У Audi появился электрический монстр — суперседан на базе Porsche

В феврале Audi запустила в производство электрический седан e-tron GT, который состоит в близком родстве с Porsсhe Taycan. Он стал первым электромобилем Audi, имеющим спортивную RS-версию, и по скоростным качествам встал в один ряд с самыми быстрыми представителями своего бренда в истории. Наши коллеги из американского издания RoadShow уже успели протестировать новинку, причем один журналист опробовал RS-ку, а другой — модификацию помладше. Обнаружилось несколько противоречий. Дром публикует перевод их статьи, к которой мы добавили свои комментарии о технических особенностях новинки и о том, что из подобных машин сейчас можно купить в России.

Флагманский RS едет как надо. Но ни слова о внешности

RS e-tron GT действительно эффектен, и это вряд ли удивительно. Сдерите с него «кожу» и увидите те же полностью электрические «потроха», что и в Porsche Taycan Turbo. Если это не рецепт успеха, то не знаю что.

Комментарий Дрома. Седан e-tron GT технически не имеет ничего общего с кроссовером e-tron, который вышел на российский рынок в прошлом году. Тот «паркетник» базируется на платформе MLB Evo, изначально создававшейся для моделей с традиционными двигателями (Bentley Bentayga и Lamborghini Urus) и только потом адаптированной для электромобилей. Такое решение не всегда позволяет удачно разместить батареи и в целом создать оптимальную для электромобиля компоновку. У седана e-tron GT батареи интегрированы в силовую структуру пола, а вспомогательные агрегаты размещены так, чтобы освободить подкапотное пространство и дополнительно понизить центр тяжести. Все так же, как у родственного Porsche Taycan. Эта платформа, названная J1, элементами шасси унифицирована с Porsche Panamera.

Обе модификации e-tron GT используют одинаковый силовой агрегат с батареей на 93,4 кВт, двумя электромоторами, полным приводом и двухступенчатой трансмиссией. Но если у базовой версии пиковая отдача достигает относительно разумных 530 л.с. и 640 Нм (при использовании Launch Control), то из RS-ки выжали 646 л.с. и 830 Нм. Это позволяет ей набирать 97 км/ч за 3,1 секунды, что делает модель самой быстрой серийной Audi в истории, заставляющей глотать пыль даже такого монстра, как R8 V10 Performance — автомобиль, весящий на 900 кг меньше.

Сумасшедшая динамика — это то, что мы безусловно ждем от электромобилей, и новинка от Audi в этом плане далеко не самая впечатляющая (привет Тесле). На дорогах, протянувшихся через горы Санта-Моники, e-tron GT блистает — вести его увлекательнее, чем любой другой электрокар. Правда, за исключением Тайкана.

При включении режима Dynamic амортизаторы становятся жестче, пневмоподвеска опускается, а реакции на акселератор становятся агрессивнее. Благодаря широкому кузову и низкому центру тяжести этот аппарат проходит узкие «шпильки» без намека на крены, — оставаясь плоским, как блин. Система управления вектором тяги перебрасывает мощность вправо-влево, чтобы мгновенно передать максимум отдачи двигателей на те колеса, которые в данный момент имеют наилучшее сцепление с дорогой. Опциональная функция поворота задних колес точно так же, как на Audi RS6 и RS7, способна виртуально укорачивать колесную базу, и новинка заныривает в повороты быстро и точно, будто по мановению дирижерской палочки. Даже внезапно попав на мокрое покрытие, RS e-tron GT остается совершенно невозмутимым.

Так он в точности такой же, как Taycan? Не совсем. Основное отличие, что настройки рулевого управления у Тайкана намного лучше: усилие на руле нарастает с агрессией, и обратной связи вы получаете намного больше. Также в предельных режимах Porsche остается немного более собранным, хотя, если вы намерены похулиганить, это может быть и минусом. С другой стороны, у RS e-tron GT больше запас хода: 373 км (по циклу EPA) против 323 км у Taycan Turbo.

