Так вот. К радости этих уважаемых специалистов, мы нашли человека, который проверил все тезисы про электромобиль не по интернету, а лично. Кирилл — водитель с семилетним стажем в такси, три года из которых он отработал исключительно на Nissan Leaf первого поколения (AZE0). Причем не баловался, не катался по выходным за покупками, а в будни по маршруту «работа — офис», а именно работал — выкатывал такие пробеги, развозя пассажиров по всему Владивостоку, которые среднестатистическому владельцу и не снились. А потом продал «электричку», пересел на Nissan Note e-Power и удалил аккаунт и приложение агрегатора такси. Насовсем.
С Кириллом у нас уже был сюжет в ранних выпусках первых наших «электричек» — страшно подумать, шесть лет назад! Солидный временной интервал, чтобы картина от первоисточника оказалась полной.
— В те годы только зарождалось движение электромобилистов, которое мы начинали вместе с группой энтузиастов. Я тестировал все первые зарядки, когда они еще бесплатными были. «Русгидро» мне звонили, просили протестировать разные зарядные станции, проверить их стабильность и работоспособность. Тогда на весь город всего три таких машины было — первых Nissan Leaf. Одна из них сразу стала накатывать километры в такси, это и была моя машина.
— И сколько полных лет в итоге отработал на «электричке»?
— На Nissan Leaf три года. А всего в такси — семь.
— А сейчас «электрички» нет совсем?
— Продал. Уехала в Казань. Там тоже был бесплатный период зарядок — покупатель взял ее специально под это дело. Так что «электричка» продолжает жить, просто уже без меня.
Можно ли считать информацию от человека, который три года эксплуатировал Leaf в режиме такси, достоверной и полной? Нам думается, что да — эксперт у нас сегодня точно не диванный.
— Ты наверняка делал подсчеты? Сколько на ней заработал, сколько отбил?
— Не просто отбил, но и заработал — еще одну цену автомобиля.
— Пробег какой был?
— Когда покупал, изначально было около 40 тысяч. Ну а потом... больше 150 тысяч точно накатал.
Математика окупаемости, получается, такая: три года активной работы в такси, 150+ тысяч на одометре. 92-й бензин сейчас 62–65 рублей за литр. Если допустить, что полноценный рабочий день — это 300 километров пробега, то на бензине экономия составляет порядка 1800 рублей. Быстрая зарядка на общественной станции — 20 рублей за киловатт. Полная зарядка батареи Leaf (24 кВт·ч в AZE0, 40 кВт·ч в ZE1) обходится примерно в 500–800 рублей. Даже если считать менее «оптимистичный» вариант, а не 24/7 без сна и еды, то разница в день — около 1000–1200 рублей. На 30 дней — больше 35 тысяч. Умножаем на 12 — вот и вся экономика. Притом что шесть лет назад стоимость Лифов была совсем другой… Но это расчет «по-китайски» — с зимним запасом Song Plus на 300 километров. Даже у прокачанных Лифов зимой эти цифры меньше раза в полтора, 300 км — это для Лифов чисто летний сценарий, так что там математика чуть скромнее.
Кстати, это подсчет только расходов на «топливо». Если сюда добавить отсутствие масла, антифриза, свечей, тормозных колодок (рекуперация их сильно бережет), то сумма становится еще интереснее. К тому же не стоит забывать про такую особенность: взять взаймы (или вообще даром) электричество у кого-нибудь гораздо проще, чем попросить бензин. И на качество электричества жалоб нет — его, в отличие от бензина, не «бодяжат».
Но что же получается — летом все всегда оптимистично и радостно, не только у электромобилей. А зимой? Экономика рушится?
— Как ты работал зимой? Такси — это же не просто прокатиться на короткую дистанцию — это работа в нормальный такой «минус»…
— На случай сильных холодов я поставил себе дизельную печку, чтобы не расходовать заряд на обогрев салона, потому что отопитель может зимой половину заряда истратить.
— А сама батарея и ее поведение зимой — насколько это все было проблемно для тебя и твоего графика работы?
— Основная проблема была в том, что машина стояла ночью на улице. При минус 20 батарея замерзала до такой степени, что загоралась «черепашка» — это значит, контроллер ограничивает мощность, чтобы не угробить переохлажденные ячейки. Мне приходилось ехать на теплый паркинг в торговый центр, просто чтобы батарея отогрелась и контроллер «разрешил» ездить нормально.
— Подогрев батареи себе не ставил?
— Нет. К тому моменту я уже планировал электромобиль продавать, смысла делать не было.
Напомним про «черепашку» на Nissan Leaf (про которую мы на BYD Song Plus уже давно забыли) — это такая аппаратная защита тяговой батареи. Когда температура ячеек опускается ниже примерно +5 °С, BMS (система управления батареей) начинает ограничивать ток заряда и разряда. При глубоком переохлаждении (-15 °C и ниже) машина буквально едет в треть силы и не принимает быструю зарядку. И для обычной эксплуатации это не особо удобно, а для работы в такси — критично. На CHAdeMO приходится сидеть час вместо 15 минут. А это деньги.
Есть, конечно, решение, которое использовали мы — «бикфордов шнур» греющего кабеля, которым окутывали днище, и батарея лучше прогревалась. Но это, как принято считать, — «колхоз» и танцы с бубнами. С чем, конечно, сложно поспорить.
— У тебя была вторая машина параллельно?
— Да, была. Но пересаживался только в крайних случаях — по большей части все равно ездил на Лифе, потому что он экономичный, как ни крути.
— Смотри, сейчас у нас машина дает 500–510 километров летом и 300 зимой — стабильных. Если бы у тебя был такой запас хода, ты бы снова пошел в такси на «электричке»?
— Если как у вас — то да. Вот если 300 зимой — это вообще здорово.
— А почему ты вообще ушел из такси? Деньги же были нормальные, особенно на таком экономобиле.
— На другой работе их больше получается. Да и... не скучаю, если честно.
Но даже с учетом того, что потребность в жесткой экономии ушла вместе с таксишными буднями, Кирилл пересел не на бензиновую машину. Он приехал на встречу на Nissan Note e-Power. То есть все равно на машине с электромотором — просто с маленьким бензиновым генератором, который заряжает батарею на ходу. По сути — последовательный гибрид. Едет на электротяге, заряжается сам. Расход летом 4,5–5,5 л/100 км, зимой около 7,5 л. В общем-то, среди нефанатичных электромобилеводов это вполне распространенный сценарий: покатались на электромобиле (при этом он мог быть, по сути, основным транспортным средством в семье), поняли, что электротяга — это круто, но нужна большая автономность. Выход — последовательные гибриды.
— Динамика та же осталась, я особо разницы не почувствовал. Зато с 40 литрами бензина в баке можно вообще забыть про заправку надолго, это, конечно, не может не радовать. Но и в огород электромобилей я камень кидать не буду — это не «обман», как принято считать среди непосвященных. Да, судят по первым поколениям Лифов, на которых зимой и правда тяжеловато, пробеги совсем небольшие получаются. Даже второе поколение уже гораздо интереснее. А современные электромобили с запасом 500 с лишним километров летом — вообще другой разговор. В любом случае, нужно понимать, для чего приобретается электромобиль. Если эта вся затея не ради моды или эксперимента, а с учетом ваших условий эксплуатации и с практическим расчетом — почему бы и нет?
Но комментариям про «электромобиль — игрушка» и «да на нем далеко не уедешь» мы по-прежнему рады и с удовольствием их читаем. Особенно от тех, кто на нем никогда не ездил.
