В последнее десятилетие среди производителей самых разных товаров стало очень модным слово «премиальный». Его взяли на вооружение даже те бренды, которые, казалось бы, не на богачей ориентированы. Что уж скрывать, особенно грешат этим корейцы. Не успели мы и глазом моргнуть, как Самсунг стал премиальным телефоном, а Kia — премиальным автомобилем. По какой модели пресс-релиз ни прочитай — всюду встретишь это громкое словечко.
Все это, конечно, очень условно, но нельзя не признать: между нынешней Оптимой и моделью десятилетней давности — гигантский шаг вперед. Корейцы всерьез теперь оперируют термином «бизнес-класс», пусть в этом и есть заметная натяжка.
Между тем, другие компании старательно избегают упоминания о «премиуме». С Тойотой все понятно: ей попросту нельзя заявлять о претензиях на «лухари» в силу иерархии, потому что «сверху» есть Lexus. Mazda тоже избегает заявлений о «премиальности», хотя повод, казалось бы, есть. Уже много лет модельный ряд этой марки эволюционирует так, словно Мазды растут вместе со своими владельцами: люди взрослеют, и им тут же подкидывают такую же модель, но в новом, гораздо более «цивилизованном» прочтении.
Второй по счету рестайлинг нынешнего поколения «шестерки» оказался довольно глубоким и окончательно определил наклонности маленькой, но гордой японской фирмы, которые вкратце можно выразить в четырех словах: мягче, комфортнее, тише и… медленнее. Это, кстати, подтвердил и недавний тест-драйв обновленного флагмана — кроссовера Mazda CX-9.
По внешности «шестерка» теперь тоже дороже и богаче. В Mazda всегда умели рисовать красивые машины, и обновленная «шестерка» — очередное подтверждение. Теперь решетка радиатора забрана мелкоячеистой «сеткой» и утоплена глубже, «противотуманки» переехали в основные светодиодные фары, поменялось наполнение задних фонарей, появился новый бампер, выхлоп разнесли еще шире по сторонам, придумали новый дизайн дисков…
Toyota Camry — еще более яркий пример того, как много значит дизайн. В сравнении с прежними поколениями это настоящий дизайнерский прорыв. В сегменте седанов D-класса такие резкие перемены имиджа — редкость. В свое время после выхода авангардных Prius и Mirai я не мог поверить, что и другие Тойоты вскоре примерят этот интересный и необычный дизайн. Но свершилось, и мы получили первую в истории Камри, которая не выглядит тоскливо и заурядно. Изящный силуэт, капот с «горбинкой», вытянутые в ширину фары и нехарактерно низкая подоконная линия. Здорово!
Ну а что же «премиальный» седан от Kia? Пожалуй, в нашем трио он выглядит наиболее обыденно. Но многим нравится силуэт с сильно заваленными задними стойками, мощными боковинами и увесистым задом. К тому же в комплектации GT Line автомобиль становится привлекательнее благодаря иным бамперам и решетке радиатора черного цвета. Не зря эту версию выбирает почти треть покупателей Kia Optima.
Вот и интерьер у Оптимы не наделен какими-то особыми изысками, кроме красной прострочки у комплектации GT Line. Кожа сидений — более грубая, чем в Тойоте, и уж совсем не такая крутая, как Nappa в Мазде, похуже и пластик. Но эргономика Kia — близка к идеалу, места здесь больше, чем у конкурентов, как спереди, так и сзади, а усилия на всех органах управления, кнопках и клавишах — почти образцовые. В салоне Optima не нужно ничего искать, не нужно ни к чему привыкать, она универсальна и удобна для любого. Ну и еще одно: такой шикарной крыши нет больше ни у кого в нашем тесте.
Никогда не думал, что напишу это, но в новой Toyota Camry по-настоящему уютно. Особенно в комплектации со светлым салоном, как у нас. Невиданно низко расположенное кресло приятно обволакивает тело, руки сами ложатся на удобно расположенные подлокотники, а двери закрываются, черт возьми, с самым «премиальным» звуком. Порадовало то, что тойотовцы отказались от отделки «под дерево», от которой текла кровь из глаз, и то, что мультимедиа и навигация сохранили основные физические кнопки. Явные же минусы Камри — маленькие зеркала, которые к тому же завывают на высоких скоростях, и плохая шумоизоляция колесных арок. Да-да, возможно, мир сошел с ума, но и у Мазды, и у Киа дела с этим теперь обстоят лучше.