E-tron GT довольно слаб по части автоматического рекуперативного торможения, возникающего при отпускании акселератора. Эту особенность он унаследовал у Тайкана. Можно использовать подрулевые «лепестки», чтобы изменять интенсивность замедления, но разница будет столь невелика, что вы вряд ли ее почувствуете. Помимо прочего алгоритм управления этой системой весьма странный: вы жмете левый «лепесток» (минус) для увеличения силы торможения, а для уменьшения — правый (плюс). Вроде должно быть наоборот, нет?

Я не хочу сказать, что рекуперативного торможения нет вовсе — просто нет возможности ехать исключительно в «однопедальном» стиле, который любят многие владельцы электромобилей. Когда вы жмете на тормоз, пока замедление не достигнет 0,3 G, машина сбавляет ход исключительно с помощью рекуперации, и только потом в действие вступают обычные механические тормоза. Кстати, о них: RS e-tron GT в базе получил такие же тормоза, как у старших модификаций Taycan, а в качестве опции предложены еще более мощные углерод-керамические механизмы, хотя мне трудно представить, при каких сценариях они действительно необходимы.

Стоит выключить режим Dynamic, и аббревиатура GT в названии этой машины начинает проявлять себя: электромобиль едет более сбалансированно и, так сказать, нежно. Иногда — жестковато, но я грешу на 21-дюймовые колеса с низкопрофильной резиной, стоявшие на тестовом автомобиле. Стандартные 20-дюймовые шины, скорее всего, не обеспечат большой разницы, хотя каждый миллиметр высоты боковины покрышки имеет значение.

В перечне опций есть обивка из красной кожи

«Спортивный звук», подаваемый в салон, не кажется чем-то неуместным в режиме Dynamic: низкое рычание, заставляющее сиденья немного вибрировать, хорошо аккомпанирует футуристическому жужжанию электромоторов. Но мне бы хотелось иметь возможность полностью выключить эту функцию, ведь даже при самых тихих настройках вы всегда слышите этот шум (безусловно, это вопрос индивидуальных предпочтений, а лично я люблю приятную безмятежность тихих электромобилей). Еще мне нравится врубать громкую музыку — здесь рекомендация будет такая: ничто так не заглушает «спортивные» звуковые эффекты Audi, как канадский поп-панк.

Что касается интерьера, то он типичен для Audi: немного перегружен, но все органы управления удобно размещены и ими легко пользоваться. Сдвижной селектор на центральной консоли кажется странным лишь в первые несколько раз использования, но как только у вас обновятся динамические стереотипы, дискомфорт пройдет.

А вот маленький тачпад управления аудиосистемой, размещенный справа на консоли, — это нечто, к чему я вряд ли привыкну и что вряд ли буду использовать. Особенно учитывая, что на руле под правым большим пальцем есть колесико управления громкостью и клавиши смены треков. Предполагаю, что тачпад адресован, скорее, пассажиру, но и в этом случае неудобен. Чем кому-то не угодила старая добрая ручка громкости?

Что касается гаджетов, e-tron GT получил фирменный «виртуальный кокпит», знакомый по другим старшим моделям Audi: позади руля — 12,3-дюймовый экран, изображение яркое и четкое, а главное — широкие возможности сконфигурировать все на свой вкус. По центру передней панели — 10,1-дюймовый экран «мультимедийки» MMI. Система без проводов дружит с Apple CarPlay и Android Auto. К сожалению, суперкрутого экрана для пассажира, который есть у Тайкана, нет. Увы-увы.

В целом интерьер Porsche немного приятнее как по дизайну, так и по материалам. Но Тайканы стоят примерно на $10 000 больше, чем аналогичные модификации e-tron GT. Базовый электроседан Audi стоит от $100 995, а цены на RS-ку начинаются от $140 995 (обе цены включают стоимость доставки до дилера, но не учитывают федеральные и местные налоговые льготы, предоставляемые владельцам электрокаров).

Да, и если вам любопытно, почему я до сих пор не упомянул внешность e-tron GT, то скажу честно — дизайн не впечатлил. На мой вкус передняя часть излишне перегружена, задние фонари гипертрофированы и в целом машина выглядит как Taycan с неудачным тюнинговым обвесом. Но да, каждому свое, и я знаю, что со своим мнением нахожусь в меньшинстве. Под неоднозначной оболочкой, которую можно либо любить, либо ненавидеть, RS e-tron GT остается электромобилем, состоящим из одних козырей.

