Вовремя опоздал: первый тест-драйв Changan CS75 Plus 4WD. Отберет ли он покупателей у Tenet T8?

Одобрение типа транспортного средства получено на импортный Changan CS75 Plus 4WD четвертого поколения (тип C928-G) еще 27 сентября, однако до автосалонов новинка добралась только к концу ноября — собственно, мы тестировали автомобиль одной из первых поступивших в Россию партий. На старте продаж покупателям будет предложена только версия с 2,0-литровым турбомотором JL486ZQ5 мощностью в 235 л.с. и полным приводом. При этом в ОТТС прописаны и переднеприводные исполнения c моторами от модели третьего поколения — 1,5-литровым турбированным JL473ZQ7 (181 л.с.) и 2,0-литровым турбированным в 226 л.с. Как говорят коллеги из представительства Changan, решение о запуске менее мощных версий будет приниматься исходя из результатов продаж старшей модификации в первые несколько месяцев.

Как нетрудно догадаться, о «лошадях» мы заговорили неспроста. С 1 декабря утильсбор при растаможке Changan CS75 Plus 2.0Т 4WD составит 842 тысячи рублей, а с 1 января 2026 года — 1 010 400 рублей. Стало быть, завозить машину после 1 декабря из Китая не имеет никакого смысла — этого и не будет. До 1 декабря представительство сделало все, чтобы поставить на российские склады несколько тысяч автомобилей — по крайней мере такие цифры нам назвали наши собеседники. А что же будет потом? А потом будет сборка CS75 Plus на «Автоторе». Напомним, что в Калининграде уже выпускают Uni-S (раньше модель называлась CS55 Plus), а в следующем году завод приступит к сборке CS35 Plus. Таким образом, задача заводских технологов успеть освоить в производстве новый CS75 Plus до того времени, когда иссякнут склады импортированных из Китая образцов.

Возникает вопрос: почему российскую сборку начали с Uni-S? Очень просто: это не только самая популярная машина в российской линейке Changan, но и вообще одна из самых востребованных машин российского рынка, занимающая прочное место в первой десятке, по крайней мере иномарочных моделей. На втором месте идет как раз CS35 Plus, а вот CS75 Plus в III квартале в среднем находил по 480 покупателей против 3280 у Uni-S.

В сравнении с конкурентами других брендов CS75 Plus тоже продается не так чтобы уж очень хорошо. В представительстве объяснили это простой фразой: «Мы не угадали с ценами». Вместе с тем на CS75 Plus не предлагалось привлекательных кредитных предложений, как на тот же Uni-S. Однако, судя по оживлению сбыта в III квартале, представительство стало целенаправленно продвигать машину. В этой части нам остается добавить, что старый CS75 Plus на складах еще имеется и будет ближайшие несколько месяцев продаваться вместе с новым. Что до цены на новую машину, то во время нашего тест-драйва ее еще не объявили, поэтому мы не можем соотнести ее с ценами на ключевых конкурентов и понять, «угадали» на сей раз в представительстве Чанган или нет.

Теперь несколько слов об отличиях нового и предыдущего CS75 Plus: машина прибавила в колесной базе 90 мм, что увеличило комфорт во втором ряду, и переехала на новую платформу Fangzhou, элементы которой применены и в седане Uni-V. Коробка, по сути, осталась той же — гидромеханический Aisin в восемь ступеней, но с другими передаточными числами. Полностью и радикально изменился салон, о чем мы скажем ниже, но главное — это, конечно, появление полного привода. Именно его мы обстоятельно изучили в окрестностях Мурманска, благо погода подсыпала снега.

Мощность на задние колеса отбирает гидравлическая муфта BorgWarner, на которую опосредованно можно влиять через режимы управления силовым агрегатом и трансмиссией. Начнем с того, что в программе «Эконом» муфта разомкнута и машина — переднеприводная. Поскольку наш тест проходил в сложных погодных условиях — валил снег, при этом под колесами местами была обледенелая дорога, мы не использовали ни «Эконом», ни «Стандарт». Не совсем подходящим оказался и «Снег»: наперед скажем, что не пригодился он и при езде по сугробам.

