Тест-драйв нового BMW X1. Перерождение
27.07.2015 | 47250 просмотров

Тест-драйв нового BMW X1. Перерождение

Автор: Алексей Смирнов
Фото: BMW
Источник: Drom.ru
Вам нравится этот автомобиль?
 
2449 (91%)
 
234 (8%)

Загадка с тремя неизвестными: выглядит как приподнятый над дорогой компактвэн Active Tourer, размерами схож с кроссовером Х3, а едет, как седан третьей серии. Пожалуй, даже получше! Это — кроссовер BMW X1 второго поколения. У самого маленького «паркетника» из Баварии новая платформа с поперечным расположением силового агрегата, передний привод с подключаемой задней осью и трехцилиндровые моторы для начальных версий. Эдакий BMW наоборот.

Три уровня комплектации xLine, Sport Line и M Sport различаются цветом перемычек радиаторных решеток (серебристая или черная), а также пластикой бамперов. Но светодиодные огни предлагаются уже в базе, а в качестве опции доступен полностью светодиодный свет

Прошлый «икс-первый», построенный по традиционным баварским рецептам, оказался вполне успешным. За шесть лет в мире было продано более 730 тысяч кроссоверов. Правда, в России дела у модели шли не столь успешно. В ушедшем году Х1 расходился вдвое хуже Audi Q3 (3130 против 7044 автомобилей) и даже пропустил вперед дерзкого новичка — Mercedes-Benz GLA (3506). Общий же итог за неполных семь лет продаж —  чуть более 22 тысяч экземпляров. Так себе результат.

Размеры кроссовера: 4439х1821х1598 мм. Колесная база — 2670 мм. На 90 мм короче, чем у предшественника. Дорожный просвет увеличился до 183 мм

В причинах пусть разбираются маркетологи, но вполне возможно, что Х1 стал заложником русского инакомыслия. Ведь у нас компактный кроссовер от BMW считают автомобилем для девочек. И этот штамп здорово снижает интерес к паркетнику. Простейшая арифметика двойного вычитания такова: джинсы расходятся лучше колготок, кроссовки более востребованы, нежели туфли с каблучками, а «унисекс» от Х3 популярнее «однополого» Х1. Причем как раз вдвое: за тот же 2014 год дилеры реализовали 6376 «икс-третьих». И что уж греха таить — BMW X1 первого поколения был далеко не красавцем.

Переднеприводная платформа UKL, которую уже примерили хэтчбек Mini и однообъемник Active Tourer, немного поменяла пропорции кроссовера. Капот стал короче, а пассажирская капсула сдвинулась к передней оси. При этом конструкторам удалось обойтись без треугольных окошек у передних стоек, которые есть у того же Актив Турера. В компактвэне они здорово ухудшают обзорность

Перерожденный «икс-первый» совсем другой. Угловатая самобытность в дизайне сменилась гладкой эстетикой корпоративного стиля. Кроссовер выглядит динамично, по-молодежному. Вроде белозубого парня с рекламы какой-нибудь зубной пасты. Голубые глаза, широкая улыбка, ямочки на щеках. Или то была девушка?! Впрочем, уже не важно. В вопросе — пестик или тычинка? — новый Х1 стерилен, как одноразовый шприц. Такой может стать хоть подружкой, хоть другом. Тем более что дружить стало проще.

Дизайн интерьера и инструментарий схож с компактвэном второй серии. Здесь те же понятные приборы с парой крупных циферблатов и классический селектор «автомата»

Новый Х1 чуть короче, но шире и выше предшественника. Вертикальная посадка позволила на 85 литров увеличить объем багажника и с большим удобством разместить пассажиров. Расстояние от подушки заднего дивана до спинок передних кресел у базовых версий выросло на 37 мм, а у тех, что оснащены опционным сдвижным рядом, — на все 66 мм. Закинуть ногу на ногу, может, и не получится, но в остальном обитателям «галерки» грех жаловаться. Вдобавок под подушкой переднего кресла остается место для ступней.

