Renault Twizy — весьма специфический европейский взгляд на городскую мобильность, поначалу даже кажется, что это просто прикол от концерна. Но нет, деньги-то на разработку и выпуск потрачены! Получился такой покемон длиной 2,3 метра, шириной 1,24 метра, массой 507 кг и с 11 лошадиными силами под эмм… полом — капота здесь нет. По документам это вообще не машина, а тяжелый квадрицикл — категория где-то между мотоциклом и детской коляской, только с крышей и подушкой безопасности. Задний привод, электромотор на 13 кВт, батарея на 6,1 кВт·ч под сиденьем, максимальная скорость 81–85 км/ч — и все это в футуристичном (по сей день!) пластиковом кузове, который выглядит так, будто его склеили на уроках труда в амстердамской (ну вы поняли почему) школе.
Двери открываются вверх, как у Lamborghini, правда, сами двери — опция, как и боковые окна из прозрачного пластика с раздвижными форточками (как на УАЗе). Если уж с ними салон продувается, как открытая терраса, то страшно представить, что творится без них. Когда вдруг решите летом в дождь прокатиться по трассе, то сами, может быть, сухим и останетесь, а вот друга на заднем сиденье (хотя какой вы ему после этого друг) сто процентов зальет. Зато салон можно мыть из шланга — в полу даже стоки предусмотрены. Что мы и сделали, собственно говоря. На робот-мойке на таком не помоешься — из машины лучше выйти. А вот на мойке самообслуживания — легко! Тем более размерчик у Twizzi такой, что можно объехать всю очередь на мойку и попроситься вторым в бокс «по-братски» — места хватит.
Внутри все по-спартански: руль без усилителя (было бы что тут усиливать — при таких-то колесиках), две педали, «ручник» под панелью, панель приборов, как на мотоцикле. Слева от руля три клавиши — «аварийка», «вперед» и «назад». Нейтраль включается нажатием обеих кнопок одновременно. Парковочного режима нет — поэтому здесь «кочерга» «ручника» и предусмотрена. Магнитолы нет (в нашем случае владелец таки пристроил 1DIN магнитолу под руль, смотрится инородно), «климата» нет, вентиляции нет. Ну, разве только естественная — зато добротная. Жесткое сиденье водителя двигается только вперед-назад, рулевая колонка прикручена намертво, а сзади — примитивная картинговая сидушка, на которой пассажир чувствует каждый удар подвески прямо в… спину (а вот желтый термоящик с едой из доставки сюда, кстати, вписался бы органично). Вот только если на картинге ездят в основном по картодрому, где преимущественно ровный асфальт, то Twizy вроде как городской транспорт. А в городе антицеллюлитный массаж посредством Twizy обеспечен.
Из удобств — подогрев лобового стекла и два запираемых отсека для вещей: один на панели, другой за спинкой заднего сиденья, которое, кстати, можно разобрать (если бывший друг не против) и превратить в компактный вещевой ящик — для ноутбука или планшета, например. В фарах — галогенки H4 по 60 ватт вместо светодиодов (чувствуете потенциал для тюнинга?), а под крышкой на панели спрятан двухметровый зарядный кабель под обычную розетку. Есть и бачок омывателя.
Обзорность в Twizy так себе — никаких камер кругового обзора или хотя бы заднего хода тут нет. Хотя именно обзор назад и перекрыт наглухо задней «стенкой». Поэтому, чтобы никого не задавить при движении назад (или скорее чтобы не быть задавленным), придется высовываться из кабины и контролировать ситуацию визуально.
Что ж, риск — дело благородное, попробуем прокатиться. С места Twizy трогается бесшумно, но с набором скорости небольшое троллейбусное подвывание превращается в самую настоящую китовую песню, а салон наполняется еще и дорожным шумом, звуками (и запахами) других машин. Разгон по паспорту у Twizy 8,5 секунды. Недурно! Но — это до 50 км/ч. Кстати, результат немногим хуже, чем у более известного в Приморье Mitsubishi i-MiEV, который уже бывал в гостях в нашем электроблоге. Так что в вязком городском потоке Twizy не создает проблем, хотя первая треть хода педали почти не дает отклика, это слегка раздражает на пешеходных скоростях в пробках.