Сколько лет журналистская братия всех стран на коленях умоляла функционеров Mazda сдобрить кузов хорошей «шумкой», и вот, наконец, свершилось. Точнее говоря, началось это с рестайлинга кроссовера СХ-5 и первого обновления «шестерки» нынешнего поколения, которое состоялось четыре года назад. Ну а в этом седане самой последней версии действительно стало тихо: японцы не только проложили пол и задние арки дополнительными матами, но еще и усилили кузов в местах возникновения вибраций (в результате чего «шестерка» поправилась более чем на 50 кг). Да, в салоне автомобиля по-прежнему можно четко разделить шумы — вот гудит мотор, вот шумят шины, вот камушки летят в арки, — но в целом их уровень стал намного ниже. Усилить изоляцию от внешнего мира нужно было обязательно, потому что иначе возник бы явный диссонанс со столь великолепно отделанным интерьером. Нам достался автомобиль в версии Executive Plus с новым кожаным салоном коричневого цвета, с замшевыми, деревянными (да, это настоящий японский ясень!) и хромированными вставками. Смотрится очень элегантно и богато, а такие материалы даже по-настоящему премиальные марки используют далеко не для всех комплектаций. Но новые пухлые кресла не понравились, как и отсутствие нормального подлокотника, а графика экрана мультимедиа выдает немалый возраст модели (семь лет), хотя его диагональ и подросла до восьми дюймов.
Обновленная Mazda 6 немного прибавила в мощности и моменте, но потяжелела, в связи с чем время разгона до «сотни» увеличилось на 0,4 секунды (до 8,2). Хотя, даже несмотря на это, «шестерка» остается самой быстрой в нашем тесте, а управление разгоном у нее — самое понятное. За правой педалью машина по-прежнему следует как привязанная, но только в спортивном режиме — в обычном же седан стал более флегматичным. Еще более важные изменения — в подвеске. Если не вдаваться в подробности (перенесены точки крепления нижних передних рычагов, а верхние крепления задних сделаны из полиуретана, изменены характеристики задних амортизаторов, у которых появились пружины отбоя и новые клапаны), то вкратце можно сказать просто: подвеска Мазды стала более мягкой и комфортной. Для придания «премиального» ощущения это, наверное, правильный ход: мелкие и средние неровности седан и вправду теперь фильтрует великолепно! Но одобрят ли его те поклонники марки, которые во главу угла ставили управляемость? Кажется, в данном случае в инженеры Мазды явно перегнули палку в сторону улучшения плавности хода. «Шестерка» стала сильнее крениться в поворотах, раскачиваться на волнах, реагировать на колейность и не столь однозначно отзываться на руль. Тут уж как в фильме: «тефтель — с рисом, котлета — с картошкой, менять нельзя». Либо комфорт, либо острая управляемость — в одной тарелке, то есть машине, этого не совместишь. Ощущается и недостаток энергоемкости: если посадить внутрь хотя бы четырех человек, то пробить подвеску станет проще простого.
Впрочем, еще большей раскачкой в загруженном состоянии страдает изначально весьма комфортная подвеска Toyota Camry, а пробить ее на топовых 18-дюймовых колесах тоже не составляет труда. Но зато как мягко и почти незаметно глотает она дорожные неровности! Как уверенно мчит по скоростному шоссе! Блеск! При этом если салон вашей Камри не заполнен до отказа (кстати, версия c задним подлокотником, напичканным различными функциями, фактически четырехместная), то новая платформа TNGA действительно способна подарить удовольствие от вождения. Да, рулевое управление Toyota чуть менее информативно, чем у Mazda и Kia, у «автомата» нет спортивного режима, а педаль газа всегда немного задумчива (отсюда и самый медленный разгон до 100 км/ч — за 9,9 секунды), но ехать на новой Camry легко, приятно, а временами даже возникает азарт: настройки подвески таковы, что под сброс газа плавно возникает занос, который корректируется лишь небольшим поворотом руля. Для седана, который в прошлых поколениях всегда ассоциировался у меня с передвижным офисом на колесах — таким же пресным, нейтральным и скучным, — это прорыв.
Ну вот, мы добрались и до Kia. И тут — настоящее откровение: по ряду дорожных дисциплин Оптима нам понравилась больше «японцев»! Рулевое управление — самое четкое, хотя и искусственно перетяжеленное в режиме «Спорт». Управлять тормозным усилием в Киа — проще и понятнее, чем в других автомобилях, а сами тормоза схватывают сильнее. Крены у Оптимы меньше всех, в повороты большой седан заходит очень охотно, а по разгону до 100 км/ч «кореец» уступает Мазде всего одну «десятку». Из явных недостатков можно отметить лишь «резиновую» педаль газа в обычном режиме, подвеску, которая по уровню комфорта уступает двум остальным (но при этом обладает большей энергоемкостью), а также более высокий уровень шума в салоне.
Турбо-Мазда!
