По-хорошему, нужно было сравнить Jaguar I-Pace не с Audi e-tron, а с Audi Q4 e-tron, однако его на наш рынок пока не завезли, да и, скажем откровенно, при взгляде на размер колесной базы, которая у обоих сегодняшних соперников составляет почти три метра, можно подумать, будто Audi e-tron и Jaguar I-Pace — одноклассники. Нет, это нет так. Немецкие конструкторы куда лучше распорядились большим размером базы, действительно создав автомобиль на грани средне- и полноразмерного, а вот в Jaguar сконструировали машину, которая по внутреннему пространству располагается у нижней границы компактного класса. Между тем участников сегодняшней «сравниловки» как минимум объединяет еще и возраст. И Audi e-tron, и Jaguar I-Pace вышли на рынок в 2018 году, и, по сути, как электромобили уже устарели.
Как мы знаем, Jaguar I-Pace выпускается в австрийском Граце — на заводе компании Magna Steyr, которая давным-давно набила руку на контрактной сборке: с 1979 года и по сей день здесь изготавливают знаменитый «Гелик», в 80-е с местного конвейера сходил полноприводный VW Transporter, в 90-е — полноприводная «ешка», в нулевые — BMW X3, в общем, перечислять долго. Нам важно, что c 2017 года в Граце начали выпуск маленького кроссовера Jaguar E-Pace, а годом позже — и электрического I-Pace.
Между тем в активе Magna Steyr — и инжиниринговые проекты, в том числе по электрической части. К примеру, ее конструкторы «под ключ» разработали большой китайский электрокроссовер ES8, для которого поставляют еще и широкую номенклатуру комплектующих, включая алюминиевый кузов. В этом смысле неудивительно, что слухи об авторстве Magna Steyr автомобиля I-Pace зародились еще до начала его сборки. В 2018 году в рамках первого теста мы задали этот вопрос главному инженеру проекта I-Pace Грэму Уилкинсу, и он категорично ответил, что все научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы были проведены специалистами Jaguar. Другое дело, что сторонние компании, конечно, участвовали в разработке I-Pace. К примеру, мотор-редукторы поставляет американская AAM (American Axle & Manufacturing), а высоковольтную батарею — корейская LG Chem. К слову, как нам рассказали сами инженеры, платформа для I-Pace — не оригинальная. Автомобиль построен на варианте алюминиевой платформы IQ, которая лежит в основе Range Rover Velar и Jaguar F-Pace, хотя и имеет свой отдельный индекс D7e.
В свою очередь Audi e-tron тоже собирают не на родине, а в Бельгии, правда, не по контракту, а на собственном сборочном заводе, открытом еще в 2007 году, а позже адаптированном под выпуск «зелени». Батарею для e-tron собирают (или, как говорят инженеры, «корпусируют») опять же в Audi, но ячейки используют снова корейские — от LG Chem, с которыми уже многие автопроизводители изрядно хлебнули: массовые отзывы объявляли и GM, и Hyundai. Эта история не обошла Audi: к примеру, летом 2019 года из-за опасности возгорания было отозвано 1644 е-трона. Более того, некоторые покупатели жаловались, что при включенном зажигании батарея неожиданно быстро высаживалась — примерно за час, после чего машину приходилось буксировать к месту зарядки. А вот электродвигатели на Audi e-tron — уже собственного производства. Платформа электрокроссовера — тоже не оригинальная, а адаптированный вариант MLB Evo, на которой, к примеру, сконструирована нынешняя Audi Q7, да и вообще все средние и большие машины бренда.