Практика показала, что при скорости движения около 100 км/ч с переменчивым и скользким покрытием (либо лед, либо отполированный шинами снег) наиболее устойчиво машина чувствует себя в программе «Грунт». При этом если ехать по заваленной 20-сантиметровым свежим снегом проселочной дороге, то можно использовать «Песок», но куда лучше подходит комбинация из программы «Спорт» и выключенной ESP. В последнем случае водитель полностью контролирует машину педалью газа и рулем, без труда прокладывая нужную траекторию. Кстати, в таких условиях из-за высокого сопротивления снега очень удобно замедлять машину под сброс газа, без нажатия на тормоз. После замедления с несущественной потерей оборотов можно снова продолжить движение в прежнем направлении или сменить курс. Короче говоря, за езду в зимнюю снежную непогоду ставим Чангану твердую четверку. Единственное, что требует перекалибровки — режим «Снег», который получился каким-то «бесснежным».

Очень хорошее впечатление оставляет подвеска. Впервые мы оценили ее возможности при динамичной езде на сухом асфальте в апреле, когда в рамках посещения Шанхайского автосалона опробовали новый CS75 Plus на полигоне Changan недалеко от Чунцина. Китайские инструкторы дали вволю погонять на «змейке» и извилистой трассе: в быстрых виражах машину не кренило, при сбросе и резком нажатии на газ она не клевала и не приседала на корму, при этом сама подвеска не проваливалась. В зимних условиях мы активно покатались по лесной ухабистой грунтовке, укатанной снегом. С одной стороны, сразу обнаружился «городской» характер подвески — относительно небольшой ход и недостаток энергоемкости, однако и в этой дисциплине мы ставим твердую четверку, потому что CS75 Plus не прыгал почем зря на кочках, держал дорогу, показывал хорошую управляемость, при этом упругие элементы не пробивало. Кстати, эти упражнения мы проводили тоже в режиме «Спорт», но уже с включенной ESP. Короче говоря, в умелых руках этот Чанган не подведет, главное — не переусердствовать с газом.

С диагоналкой машина справилась без проблем: на обеих осях работает имитация блокировки межколесных дифференциалов. Еще бы приучить китайцев к тому, что не нужно отключать эту функцию вместе с ESP — цены бы машине не было. Но до этого, видимо, не дойдет. Кстати говоря, поскольку CS75 Plus позиционируется как «единственная машина в семье», то исходя из наших условий у нее просто обязана быть кнопка принудительной блокировки муфты — она нужна, и все. Как говорится, вынь да положь.

Свои «пять копеек» в комфорт полевой езды вносит и независимая задняя подвеска, которая, правда, на щербатом асфальте достаточно подробно передает на кузов все неровности, создавая тряску. На хорошем загородном шоссе раскачки кузова или каких-либо паразитных колебаний не возникает, так что в целом за плавность хода тоже ставим CS75 Plus уверенную четверку.

Ограничивающим фактором полевой езды станет относительно небольшой дорожный просвет: номинально он составляет 190 мм на машине в снаряженном состоянии, фактически на порожней мы намерили под пластиковой защитой поддона картера на сантиметр меньше. Кстати, этот пластиковый короб имеет такую витиеватую форму, что неясно, будет ли вместо нее предлагаться металлическая штамповка как штатный аксессуар, хотя коллеги в представительстве заверили, что будет. В пределах колесной базы просвет ограничивают глушители системы выхлопа. Тем не менее за время наших внедорожных упражнений мы нигде не зацепили днищем выпуклости рельефа дороги.

Плавно переходим к интерьеру и начинаем вовсе не с центральной панели, а с передних сидений. У них вполне себе удачные подголовники оригинальной формы, однако к ним требуется регулировка в продольном направлении — как на некоторых (эх!) европейских автомобилях. Без нее при правильной посадке голова водителя несколько сильнее обычного сдвинута вперед относительно туловища. Компенсировать это можно было бы более выраженным профилем спинки в плечевой зоне. Кроме того, CS75 Plus — чуть ли не единственный случай в мировом автопроме, когда у водителя нет регулировки поясничного подпора, а у переднего пассажира — есть! Более того, у подушки его сиденья имеется еще и оттоманка, а само кресло раскладывается в шезлонг. Правда, это особенность только верхней комплектации Tech, так что мы однозначно рекомендуем брать обычную версию Luxe, хотя в ней имеется один изъян — одинарные стекла передних дверей вместо двойных, как в Tech.