Блок микроклимата скомпонован в традициях BMW, однако шрифт и цвет символов стали более креативными. Х1 сохранил механический селектор «автомата» и классическую, двухплечевую клавишу смены режимов. Здесь же кнопки отключения системы стабилизации и камер кругового обзора

Трансформация салона — отдельная тема. На экране мелькают доски для серфинга, велосипеды, парашютное снаряжение. Представляя новинку, топ-менеджеры BMW вновь мусолят актуальный для европейцев тренд активного отдыха, который в Старом Свете принял поистине эпидемические масштабы. Даже в разгар буднего дня на дорогах Германии и Австрии полно автомобилей, загруженных спортинвентарем. А уж в пятницу... Но у туристов Х1 прошлого поколения, видно, не в почете. Может, потому что «тележка» от седана третьей серии еще позапрошлой генерации не очень подходила кроссоверу? Размерами салона старая «единичка» тоже не выделялась. Трансформация — как у всех.

Задний ряд кресел можно сдвинуть назад на 13 см, спинку отрегулировать по углу наклона или сложить в пропорциях 40/20/40. Второй ряд установлен на 64 мм выше, чем в предшественнике, а кресло водителя поднялось на четыре сантиметра. Обзорность улучшилась, хотя ощущения, что сидишь на насесте, по-прежнему нет. Максимальный объем багажного отсека — 1550 литров

У нового Х1 багажник раскладывается в тех же десятках вариаций, что и в семейном однообъемнике второй серии. Раздельные спинки задних кресел с пружинным механизмом ложатся «в горизонт» в одно нажатие клавиши, под фальшполом есть глубокое подполье. Общий объем отсека Х1 даже больше, чем у Турера: 505–1550 против 468–1510 л. Для пущего удобства задняя дверь оснащается электроприводом, а датчик под бампером реагирует на пинок ноги, если заняты руки

Не стоит ориентироваться на цифровые индексы BMW X1, они не привязаны к рабочему объему моторов. Бензиновая (левое фото) и дизельная «турбочетверки» серии В48 и В47 — из новой линейки модульных агрегатов Efficient Dymamic c фиксированным объемом цилиндра в 500 «кубиков». По мощности у моторов паритет — 231 л.с., однако дизельный выдает 450 Нм, против 350 Hm у бензинового

Пока все двигатели для Х1 четырехцилиндровые. В гамме два бензиновых мотора 2.0i (192 л.с.) и 2.5i (231 л.с.) и три версии дизеля: 1.8d (150 л.с.), 2.0d (190 л.с.) и 2.5d (231 л.с.). Но позже к ним добавятся трехцилиндровые турбомоторы: бензиновый и дизельный, развивающие 136 и 116 сил соответственно. Трансмиссий две: механическая шестиступенчатая для модификаций, чья отдача не превышает 150 сил, и восьмиступенчатый «автомат» для всех остальных. У версий sDrive — привод только на передние колеса, в то время как у полноприводных xDrive задние подключает муфта Haldex.

У полноприводных кроссоверов подключением задней оси заведует электрогидравлическая многодисковая муфта, способная при необходимости перекинуть на заднюю ось до 100% крутящего момента. То есть превратить Х1 в заднеприводный кроссовер. Но на практике все сложнее. Степенью подключения задней оси заведует электронный блок гидравлического насоса с десятком датчиков, отслеживающих скорость автомобиля, его ускорение, угол поворота колеса, степень открытия акселератора

Из двух полноприводных версий с разными типами двигателя, но идентичной отдачей в 231 силу, каждая оказалась хороша по-своему. Турбодизель экономичней, в среднем на полтора литра с «сотни», и тяговитей на средних оборотах. Это хорошо заметно, когда  кроссоверы едут парой: бензиновая «единичка», выезжая из поворотов, отстает. Да и уравновешен такой мотор отлично: вибрации на холостом ходу едва заметны, а под тягой исчезают вовсе.