К большому сожалению, московская зима, на которую мы рассчитывали, подготавливая тест двух «электричек», подкачала, хотя поначалу все шло прекрасно. В первую же ночь, точнее за 12 часов простоя на улице, — с девяти вечера до девяти утра, когда градусник показывал минус 15 градусов, полностью заряженная батарея Audi израсходовала на собственный обогрев изрядную часть запасенной в ней энергии. При полной зарядке бортовой компьютер показывал 300 км запаса хода, а после первой холодной ночевки — уже 250 км. К сожалению, все следующие ночи оказались теплыми — температура не опускалась ниже минус пяти-семи градусов, что отбирало у обоих автомобилей примерно по 10–12 км запаса хода. При этом первые несколько утренних километров и на Jaguar, и на Audi наблюдался повышенный расход электроэнергии: запас хода падал в два-три раза быстрее, чем наматывались километры на одометре. Скажем, однажды на Audi при проезде первых четырех километров после многочасовой стоянки запас хода упал с 230 км до 207 км. После этого я проехал по свободной Москве еще 44 км, останавливаясь только на светофорах, при этом бортовой компьютер показывал остаточный запас хода в 154 км. И это — в режиме comfort, когда я еле-еле давил на педаль газа. Здесь дело не только в прогреве салона, с которым Audi справляется быстрее, но и в доведении холодной батареи до рабочей температуры. К слову, и сиденье, и воздух в салоне на Audi прогреваются намного быстрее, чем на «британце».
Кстати, если в I-Pace установлен режим ECO, то подогрев сидений очень быстро выключается. В этом смысле этот режим очень неудобен в сильный снегопад, когда опять же самостоятельно выключается обогрев лобового стекла. При этом, чтобы на щетках не образовывался лед, требуется постоянно направлять воздух на стекло. Ноги начинают мерзнуть, приходится повышать температуру на щитке климат-контроля, после чего начинает более интенсивно расходоваться электроэнергия. Несоответствия между пробегом и уменьшением расчетного запаса хода возникают и у Jaguar, правда, в основном в тех случаях, когда бортовой показывает меньше 100 км запаса хода, но не только. Вот живой случай, причем при прогретой АКБ (я обнулился в середине моей поездки): бортовой показывал запас хода в 154 км. Я проехал 16 км, при этом на табло осталось 113 км.
Если у Jaguar подрулевые «лепестки» не предусмотрены, то на Audi они, представьте себе, есть и очень даже пригодятся. Они нужны, чтобы регулировать степень эффективности рекуперации электроэнергии при замедлении. В Jaguar для этого предусмотрен режим «одной педали», когда газом регулируется и скорость, и замедление, да и в режиме ECO при сбросе газа, судя по стрелке циферблата, отражающего расход энергии или степень рекуперации, возврат энергии идет весьма эффективно. Что касается расхода энергии, то Jaguar здесь на голову выше «немца». Такое ощущение, что он и впрямь на два размерных класса ниже Audi в том смысле, что и легче. Это действительно так: Audi тяжелее «британца» примерно на 600 кг — почти столько, а точнее, 610 кг, весит английская высоковольтная батарея, притом что немецкая — 700 кг. Теперь — к цифрам расхода. В одних и тех же режимах движения по городу с одной и той же загрузкой расход Jaguar в среднем в два раза меньше: 25–30 кВт⋅ч/100 км против 55–60 кВт⋅ч/100 км, впрочем, если задаться целью, что на Audi можно выйти и из 50 кВт⋅ч/100 км, однако для этого водителю придется включить и режим «самоограничения». Кстати, при полной зарядке АКБ бортовой у I-Pace показывает 400 км запаса хода. В этом смысле, чтобы электрическая Audi смогла предоставить водителю такую же свободу перемещения, как обычная машина, ей нужна батарея в два раза «объемистее», и тогда только эта АКБ будет весить почти полторы тонны.
Аккурат во время нашего теста быстрые зарядки мощностью 80 кВт и евро разъемом CCS на платной трассе М-11 «Нева» стали платными — за каждый киловатт-час энергии теперь просят 15 рублей. Таким образом, полный «бак» в Audi, у которой при полной емкости АКБ в 95 кВт⋅ч эффективная, то есть доступная для использования емкость составляет 86 кВт⋅ч, обойдется почти в 1300 рублей. Нет сомнений, что дальше цена будет только расти, все-таки операторам надо бизнес делать, а не благотворительностью заниматься.
