Раньше, лет 40-50 назад, все было просто: весь мир знал, что существуют три премиальных немецких марки и еще небольшой ряд эксклюзивных брендов вроде Rolls Royce или Ferrari, торгующих и вовсе штучным товаром. Сейчас же в «премиум» стремятся все кому не лень: Volvo, Land Rover и даже компания KIA. Но больше всего в этом деле преуспели японские компании, организовавшие в 1980-х годах свои люксовые подразделения — Lexus и Infiniti. Полноприводные седаны GS 350 и Q70 сегодня будут держать экзамен у новичка нашего рынка — Cadillac CTS AWD. Состоится битва в «подпремиальном» сегменте.
Совсем недавно мы знали о компании Cadillac только то, что автомобили этой марки очень любил король рок’н’ролла Элвис Пресли, именно на них зачастую ездят президенты США, включая действующего, и на их базе строят классные катафалки, которые знакомы нам по американским боевикам.
Но время шло, и Cadillac, как в свое время Lexus и Infiniti, начал свою экспансию в Старый Свет, а также в Россию. Более того, в Европе он развернулся и вовсе с размахом, «отжав» у закрывшихся дилеров Chevrolet топовые модели Camaro и Corvette.
При этом, в отличие от тех же Lexus и Infiniti, дизайнеры которых в каждом новом поколении «рисовали» чуть ли не с иголочки новый автомобиль, история Кадиллака насчитывает приблизительно в три-четыре раза больше лет и поэтому обязывает к некоторой преемственности, даже при выходе на совершенно «чужие» рынки. Не удивляйтесь тому, что вы обнаружите в новых Cadillac черты тех моделей, которые вы видели только на картинках из американских журналов, или прямые параллели со стилем, который впервые преподнес публике Кип Васенко на Детройтском автосалоне 1999 года в виде концепт-кара Evoq. Так, например, сохранились вертикальные фары и фонари. А вот грани на кузове нового CTS все же немного «подстерлись», даже по сравнению с CTS прошлого поколения. Но выглядит автомобиль все равно очень круто. Самый яркий из всей нашей троицы.
Очень здорово смотрится и Lexus GS 350. Пожалуй, дизайн GS — это некая золотая середина между уж совсем классическим и спокойным LS и вызывающе «острым» IS. Классический профиль седана, подтянутый, очень пропорционально сложенный автомобиль. Особенная «фишка» — затейливый изгиб рамок задних дверей.
От Infiniti попахивет «азиатчиной» побольше, чем от Lexus. Форма фор и фонарей, плавные обводы кузова с внушительными «бедрами» и элементами «био» как-то сразу выдают «родину» автомобиля: «японец» на все 100 процентов! Нам тяжеловесный дизайн Infiniti не очень-то пришелся по душе, хотя мы допускаем, что кому-то вполне могут понравиться его «текущие» формы.
Плавность линий, заданную дизайном экстерьера, продолжает оформление салона Infiniti. Мягкие, обволакивающие линии, пухлый «бублик» руля, словно обнимающие пассажиров формы передней панели, «увесистые» подлокотники, широкие передние кресла и настоящий «диван» сзади с самым большим запасом пространства. Как ни странно, но внутри именно Q70 кажется наиболее «американским», а не Кадиллак.
Caddy же после выхода на европейский рынок при непосредственной помощи концерна GM уже негоже щеголять только истинно американскими ценностями. Поэтому и интерьер здесь не имеет ничего общего с салонами настоящих американских машин. Новый CTS — настоящий «европеец» высокого класса со всеми вытекающими.
По качеству отделки Caddy превосходит Infiniti и напрямую соперничает с Lexus, а в некоторых моментах и превосходит его. Так, например, отделка деревом в Cadillac выглядит наиболее натурально, кожа — лучшей выделки, а многофункциональный руль способен управлять почти всеми второстепенными функциями. Завораживает и внимание к деталям: несмотря на разнофактурицу материалов (в отделке присутствует и металл, и разного вида пластики, и алькантара, и дерево, и кожа с перфорацией и без), все это складывается в единый ансамбль и очень радует глаз и руки. Но есть и явный недостаток — работа мультимедийной системы CUE. Центральный дисплей на нажатия реагирует плохо, а сенсорные кнопки нажимаются с третьего раза. Подпорчено впечатление от очень симпатичного и эргономичного интерьера.
Lexus традиционно почти безупречен в том, что касается отделки и качества. Интересных и новаторских решений здесь меньше, чем в «авангардном» Cadillac. Интерьер выглядит строго, солидно, добротно и основательно. Он не сражает наповал «американщиной», как салон Infiniti, но и ничем особо не удивляет, в отличие от CTS.