В плане управляемости переход на переднеприводную платформу дал сплошные плюсы. В повороты новый Х1 заезжает охотнее заднеприводной «классики», а под нагрузками заигрывает с водителем небольшим заносом задней оси

Однако дизельный Х1 здорово «тупит» при старте с места. Автомобиль трогается через секунду после нажатия на газ, а при попытках уехать со светофора порезче заминка растягивается многократно. У версии xDrive25i акселератор, напротив, связан с ведущими колесами стальным тросом. Контролировать разгон проще, а управлять тягой удобнее, хотя у бензинового турбомотора ее меньше ровно на сотню «ньютонов».

Подвеска у такого Х1, вопреки ожиданиям, чуть жестче. Это хорошо чувствуется при проезде «лежачих полицейских», хотя на естественных неровностях потеря в комфорте уже не столь заметна. Дорожный брак оба кроссовера сглаживают вполне успешно. Различия на уровне нюансов.

У дизельной версии фиксация баранки в околонулевой зоне слабее. Честное усилие появляется лишь под нагрузкой. Правда, это легко лечится переводом шасси в спортивный режим, который не столько ужесточает подвеску, сколько делает ее собранней

Схоже и поведение на извилистом шоссе. И тот и другой охотно и без задержек заезжают в повороты и цепко держатся за намеченную траекторию. Однако кузов бензинового Х1 кренится чуть меньше, а его руль более информативен. Предельные возможности шасси тоже немного выше. При переборе скорости оба кроссовера «плужат» передней осью под непрерывный писк колес, но у дизельного шины начинают солировать заметно раньше. Хотя по ощущениям запаса по сцеплению еще достаточно. Зато ехать можно, как по нотам: чем ниже октава, тем выше нагрузка на шины. Самое же заметное отличие в тормозах: в бензиновом «икс-первом» привод работает как часы, в то время как в дизельном управлять замедлением мешает свободный ход педали.

Коэффициент аэродинамического сопротивления — всего 0,28. И, само собой, Х1 второго поколения стал экономичней. По паспорту версия xDrive25i в среднем потребляет 6,4–6,6 л/100 км. Но реальный расход, конечно же, выше: 9–12 литров

Хорошее подспорье для динамичной езды — спорт-режимы для шасси и силового агрегата. Причем особый прок от них ощущаешь именно в дизельном Х1. С нажатием кнопки «sport» люфты в подвеске и рулевом управлении сходят на нет, а у «автомата» отсекаются верхние передачи. Так значительно бодрее, а, главное, разница между модификациями вновь становится едва различимой. Любопытно, но управлять кроссоверами с разными типами двигателей  понравилось даже больше, чем обновленным седаном третьей серии, который презентовали здесь же, днем ранее, о чем мы скоро тоже расскажем. У Х1 точнее работает рулевое управление, подвеска мягче, но не допускает раскачку, которая есть у седана. Лучше обзорность, больше комфорта в салоне, повышенные внедорожные возможности... Достаточно прозрачный намек?

Производство кроссоверов Х1 наладили в Регесбурге, там же, где собирают соплатформенные Актив Туреры. Старт продаж намечен на октябрь этого года, причем в Европе и России перерожденные «икс-первые» появятся одновременно

Правда, цены еще не объявлены. Но если пороха в пороховницах, как в трюме пиратского корабля, то однозначно нужно брать бензиновый xDrive25i — по темпераменту эта версия больше подойдет молодым натурам. У нее просто нет серьезных недостатков. Дизельный кроссовер порой требует терпения, но отплачивает паровозной тягой и меньшими расходами на топливо — для семейных и прагматичных. Появятся у нас и модификации с менее мощными моторами, в том числе и переднеприводные. А вот вероятность поставок в Россию кроссоверов с «турботрешками» невелика. А может, оно и к лучшему? Вдруг наши люди к таким перерождениям BMW еще не готовы?!