Между тем отсутствие регулировки поясничного подпора у водителя не сильно влияет на комфорт в дальней дороге, по крайней мере если маршрут составляет не более 200–300 км. Кстати, раз уж заговорили о шумоизоляции, отметим, что наши тестовые машины в исполнении Luxe показали хорошую защиту от акустических возмущений в первом ряду. Сзади, где я проехал около сотни километров, более всего слышались шумы от подвески и от качения шин. Впрочем, мы ехали на шипах и, вполне возможно, на сухом асфальте с летней резиной шума во втором ряду будет поменьше.

Несколько слов о большущей цифровой панели во всю ширину салона. На ней скомпонованы три экрана: приборный щиток, управление «мультимедийкой» и пассажирский. Физических кнопок у CS75 Plus почти нет, поэтому все делается через большой центральный экран. Графика тут хорошая, логика — вполне ясная, разберется и ребенок, в том числе и с тем, как регулировать наружные зеркала. А вот с компоновкой приборного щитка хорошо бы поработать. В его особенности мы погружаться не будем, уточним только, что имеется огрех в части выбора данных бортового компьютера, которые можно вывести на правую секцию через меню «информация о вождении». В этой вкладке водитель имеет возможность переключать экраны с разными характеристиками — расходом топлива, средней скоростью и т. д. Переключение проводится квадратным селектором на правой спице руля (не таким, чтобы уж очень удобным). Так вот, если несколько секунд не переключать экраны «Информации о вождении», то селектор перенастроится под регулировку громкости аудиосистемы. Для того чтобы снова начать выбор данных бортового компьютера, потребуется опять зайти в меню.

Еще одна особенность: на правую секцию щитка приборов можно вывести картинку с распределением крутящего момента отдельно по каждому колесу — увы, она совершенно неинформативна, и понять по ней реальное распределение потоков невозможно. Впрочем, редкий «китаец» предлагает сегодня нормальный щиток с европейской эргономикой. Исправляются все недочеты по щитку легко — загрузкой новой «прошивки». Кстати, те из читателей, кто изучал наш весенний экспресс-тест Changan CS75 Plus, наверняка обратили внимание, что в Китае у машины дверные ручки выкидные, а для нашего рынка сделали обычные. Это говорит о том, что менеджмент компании готов присматриваться к реалиям нашего рынка и к мнению покупателей.

Еще одна небольшая претензия: среди четырех физических кнопок на центральном тоннеле нет кнопки обогрева заднего стекла, зато есть обогрев лобового. При этом на нижней кромке центрального экрана, куда выведены некоторые «климатические функции», имеется кнопка обдува лобового стекла теплым воздухом. А вот для того, чтобы включить обогрев заднего, придется вызывать меню управления климатической системой.

Впрочем, есть по эргономике и вполне благоприятные впечатления: к примеру, правый подрулевой «лепесток», который представляет из себя селектор управления коробкой передач, не перегружен функциями, как, скажем, на Jetour Dashing. Очень информативна система кругового обзора, а качество графики — на высоте.

Сзади места для коленей хватит людям ростом выше среднего. По крайней мере, если я со своими скромными 176 см настраивал под себя переднее сиденье, то во втором ряду между спинкой переднего и моими коленями оставалось еще не менее 10 см. Подушки второго ряда можно подогреть — для этого есть кнопка на дверной панели. В торце тоннеля имеется разъем под зарядку телефона, а в спинке сиденья — подлокотник с подстаканниками.

В общем, таковы вкратце наши ключевые впечатления о новом компактном кроссовере российского рынка после двух дней непродолжительных заездов. Теперь ответим на главный вопрос: соответствует ли машина заявленному рекламному слогану «Единственный автомобиль в семье»? В целом — да. Среди несомненных преимуществ — современный двигатель, который обеспечивает высокую тяго- и энерговооруженность, позволяя машине относительно динамично разгоняться с частичной и даже полной загрузкой, просторный салон, полный привод (пускай и без принудительного управления муфтой) и бензин АИ-92. У машины не оцинкована крыша — как это скажется на коррозионной стойкости, покажут ближайшие год-полтора реальной эксплуатации. Как бы то ни было, впервые в российской линейке Changan появился полноценный соперник Haval F7 и Tenet T8. Пожелаем ему удачи, ибо чем выше конкуренция, тем лучше нам — рядовым автомобилистам.

Технические данные производителя Changan CS75 Plus 4WD (данные производителя)

Фотобонус