Не всем понравится специфическая посадка Lexus с сильно задвинутым вперед (из-за очень глубоко расположенного педального узла) креслом. Такая, знаете, в раллийном стиле. Зато сзади остается больше места. Ну и кого угодно сможет свести с ума управление мультимедиа, «климатом» и навигацией с помощью специальной «мышки» на центральном тоннеле: курсор двигается рывками, постоянно прыгает — чтобы попасть на нужную пиктограмму, приходится отвлекаться от дороги.
А делать этого не хочется, потому что едет Lexus GS очень здорово. Однозначно — лучшее шасси японской марки за всю историю! Потрясающий компромисс между плавностью хода и отличной управляемостью. Lexus не столь комфортабелен, как Infiniti с обычными амортизаторами, но все же неровности мехатронная подвеска преодолевает более округло и незаметно, чем подвеска Magnetic Ride от Cadillac.
Особенно понравился Lexus в режиме Sport. Если в Eco он откровенный флегматик, да и в Normal «автомат» явно не торопится, то в «спорте» все становится на свои места. Руль дополнительно наливается тяжестью (хотя он и так вполне информативен), трансмиссия меняет передачи быстрее, но все так же незаметно, амортизаторы немного зажимаются, а реакция на газ становится «правильной» — точной и линейной. При этом для пассажиров GS остается вполне комфортным и традиционно очень тихим. Только в режиме Sport+ настройки подвески могут вызвать некоторый дискомфорт. Но и обычного «спорта» вполне достаточно. Мы выбираем его.
Главное ощущение от езды на GS — он все делает непринужденно и без малейших усилий. Легкий на разгон, он так же легко и почти без кренов заныривает в повороты. Даже если вы только вчера закончили автошколу, у вас получится ехать на GS быстро, никаких особых навыков не нужно, автомобиль все сделает сам. А если вы считаете себя асом, то можно полностью отключить ESP (правда, сделать это можно только в статике) и насладиться настройками полного привода Lexus.
Солидный автомобиль легко поддается на провокацию и выставляется боком на скользких покрытиях. Сначала, при резком нажатии на газ для дестабилизации автомобиля, трансмиссия перекидывает большую часть момента назад, а сорвав «корму» в скольжение, можно вести Lexus по дуге одним газом. И повеселиться от души, что не удивительно: хорошее шасси должно правильно работать во всех условиях. При этом система полного привода Lexus даже при весьма интенсивной работе в постоянных скольжениях работала безупречно, тогда как системы Caddy и Infiniti начинали сбоить уже после пары-тройки виражей в заносе. Конечно, это особенности конкретных экземпляров, но и они, тем не менее, заставляют задуматься.
Чем ответит новичок-«американец»? CTS построен на растянутой платформе GM Alpha, на той же, на которой собран младший «брат» Cadillac ATS, поэтому вполне резонно и от него было ожидать достойных повадок. И автомобиль их продемонстрировал, но сначала — пару слов о другом.
Дело в том, что объем двигателя Caddy чуть ли не в два раза меньше, чем у Infiniti, например. Этот тот же самый двухлитровый турбомотор (276 л.с.), что мы уже видели на седане ATS. К сожалению, другого силового агрегата для CTS в России пока не предлагается. Были разговоры о новой «шестерке» объемом 3,6 л (321 л.с.), но, скорее всего, в свете последних событий они так разговорами и останутся.
Пока же мы вынуждены поставить Cadillac в заведомо более слабую позицию: несмотря на то что CTS почти на 200 кг легче конкурентов, а по величине крутящего момента турбомотор Caddy даже превосходит более объемные «атмосферники» японских автомобилей, по максимальной мощности CTS проигрывает ощутимо. К чести «американца» стоит признать, что в разгоне до 100 км/ч он почти не уступает более мощным конкурентам (в наших замерах он проиграл так сильно в основном из-за нешипованных шин), но после «сотни» интенсивность разгона уже не та, и Lexus с Infiniti заметно отрываются. Зато двигатель Caddy оказался экономичнее японских: только ему удалось уложиться в 15 л на 100 км.
«Автомат» CTS более или менее правильно работает в режиме Sport, тогда же достигается и оптимальная чувствительность акселератора. Поэтому именно этот режим мы признаем наиболее приемлемым. В «снежном» автомобиль трогается со второй передачи, а автоматическая коробка передач уж очень «обходительна» при переключениях. В стандартном режиме «Поездка» нам тоже не хватало ни газа, ни быстрой смены передач. Обратной стороной выбора «спортивного» режима становится большая зажатость амортизаторов, которые и в обычном режиме повторяют профиль дороги отчетливее, чем мехатронное шасси Lexus. В то же время, Caddy нельзя назвать дискомфортным. За счет самой длинной в тесте колесной базы и адекватных настроек Magnetic Ride седан обладает очень приличной плавностью хода, хотя и является все же самым жестким в нашем трио.