Для демонстрации внедорожных возможностей нового Х1 организаторы построили полосу с тарированными препятствиями. Горка, уклоны, качели. Ничего серьезного. Внедорожную трассу кроссовер проезжает уверенно, с запасом. Пульс немного учащается лишь на спуске с горы, когда водителю необходимо сначала перекатить через вершину подъема и только потом активировать помощника спуска под уклон. По-другому электроника не работает. Хорошее подспорье на буераках — система удержания автомобиля на уклоне. С отпущенной педалью тормоза Х1 продолжает стоять неподвижно в течение четырех секунд.

Технические характеристики BMW X1 (данные производителя)

  xDrive25i xDrive25d
Кузов
Тип Универсал (SUV) Универсал (SUV)
Количество мест/дверей 5/5 5/5
Двигатель
Тип Бензиновый, с турбонаддувом Дизельный, с турбонаддувом
Расположение двигателя Спереди поперечно Спереди поперечно
Кол-во и расположение цилиндров  4, в ряд 4, в ряд
Рабочий объем, куб. см 1998 1995
Мощность, л.с. при об/мин 231/5000–6000 231/4400
Крутящий момент, Нм при об/мин  350/1250–4500 450/1500–3000
Трансмиссия
Привод Полный
Коробка передач 8–АКПП
Тормоза
Передние Дисковые вентилируемые
Задние Дисковые вентилируемые
Подвеска
Передняя Независимая, пружинная, McPherson
Задняя Независимая, пружинная, многорычажная
Размеры, объем, вес
Длина/ширина/высота, мм 4439х1821х1598
Колесная база, мм 2670
Клиренс, мм 183
Снаряженная масса, кг 1575-1650
Объем топливного бака, л 61
Объем багажника, л 550–1550
Шины 225/55 R17
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч 235 235
Разгон до 100 км/ч, сек. 6,5 6,6
Расход топлива, л/100 км
Комбинированный цикл 6,4-6,6 5,0–5,2
Выбросы СО2, г/км, эк. класс 152, Euro-6 137, Euro 6
Стоимость автомобиля, руб.
Базовая комплектация Не определена Не определена

Конкуренты

Прямой конкурент нового «икс-первого» в прошлом году расходился вдвое активнее стареющего Х1 первого поколения. Цены на переднеприводные Q3 с моторами 1.4 TFSI начинаются с 1 615 000 рублей за кроссовер с механической коробкой передач. Версия с «роботом» на 70 тысяч дороже. Полноприводные модификации с двухлитровым мотором отдачей 180 или 220 л.с. стоят от 1 854 000 и от 2 215 000 рублей соответственно.
Самый простой Mercedes GLA с передним приводом, турбодизелем 2.1 л (136 л.с.) и семиступенчатой роботизированной трансмиссией обойдется минимум в 1 830 000 рублей. 156-сильный кроссовер с бензиновым двигателем 1.8 л на 60 тысяч дороже. Полноприводный GLA 250 4Matic, оснащенный двухлитровой бензиновой «турбочетверкой» с отдачей 211 л.с. стоит от 2 050 000 рублей. Особняком стоит «заряженный» кроссовер GLA 45 AMG 4Matic, чей турбомотор выдает рекордные в классе 360 л.с. Ценник — от 2 890 000 рублей.
Японский кроссовер недешев — за 150-сильную переднеприводную версию с вариатором потребуется отдать не менее 1 772 000 рублей, а полноприводный кроссовер не купить дешевле 1 916 000 рублей. Цены на мощную версию с двухлитровым турбомотором (238 л.с.) и классическим «автоматом» стартуют с 2 317 000 рублей, а дороже всего обойдется гибридный NX 300h, за который придется выложить от 2 506 000 до 2 998 000 рублей.

Фотобонус