«Простой» e-tron GT — аналог Taycan 4S

На те два часа, что мне предстояло провести за рулем «обычного» E-Tron GT, я заранее составил детальный маршрут — собрался проехать извилистым путем по хорошо знакомым дорогам, где я обычно тестирую машины: за отведенное время надо было получить как можно больше информации о тестовом автомобиле. Но стоило мне проехать всего несколько «лежачих полицейских» на парковке, и я уже получил исчерпывающую информацию — всю, какую хотел.

Однако до этого первые несколько минут я провел, просто осматривая этот аппарат. Стою сзади. Обхожу вокруг. Подхожу поближе. То ли просто кольнуло в боку, то ли это сердце. Первое впечатление было: GT — импозантная и довольно привлекательная машина. Классные крылья. Да, и не сразу подумаешь, что это электрический автомобиль.

Второе: вам надо обладать внимательностью Шерлока Холмса, чтобы отличить базовую версию e-Tron GT от топовой RS. Я смело это утверждаю, поскольку рядом с «моим» седаном была припаркована модификация RS — они выглядели почти идентично. Конечно, у меня на тесте была не самая младшая комплектация, некоторые опции были добавлены, например, 21-дюймовые колеса, но тем не менее сходство было поразительным.

Если передний багажник объемом всего 85 литров принесет много пользы владельцу автомобиля — буду удивлен. И, как и в случае с Porsche Taycan, с которым Audi GT делит платформу, я не могу отделаться от ощущения, что доступ в основной багажник должен идти через подъемную пятую дверь (которой здесь нет), а не через отдельную крышку. Задние двери — невероятно легкие, даже слишком для машины массой 2,3 тонны. Пассажирам во втором ряду будет не очень просторно, но раздельные ковшеобразные кресла очень хороши. Особенно в обивке тканью Cascade (это серый твид в «елочку»). Панорамная крыша избавляет от всякой клаустрофобии.

Передние сиденья также хороши, а микрофибра Dinamica, покрывающая баранку, — истинное тактильное наслаждение. Вставки из орехового шпона еще не так давно показались бы старомодными, но здесь они выглядят современно и на удивление делают интерьер одновременно и шикарным, и уютным. Как и внешность, внутренний дизайн привлекателен, он определенно в стиле Audi и тоже не кричит «я — электричка!».

Вернемся к «лежачим полицейским» на парковке, где они представляли собой не сплошной округлый выступ на всю ширину дороги, а отдельные кочки, неудобно расставленные в виде треугольника. Для внедорожника с широкой колеей это не составит проблем, а вот спорткар может сесть на брюхо и пробить картер. Честно говоря, даже на низких скоростях я ожидал, что машина, проезжая эти препятствия, будет чиркать днищем, рискуя получить повреждения. В конце концов Audi никогда не славилась способностью совсем уж не замечать дорожные неровности.

Но подвеска e-tron GT «впитывает» удары и «разглаживает» дорожные выступы и впадины. Внутри автомобиля царит спокойствие. Да, протестированный экземпляр был оснащен опциональной трехкамерной пневмоподвеской, но при этом, как я уже упоминал, на нем стояли 21-дюймовые колеса. На базовых 19-дюймовых дисках с высокопрофильной резиной плавность хода будет еще приятнее, что сразу характеризует новинку как автомобиль, в котором можно расслабиться: GT — правильный «гран туризмо». Несмотря на это, я все-таки отправился по запланированному ухабистому маршруту — просто чтобы убедиться, хотя уже был уверен, что машина хорошо справится со всем, что бы ни встретилось ей на пути.

Классные линии, жаль только, что это седан, а не хэтчбек

Набирая ход, я ловлю себя на том, что инстинктивно жму на небольшой подрулевой «лепесток» справа от баранки. А подъезжая к круговым развязкам, щелкаю левым «лепестком». Они позволяют быстро изменить интенсивность рекуперативного торможения, которое возникает при отпускании педали акселератора. Дергаешь за левый, как это делаешь в машине с обычным ДВС, когда хочешь использовать торможение двигателем, и сила рекуперативного торможения увеличивается. Это хорошее решение, и я удивлен, что не все производители электромобилей его применяют (в особенности Porsche). Однако печально, что даже при максимальных настройках замедление слабовато, так что пользы от этого не так много, как можно было бы надеяться.