Настройки полного привода Haldex (а именно его используют современные седаны Cadillac) понравились меньше «лексусовских». Автомобиль не так охотно выставляется боком, склонность к сносу у CTS больше, а вести его в скольжении не так очевидно просто, как GS. Хотя, возможно, это специфика разношинницы. И, как уже говорилось выше, узел явно склонен к перегреву: несколько «пятаков», и система просит обслуживания. Это говорит о том, что не надо рассматривать полный привод на подобного рода автомобилях как панацею: в сложных условиях он окажется беспомощным.
Еще больше удивил полный привод Infiniti. Странно, но раньше за ATTESA E TS мы такого не замечали. После нескольких пробуксовок или скольжений система просто вырубала передний привод. Но мы все же склонны отнести эту неисправность на долю конкретного автомобиля, потому что иначе поведение Q70 стоило бы признать попросту опасным: полный привод легко может отключиться прямо в повороте, и вы газом спровоцируете сильный занос автомобиля. Впрочем, рецепт лечения прост — не отключайте ESP.
Зато разгон за рулем Infiniti воспринимается самым живым и захватывающим, хотя по времени они идут ноздря в ноздрю с Lexus. Шумоизоляция Q70 немного хуже, чем у соперников, шины — самые шумные, реакция на акселератор — самая резкая, а семиступенчатый «автомат» дает о себе забыть только при спокойной езде. Под нагрузкой, под большим газом переключения всегда будут заметны. Возможно, так инженеры хотели придать Infiniti некий спортивный характер.
Острота газа и «автомата» при этом никак не соотносятся с довольно разболтанным шасси. Недавно нам очень понравился «младшенький» — седан Q50. Мы были вправе ожидать от Q70 чего-то подобного, но… Единственное, чем наш сегодняшний герой напоминает седан Q50, это легкий, но информативный руль. Хотя отметим, что рулевое управление на Q70 конструктивно совсем другое, нежели на Q50 (здесь нет никакого steer by wire, обычный электроусилитель). Эта хорошая традиция Infiniti нам по душе.
Однако повернув «баранку» большого седана, вы уже не ощутите такой собранности шасси и слаженной, сбалансированной работы всех его компонентов. Реакция на управляющие действия наступает с небольшой задержкой, а крены… нет, не пугают, но в нашем тесте Infiniti «кланяется» больше других. Честно говоря, мы не очень-то ожидали подобного поведения от автомобиля, выпущенного компанией, которая всегда тяготела к «спорту».
При разгоне на неровной дороге Q70 ходит из стороны в сторону, иногда даже слишком резко. Возможно, следовало бы сильнее «подзажать» подвеску, немного пожертвовав комфортом. Сейчас же это довольно странный симбиоз довольно «мягкого» шасси с самым мощным в тесте мотором, острым рулем и быстрой (а иногда даже излишне резкой) коробкой передач. Согласия в этом союзе нет. Но зато для задних пассажиров Infiniti будет самым просторным, если вы решите выбирать из этих троих.
Наш выбор в этой битве в «подпремиальном» сегменте пал на Lexus GS 350 AWD. Это самый сбалансированный в тесте автомобиль, в котором не раздражает абсолютно ничего, кроме, пожалуй, неудачного решения с «мышкой». У него гармоничная внешность классического седана бизнес-класса, качественный и удобный салон с большим экраном, самый большой в нашем трио багажник и отличное шасси, которое удовлетворит любого желающего: от настроенного на комфорт пассажира заднего ряда до водителя с весьма агрессивным стилем. Плата за такую универсальность — самая большая в нашей тройке цена.
Вечный конкурент Lexus — компания Infiniti — в этот раз подкачала. Их бизнес-седан понравился нам намного меньше. Если, как говорится, «на вкус и цвет товарищей нет», и внешность Q70 вполне может рассчитывать на определенный круг обожателей, то по уровню исполнения интерьера Infiniti проигрывает и «японцу» от Lexus, и «американцу» от Cadillac. Обидно вдвойне, потому что по плавности хода и запасу пространства на заднем ряду Q70 лидирует. Еще одним огорчением стала невнятная управляемость седана на фоне мощного мотора с самым приятным в тесте звуком. Чем может утешить себя будущий владелец Infiniti? Конечно же, ценой!! Даже в топовой версии Hi tech (2 330 770 рублей*) Q70 оказывается дешевле любого из представленных в этом материале конкурентов минимум на полмиллиона рублей.
