зато только в Audi есть специальная подставка для ног, 220-вольтовая розетка, 10,2-дюймовые мониторы можно снять с креплений, а также раздать Wi-Fi восьми пользователям. Можно вытащить и тачпад из огромного центрального подлокотника. Багажник Audi A8 лишь на 10 л меньше «бээмвэшного» (505 л), но в нем есть «докатка»

Грани удовольствия

Как вы уже поняли, BMW в этой троице — явно для контраста. Хотя колесная база BMW всего на 45-48 мм короче, чем у Lexus и Audi, задний ряд нашей версии явно не столь гостеприимен. Оба кресла хоть и оснащены электрорегулировками, но диапазон их не так велик, пространства для ног тут ощутимо меньше, чем в А8 или LS, шторок на окнах не предусмотрено, а подлокотник оснащен только клавишами регулировки положения сидений. При этом и по плавности хода, и по качеству шумоизоляции BMW явно уступает — хорошо слышно и мотор, и ветер, и шины. Нельзя сказать, что с заднего сиденья этого автомобиля хочется поскорее удалиться, но короткобазная «семерка» — это именно тот автомобиль, который можно и нужно водить самому.

BMW 750d с М-пакетом — настоящий ураган! Совершенно сумасшедший турбодизель, невероятная тяга и, как следствие, всего 4,6 секунды разгона до 100 км/ч. Мощнее этой версии — только 12-цилиндровая 760Li 609 л.с. В поворотах «семерка» ощущается самой проворной и компактной. А на шоссе… самой шумной

За рулем — чистый кайф. Цепкое сиденье, низкая посадка, обволакивающий кокпит, ухватистая «баранка», и… 400 турбодизельных «лошадей» и 760 Нм момента под правой педалью. Ох, держитесь те, кто сидит сзади! У этой «семерки» столько тяги, что кажется, будто едешь все время на одной передаче: давишь-давишь на газ, а там еще и еще… Хотя на самом деле у «автомата» ZF восемь ступеней, в режиме Comfort он перебирает их совершенно незаметно. Зато в «спорте» BMW еще раз доказывает, что это настоящий drivers car: переключения становятся чуть ли не ударными, а пневмоподвеска зажимается, чтобы сильно повысить уверенность в поворотах. Как хороша «семерка» в виражах и при активных перестроениях: минимум кренов и полное отсутствие ощущения большого автомобиля. Обратная сторона медали — баварская «пневма» явно не заморачивается по комфорту: в любом из выбранных режимов движения «семерка» воспринимается самой жесткой и тряской.

Самый мощный автомобиль в нашей тройке, да еще и с 10-ступенчатым (!) «автоматом! Хотя под капотом целых 422 «лошади», былого напора двигателя V8 уже нет, а по разгону Lexus даже немного уступает «семерке» BMW. Но LS 500 не разочарует водителя в поворотах, а для заднего пассажира предложит самый высокий уровень комфорта и плавности хода

Пересев за руль Lexus, я был крайне удивлен. В первую очередь тем, насколько отчетливее ощущаются все неровности и изъяны дорожного полотна на этом месте: плавные покачивания на VIP-местах спереди уже воспринимаются с гораздо большим уровнем дискомфорта. Как японцам удалось добиться такого колоссального разделения? И зачем? И это при том, что водитель здесь вовсе не чувствует себя обделенным: передняя часть салона отделана чуть ли не более фешенебельно, чем задняя, а от обилия разного рода дизайнерских изысков даже немного устаешь. Что и говорить, от салона LS предыдущего поколения этот ушел далеко и по качеству исполнения, и по количеству «фишек». Но почему руль по-прежнему поворачивается в упор с ударом, графика центрального дисплея не дотягивает до лидеров, а использование тачпада по сей день не доставляет ничего, кроме раздражения? И самое главное: зачем было прятать управление подогревами в «глубокий» пункт меню, до которого добраться можно только «в обход»? Это явные недостатки, с которыми придется мириться именно водителю.