Между тем в Москве можно «залиться» энергией и от бесплатной муниципальной зарядки мощностью в 22 кВт. Таких становится все больше — их размещают, как правило, на городских платных парковках, где простой для «электрички» пока еще бесплатный. Чтобы зарядить с них машину, сначала нужно убедиться, что заряжен телефон, поскольку начать процесс можно только через приложение «Московский транспорт». Ближайшая зарядка к моему дому оказалась в девяти километрах, и когда я подкатил к ней, то обнаружил, что один слот занят «серым» Kia Soul EV. Поскольку дело было около полуночи, подумал, что житель соседнего дома, вероятно, оставляет своего «корейца» на зарядке, не боясь, что сопрут провода. Я подключился ко второму слоту и через полчаса выяснил, что в I-Pace залилось только 5,3 кВт⋅ч. При этом АКБ I-Pace заполнилась с 15% до 22%, и бортовой компьютер оптимистично сообщил, что до конца зарядки осталось 8 часов 34 минуты. Я плюнул, поехал домой и вернулся на следующий день к той же зарядке, прихватив большой термос кофе, бутерброды и книжку. Audi от того же разъема заряжается в два раза быстрее, однако от этого не легче — все равно: термос, бутерброды, книжка.
В общем, гори они огнем, эти электромобили! И если в будущем, когда мировой электрический ажиотаж спадет, Audi еще сможет покрыть «электрические» убытки продажами нормальных автомобилей, то перспективы Jaguar, который вскоре перепрофилируют исключительно под выпуск ультра-лакшери «электричек», увы, не представляются радужными…
Audi e-tron 55 quattro | Jaguar I-Pace AWD AUTO HSE | |
---|---|---|
Кузов | ||
Тип | Хэтчбек (SUV) | Хэтчбек (SUV) |
Количество мест/дверей | 5/5 | 5/5 |
Двигатель | ||
Тип двигателей, количество | Электрические, 2 | Электрические, 2 |
Расположение двигателей | Поперечно над передней и задней осями | Поперечно над передней и задней осями |
Рабочее напряжение, В | 227–459 | 355 |
Максимальная 30-минутная мощность (суммарная), кВт | 224 | 172 |
Макс. крут. момент (суммарный, кратковременный), Нм | 664 | 686 |
Макс. мощность (суммарная), л.с. | 408 | 400 |
Батарея, тип | Литий-ионная | Литий-ионная |
Материал катода | Никель, кобальт, марганец | Никель, кобальт, марганец |
Количество элементов | 432 | 432 |
Масса, кг | 706 | 610 |
Рабочее напряжение, В | 227–459 | 355 |
Емкость, А-ч | 240 | 232 |
Емкость (полная), кВт-ч | 95 | 90 |
Трансмиссия | ||
Тип | Автоматическая | Автоматическая |
Привод | Постоянный полный | Подключаемый полный |
Главная передача/передаточное число | Планетарная. Спереди — 9,205, сзади — 9,083 | Планетарная/9,040 |
Тормоза | ||
Передние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
Задние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
Подвеска | ||
Передняя | Независимая, рычажная, пневмогидравлическая | Независимая, рычажная, пневматическая |
Задняя | Независимая, рычажная, пневмогидравлическая | Независимая, рычажная, пневматическая |
Размеры, объем, вес | ||
Длина/ширина/высота, мм | 4901/1935/1629 | 4682/1895/1567 |
Колесная база, мм | 2928 | 2990 |
Клиренс, мм | 172–246 | 144–204 |
Снаряженная масса, кг | 2730–2905 | 2208–2280 |
Запас хода, км | 369–441 | 446 |
Объем багажника (мин), л | 660 | 505 |
Размер шин | 255/55 R19 | 255/40 R22 |
Динамические характеристики | ||
Максимальная скорость, км/ч | 200 | 200 |
Разгон до 100 км/ч, сек. | 5,7 | 4,8 |
Стоимость автомобиля, руб. | ||
Цена в каталоге Drom.ru | 8 135 000–19 998 000 | Н. д. |
* — Со стандартной высотой подвески