А что же наш новичок от Cadillac? Американская компания продолжает удивлять. Их автомобили всегда были яркими и вызывающими внешне. А теперь они еще и вовсю примеряют на себя качественный и отлично проработанный, с потрясающим вниманием к деталям интерьер с целой кучей хай-тек «наворотов» вроде «нарисованной» панели приборов или управления различными функциями с помощью уникальных клавиш на руле. Если бы еще система CUE работала нормально и сенсорные кнопки… Проповедуя нынче совершенно европейские ценности, седан CTS очень достойно управляется, будучи при этом более экономичным за счет двигателя меньшего литража. Несмотря на меньшую мощность, он сражался с конкурентами почти на равных. Весьма недооцененный, на наш взгляд, автомобиль — броский, оригинальный. Нам он нравится, даже учитывая почти одинаковую с Lexus цену в схожих комплектациях.
*Цены в материале даны на 24 декабря 2014 года
Покрытие: укатанный снег
Шины: зимние шипованные (Lexus и Infiniti), зимние нешипованные (Cadillac)
Погода: облачно, –7°С
Lexus GS 350 AWD | Cadillac CTS 2.0T AWD | Infiniti Q70 3.7 | |
Разгон до 100 км/ч, сек. | 6,8 | 8,1 | 6,8 |
Обороты двигателя на высшей передаче при 110 км/ч | 2100 | 2000 | 1950 |
Средний расход топлива, л/100 км | 16,4 | 14,8 | 17,6 |
Оснащение системами безопасности | |||
---|---|---|---|
Lexus GS 350 AWD | Cadillac CTS 2.0T AWD | Infiniti Q70 3.7 | |
Фронтальные подушки безопасности | + | + | + |
Боковые подушки безопасности | + | + | + |
Активные подголовники | + | + | + |
Неотключаемая ESP | – | – | – |
Парктроник | + | + | + |
Камера заднего вида | + | + | + |
Brake Assist | + | + | + |
Биксенон | + | + | + |
Датчик дождя | + | + | + |
Датчик света | + | + | + |
«Аварийка» при экстренном торможении | + | + | + |
Адаптивный круиз−контроль | – | + | – |
Система помощи при перестроении | + | + | + |
Система помощи движения в полосе | – | + | – |
Система предотвращения столкновений | – | + | – |
Система распознавания дорожных знаков | – | + | – |
Lexus GS 350 AWD | Cadillac CTS 2.0T AWD | Infiniti Q70 3.7 | |
---|---|---|---|
Кузов | |||
Тип | Седан | Седан | Седан |
Количество мест/дверей | 5/4 | 5/4 | 5/4 |
Двигатель | |||
Тип | Бензиновый | Бензиновый, с турбонаддувом | Бензиновый |
Расположение двигателя | Спереди продольно | Спереди продольно | Спереди продольно |
Кол-во и расположение цилиндров | 6, V-образно | 4, в ряд | 6, V-образно |
Рабочий объем, куб. см | 3456 | 1998 | 3696 |
Мощность, л.с. при об/мин | 317/6400 | 276/5500 | 333/7000 |
Крутящий момент, Нм при об/мин | 378/4800 | 400/3000–4500 | 363/5200 |
Трансмиссия | |||
Привод | Полный | Полный | Полный |
Коробка передач | 6–АКПП | 6–АКПП | 7–АКПП |
Тормоза | |||
Передние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
Задние | Дисковые вентилируемые | Дисковые | Дисковые вентилируемые |
Подвеска | |||
Передняя | Независимая, пружинная, двухрычажная | Независимая, пружинная, McPherson | Независимая, пружинная, двухрычажная |
Задняя | Независимая, пружинная, многорычажная | Независимая, пружинная, многорычажная | Независимая, пружинная, многорычажная |
Размеры, объем, вес | |||
Длина/ширина/высота, мм | 4850×1840×1470 | 4966х1833х1454 | 4945х1845х1515 |
Колесная база, мм | 2850 | 2910 | 2900 |
Клиренс, мм | 145 | 150 | 145 |
Снаряженная масса, кг | 1885 | 1640 | 1790–1850 |
Объем топливного бака, л | 66 | 72 | 80 |
Объем багажника, л | 530 | 385 | 500 |
Шины | 235/45 R18 | 235/50 R18 | 245/50 R18 |
Динамические характеристики | |||
Максимальная скорость, км/ч | 190 | 250 | 246 |
Разгон до 100 км/ч, сек. | 6,3 | 6,8 | 6,3 |
Расход топлива, л/100 км | |||
Комбинированный, л/100 км | 10,2 | 8,5 | 10,9 |
Выбросы СО2, г/км, эк. класс | 237, Евро-4 | 199, Евро-5 | 253, Евро-5 |
Стоимость автомобиля, руб. (по состоянию на 24 декабря 2014 года) | |||
Базовая комплектация | 2 321 000 | 2 380 000 | 2 031 200 |
Тестовый автомобиль | 2 851 000 | 2 770 000 | 2 166 000 |
Lexus GS
Cadillac CTS
Infiniti Q70