Нам на тест досталась Audi A8 с 3,0-литровым бензиновым турбомотором (340 л.с.). Пожалуй, 350 сил — минимум для столь большого и массивного автомобиля. 5,7 секунды до «сотни» — неплохой, но отнюдь не завораживающий результат. Зато управляется Audi даже в «длинной» версии очень неплохо!

Зато он, скорее всего, так же как и я, будет удивлен тем, насколько современный LS предполагает большую вовлеченность в процесс управления. Пожалуй, никогда еще флагманский Lexus не мог подарить столько удовольствия от езды! Говорят, что установка для инженеров была такой: «Устранить стереотип “Lexus едет скучно”». Действительно, большой седан стал гораздо активнее и четче реагировать на руль, устойчивее стоять на дуге. Не BMW, конечно, но движение идет именно в этом направлении. Жаль, что настройки пневмоподвески не сильно меняются в зависимости от выбранного режима: что в «Комфорте», что в «Спорте» LS остается комфортным для задних пассажиров, но и водитель всегда чувствует все дорожные изъяны. Хотя бы поэтому ему точно не скучно. Да и динамика автомобиля очень хороша, особенно на скоростях за 150 км/ч, хотя, конечно, до пушечного разгона BMW Лексус явно не дотягивает, что и подтвердили наши замеры. Ну и еще японцы явно переборщили со звуком «мотора» из всех 28 динамиков системы Mark Levinson — ненатурально и дешево для такого рода автомобиля.

В аудиосистеме Bang&Olufsen, что установлена на Audi A8, динамиков на пять меньше, но именно ее «саунд» показался нам наиболее правильным и насыщенным. А вот звук моторов всех трех автомобилей приглушен настолько, что выявить какие-то любопытные нотки даже при интенсивном разгоне не представляется возможным. Audi, хоть и самая легкая в тесте, несмотря на самую длинную базу разгоняется «по паспорту» на секунду медленнее двух остальных. Но, во-первых, это легко объяснимо разницей в мощности. А, во-вторых, вряд ли кто-то скажет, что ингольштадтских 340 «лошадок» не хватает: например, разница по разгону с Lexus на деле оказалась вовсе не так велика. При этом у Audi традиционно образцовое управление тягой, весьма расторопный «автомат» и очень понятные тормоза. А вот настройки адаптивной «пневмы» как раз больше понравятся водителю, нежели пассажирам: А8 с подруливающей задней осью иногда оказывается даже слишком нервной в управлении, особенно для длиннобазной версии, а уровень вертикальных колебаний здесь самый высокий. Впрочем, это нюансы, которые вряд ли способны испортить впечатление от очень приятного и добротного лимузина.

Цена будущего

Еще раз хочется сказать, что у нас не было цели напрямую сравнить эти три автомобиля. Скорее, мы хотели показать, насколько «нафаршированным» должен быть современный представительский класс, чтобы оправдать огромную цену в 10 миллионов рублей.

Глядя на три флагманских седана, можно однозначно констатировать, что нынче в моде распластанные плоские патрубки выхлопа, а связующая полоска между двумя фонарями так и вовсе обязательный элемент. Все эти «фишечки» визуально увеличивают ширину автомобиля

Тут уже не обойтись одним именем или историей. Никому нынче не нужен такой автомобиль без матричных фар, сверхкачественной и зачастую эксклюзивной отделки интерьера, напичканности разного рода электроникой, самой крутой «музыкой» и многочисленными системами активной безопасности. Все самое новое, самое передовое, самое «вкусное» впервые появляется, как правило, именно на автомобилях этого сегмента (ну или сопоставимых фешенебельных кроссоверах). Так что, как ни крути, а недостижимый для многих представительский класс — это двигатель прогресса и проводник в жизнь тех высокотехнологичных нововведений, которые недосягаемы пока для «обычных» машин.

Наш же «контрастный» тест доказывает тот факт, что среди «членовозов» есть огромный выбор, и в рамках этого класса можно найти автомобили с совершенно разным характером. Осталось только определиться с приоритетами. И не зацикливаться на Мерседесе…

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

Фотобонус