Съезжая с очередного кольца, я жму акселератор до предела. Происходит слегка дерганое переключение двухступенчатой трансмиссии, и GT выстреливает вперед, не теряя ни одного мига разгона до «сотни», который занимает 4,1 секунды. Хотя по опыту тестирования Тайкана меня, конечно, привлекает 646-сильная RS-версия, модификация, стоящая на ступень ниже, порой способна в чем-то одержать верх. А вот избыток крутящего момента, который электромоторы флагманской версии выдают с первого же мгновения, способен вызвать эффект на грани тошноты, к тому же такую тягу сложно дозировать на извилистой дороге. Базовых 530 л.с. и 640 Нм вполне достаточно.

Извилистая трасса через несколько минут перешла в более узкую асфальтовую дорогу, вьющуюся среди полей. GT невозмутимо легко несется по такому шоссе. Несмотря на то, что это большая тяжелая машина, у вас не возникнет ощущение, что вы танцуете вальс в обнимку со шкафом: собранность и стабильность автомобиля сохраняется даже при самых жестких настройках подвески и добавляет чувства уверенности.

Правый поворот с небольшим подъемом: ручка, управляющая системой стабилизации, повернута на минимум, и под легкую провокацию акселератором e-tron GT слегка скользит задней осью, заныривая в вираж. Не совсем так, как у BMW M5, но все же приятно, что базовая полноприводная версия демонстрирует определенно задорный заднеприводный характер в предельных режимах.

При этом большую часть времени автомобиль отличается отличным «держаком» и легко движется в быстром темпе. Все это происходит под аккомпанемент уже упомянутого синтезированного «спортивного звука», но он здесь не такой громкий и ярко выраженный. Если вспомнить времена ранних мобильников, когда многие развлекались с самыми причудливыми рингтонами, думаю, в звучании электромобилей мы можем ожидать еще больше «фана».

Тикают последние минуты отведенных мне двух часов. Оказавшись вновь на широком шоссе и возвращаясь на базу, я пытаюсь обобщить свои впечатления. Ездовые повадки — то что надо для класса GT. Атмосфера внутри вполне роскошная, как и полагается «гран туризмо». Автомобиль не так комфортно идет, как ожидаешь от GT, но в этом плане, думаю, помогут колеса поменьше. При запасе хода в 486 км (и если заряжаться только от обычных розеток) вы не сможете конкурировать с обычным автомобилем класса «гран туризмо» по пройденным за один раз километрам. Таким образом, перед нами не GT, а «практически GT».

Возвращая ключи, я поймал себя на мысли, что это просто очень приятная и расслабляющая машина, с которой здорово жить и проводить время. Не скажу, что она очень увлекла процессом вождения, но и отстраненности я не почувствовал. Бросив прощальный взгляд и уходя, я подумал, что дизайн (как снаружи, так и внутри) грамотно продуман: он — крутой и свежий, и в то же время перед нами старая добрая Audi, такая знакомая и ничем не отталкивающая. В подобной обертке прекрасное электромобильное далёко выглядит не таким жестоким и уже вполне досягаемым… если у вас есть $100 000.

Комментарий Дрома. Если у Audi e-tron GT базовая версия развивает 530 л.с. (с Launch Control) и имеет полный привод, то у Porsche Taycan младшая модификация попроще — 408 л.с., и привод — задний. За такую версию российские дилеры просят от 6 780 000 рублей. С младшим e-tron GT можно сравнить Taycan 4S (571 л.с.), стоящий от 8 040 000 рублей.

Конкурент RS e-tron GT — это  Taycan Turbo (680 л.с.), который обойдется минимум в 10 440 000 рублей.

На вершине гаммы Тайканов — версия Turbo S (761 л.с.) ценой от 12 680 000 рублей.

Фотобонус