До обновления у «шестерки» на российском рынке не было более мощной версии, чем та, что побывала на этом тесте (194 л.с.). Теперь же стал доступен вариант 2.5 турбо SkyActivG (231 л.с., 420 Нм), как на флагманском кроссовере СХ-9. В аналогичной нашему автомобилю комплектации Mazda 6 2.5T стоила бы 2 391 100 рублей. Нам удалось поездить на таком автомобиле. Сказать честно, разница в 37 л.с. не стоит 270 000 рублей переплаты: минус секунда в разгоне до «сотни» почти не ощущается. Но экономичность турбомотора радует — даже в смешанном режиме город/трасса можно уложиться в 10 л на 100 км. Нам кажется, что «турбовая» Mazda 6 — вариант для тех, кто хочет мощный и хорошо укомплектованный автомобиль, но на «премиум» денег пока не хватает.
Расстановка сил между Камри, «шестеркой» и Оптимой теперь не та, что прежде. Так, например, впервые в истории Mazda 6 стала стоить дороже Тойоты Камри с аналогичным мотором в топовой комплектации. Вот она — плата за неуклонное движение к «премиуму». И ведь не скажешь, что эта наценка несправедлива: «шестерка» стала намного лучше, чем прежде, по салону, да и в двигатель и подвеску внесли большое количество изменений. Так что в целом все справедливо. Самая новая, самая «навороченная» — значит, самая дорогая.
Не первый раз оказываюсь за рулем новой Toyota Camry, но не перестаю удивляться произошедшим с этим автомобилем метаморфозам. Он стал лучше абсолютно во всем, и больше не напоминает серую офисную мышку и даже выделяется из потока благодаря своей не совсем обычной внешности. Очень помолодела Тойота, похорошела, расправила крылья. Нам это очень нравится: такое направление развития кажется гораздо более уместным, чем смена курса Mazda. Ну а по плавности хода Камри по-прежнему кладет на лопатки многих гораздо более «премиальных» конкурентов.
Kia Optima — «честный» автомобиль: в чем-то он попроще конкурентов, но при этом пропорционально дешевле. Седан в версии GT Line стоит минимум на 300 000 рублей меньше, чем «японцы» в аналогичных комплектациях. При этом оснащен «кореец» не хуже, а местами даже лучше, а выглядит вполне современно. Да, по плавности хода и уровню отделки салона Kia уступает и Mazda, и Toyota, но явно не на треть миллиона. Ну и в финале — именно у Оптимы самый просторный салон, самый вместительный багажник и самая нечувствительная к крупным выбоинам подвеска. Согласитесь, что даже любой из перечисленных факторов может стать решающим при выборе семейного седана. Не говоря уж о цене…
Kia Optima | Mazda 6 | Toyota Camry | |
---|---|---|---|
Кузов | |||
Тип | Седан | Седан | Седан |
Количество мест/дверей | 5/4 | 5/4 | 5/4 |
Двигатель | |||
Тип | Бензиновый, с непосредственным впрыском | Бензиновый, с непосредственным впрыском | Бензиновый, с распределенным впрыском |
Расположение двигателя | Спереди поперечно | Спереди поперечно | Спереди поперечно |
Кол-во и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
Рабочий объем, куб. см | 2359 | 2488 | 2494 |
Мощность, л.с. при об/мин | 188/6000 | 194/6000 | 181/6000 |
Крутящий момент, Нм при об/мин | 241/4000 | 258/4000 | 231/4100 |
Трансмиссия | |||
Привод | Передний | Передний | Передний |
Коробка передач | 6-АКПП | 6-АКПП | 6-АКПП |
Тормоза | |||
Передние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
Задние | Дисковые | Дисковые | Дисковые |
Подвеска | |||
Передняя | Независимая, пружинная, McPherson | Независимая, пружинная, McPherson | Независимая, пружинная, McPherson |
Задняя | Независимая, пружинная, многорычажная | Независимая, пружинная, многорычажная | Независимая, пружинная, многорычажная |
Размеры, объем, вес | |||
Длина/ширина/высота, мм | 4855х1860х1485 | 4870х1840х1450 | 4885х1840х1455 |
Колесная база, мм | 2805 | 2830 | 2825 |
Клиренс, мм | 155 | 165 | 155 |
Снаряженная масса, кг | 1575–1685 | 1540 | 1555–1625 |
Объем топливного бака, л | 70 | 62 | 60 |
Объем багажника, мин./макс., л | 510 | 429 | 469 |
Шины | 235/45 R18 | 225/45 R19 | 235/45 R18 |
Динамические характеристики | |||
Максимальная скорость, км/ч | 210 | 223 | 210 |
Разгон до 100 км/ч, сек. | 9,1 | 8,2 | 9,9 |
Расход топлива, л/100 км | |||
Комбинированный цикл | 8,3 | 6,9 | 8,3 |
Выбросы СО2, г/км, эк. класс | 194/Евро-5 | Н. д./Евро-6 | 187/Евро-5 |
Стоимость автомобиля, руб. | |||
Базовая комплектация | 1 704 900 | 1 682 000 | 1 836 000 |
Тестируемый автомобиль | 1 884 900 | 2 260 200 | 2 216 000 |