Кто хоть раз ездил на карте, за рулем Twizy сразу вспомнит ощущения. Руль без усилителя в нуле почти невесомый, как и в начале поворота, но потом резко тяжелеет, к этому надо привыкнуть. Зато на хорошем асфальте Twizy рулится замечательно: он легкий, с низким центром тяжести (батарея под сиденьем), и не забывайте про жесткую подвеску, которую настраивали спецы в этом деле — команда Renault Sport. Увы, приморские улочки далеки от картодромной ровности, поэтому каждый стык асфальта в прямом смысле слова отбивает всяческое желание шустрить — через твердый стул водителя.
Тормоза в Twizy без антиблокировочной системы, это можно было предположить. Поэтому ожидать от этой капсулы эффективного торможения точно не надо, к тому же здесь специальные узкие колесики с резиной Continental. Они, кстати, сделаны скользкими в поперечном направлении, чтобы снизить риск кувыркания при резких поворотах. Привод тормозов не самый информативный, а педаль невероятно тугая — давить нужно от души. Поэтому если есть возможность пользоваться рекуперацией — смело пользуйтесь. Это и удобнее, и позволяет восполнить не очень большой запас хода.
Официально Renault обещает 100 км по городу, но это при условии, что вы будете ездить, как лабораторный кролик, по циклу CLTC: разгоняться со шнурками на педали, тормозить исключительно рекуперацией, не включать фары (с расточительными галогенными лампами!) и дышать неглубоко. В реальности же по жесткой методике HVDC (Hard Vladivostok Driving Cycle) Twizy жрет не менее 9,5 кВт·ч на «сотню», что эквивалентно примерно 65 км запаса хода. Renault позволяет следить за собственной аккуратностью и экономичностью с помощью экономайзера — у него есть целых три полоски. Если едешь аккуратно, с равномерной скоростью не более 50 км/ч, не стесняясь используешь рекуперацию, горит одна полоска из трех, в таком режиме можно снизить расход до 5–6 кВт·ч/100 км. Думается, летом показателей в 55–60 км в пробках с запасом еще километров на десять можно добиться. Если же дубасить от души «на три полоски», как на полноценном карте, разгоняться в пол и гонять на максималке — батареи хватит, дай бог, на 40 км, после чего машина начнет трезвонить каждый километр, напоминая, что пора искать розетку. Зато какие это 40 километров будут, ах! Заряд батареи обменяете на заряд бодрости!
Кстати, о заряде. Заряжается Twizy от обычной 220-вольтовой розетки за три с половиной часа, при этом мощность потребляет меньше, чем чайник или маленькая тепловая пушка — меньше 2 кВт, кабель даже не греется. Силовой зарядки не предусмотрено.
Есть ли хотя бы теоретическая возможность использовать Twizy зимой? Можно, а зачем? Разве что для ледовых или снежных покатушек в выходные. Ведь отопитель здесь не предусмотрен, ибо с такой «проветриваемой» конструкцией он бесполезен. Так что зимой, даже субтропической, придется одеваться, как полярник: две кофты, куртка, вязаная шапочка, резиновые сапоги поверх шерстяных носков или сразу унты или валенки. Тогда заезд может получиться веселым.
Но тут другая проблема — холод этому тяжелому квадрициклу противопоказан конструктивно. В инструкции написано, что неделя на улице при температуре ниже минус 25 °C может убить батарею раз и навсегда, равно как и длительная (более трех месяцев) стоянка без заряда. То есть на зимний период Twizy нужен теплый гараж, иначе весной вместо электромобиля получите дорогую пластиковую скульптуру. Но, разумеется, нет смысла рассматривать Twizy в контексте обычных автомобилей. И даже в контексте обычных электромобилей. Это игрушка, такая же, как гидроцикл или электросамокат. Которая, к слову, не попадает под коммерческий утильсбор. Пока.
И, кстати, такой игрушкой, которую можно купить по цене чуть менее одного миллиона, удивить окружающих, вызвать улыбки, повышенное внимание и вопросы на каждом светофоре гораздо проще, чем на каком-нибудь Ferrari за 50 миллионов. В Ferrari вас примут за типичного депутата или торговца природными ресурсами и даже подходить не станут, а вот Twizy рушит любые коммуникативные барьеры. Улыбкогенератор. Ну и на каком еще транспорте вы, катаясь по повседневным городским делам, будете в конце дня румяным, довольным, с накачанными руками и правой икроножной мышцей?
