Обзор Chery Tiggo 5 с завода-изготовителя, или Добротный кроссовер из эпохи «золотых девяностых»

В скором времени, уже в конце июля, в России стартуют продажи нового китайского кроссовера Chery Tiggo 5, который сменит собой застоявшийся на рынке с 2006 года Tiggo. Последний ни шатко ни валко продавался на нашем рынке все эти годы, но смог разойтись заметным для китайских машин тиражом. Что же нового сможет предложить потенциальным покупателям очередной бюджетный китайский кроссовер? Для ответа на этот вопрос нам пришлось отправиться в Поднебесную, на производственные мощности, воздвигнутые специально для выпуска «пятёрочки».

Под Tiggo 5 фактически построили новый завод в Даляне, на северо-востоке Китая. Конечно, со временем тут наладят сборку и других моделей, пока же Tiggo 5 занимает всё конвейерное пространство, рассчитанное на 100 000 машин в год. С перспективой увеличения мощности до 200 000.

Короткий тест-драйв по заводскому полигону Chery не позволяет в полной мере судить о дорожных свойствах автомобиля. Однако некоторыми наблюдениями поделюсь.

Первое и главное: Tiggo 5 – это ДРУГОЙ автомобиль. Сравнение со знакомой нам линейкой в виде Bonus, Indis etc. будет не только некорректным, но и безвкусным. Именно по этой грани — наличию вкуса — и можно провести раздел. История Chery Automobile резко разделилась на «до» и «после»: все новые модели фирмы выглядят неизмеримо иначе, чем предыдущие. Наверное, только рестайлинговый М11 можно считать «переходной формой эволюции», в нём дизайн от Джеймса Хоупа уже воплотился вполне осязаемо.

Не могу не отметить и европезированность в оформлении салона Tiggo 5.

Приборная панель имеет вполне изящные оцифровку и колористику.

Пресловутое качество материалов перестало быть откровенно китайским. Шаг в добросовестности изготовления пластиковых панелей и их сопряжений сделан, действительно, огромный.

Общего ощущения солидности по-прежнему маловато, но взгляд, даже придирчивый, вряд ли наткнётся на откровенный брак. Причём это характерно для всех элементов декора — накладок дверей, составляющих передней панели, тканевых покрытий.

Багажник вырос в объёме (в сравнении с Tiggo FL).

Спинка заднего кресла раскладывается в привычно-неравной пропорции.

А сложившись, образует минимальное возвышение. И строго горизонтальное, что удобно.

Заднее пассажирское пространство — типичное для кросcоверов С-класса. Убирающиеся подголовники числом в два чётко позиционируют диван двухместным. Пожалуй, по ширине Tiggo 5 мало отличается от FL. Во всяком случае, сзади. Троим там будет неудобно, хотя две части спинки и не могут регулироваться по наклону.

Передние сиденья аморфны, однако настраиваются в широких пределах, в том числе и по высоте. А вот рулевая колонка, к позору китайцев (в этом классе — на самом деле позор), в горизонтальной плоскости не регулируется, только по наклону. И то сказать: многие детали, в том числе всё рулевое управление, унифицировано с FL.

Интерфейс мультимедиа для китайцев нетипичен, прежде всего, скромной колористикой.

И важно, что надписи тут продублированы понятными символами, и даже в «китаеязычной» версии можно худо-бедно разобраться. Хотя и не во всех функциях:

Для Tiggo 5 предусмотрена комплектации только одним двигателем — бензиновой двухлитровой «четвёркой» SQR484F мощностью 138 л.с. В меру оборотистый, он выдаёт неплохую для своего рабочего объёма тягу — 182 Hm.

Для шестнадцатиклапанника с фазовращателями на впуске мотор имеет скромную мощность; сейчас с такой конструкции можно снять без проблем сил 160-170. Всё дело в том, что двигатель SQR484F длинноходный: при диаметре цилиндра 83,5 мм ход поршня составляет 90 мм. Кроме сдвига полки момента в зону средних оборотов, это даёт общую меньшую нагруженность и, следовательно, бережёт ресурс. Это уже не низкооборотистая американская архаика, но ещё и не современный европейский даунсайзинг с максимальной ходимостью в 80 000 – 100 000 км. Конструктивно это двигатель «золотой эры девяностых».

Типов трансмиссии два — механика и вариатор. С вариатором мы уже знакомы на примере Tiggo FL. Это довольно продвинутый агрегат с гидротрансформатором и семью виртуальными передачами в ручном режиме переключения. Кроме того, можно намеренно сузить силовой диапазон вариатора в зоне высоких оборотов, что даёт эффект понижающей передачи: этот режим удобно включать при резких обгонах.

Трогается машина бодренько. Если, конечно, удалось не заглохнуть: информативность привода сцепления никудышняя. Переключать передачи в механической коробке тоже не слишком удобно — сам рычаг имеет странную форму и, что называется, «не ложится в руку». Короткие спурты между переключениями, очень хороший подхват на всех передачах — и вот уже Tiggo 5 приближается к отметке в 140 км/ч, это всё, что удалось развить на относительно коротком полигонном прямике.

Двигатель реально тяговит и раскручивается легко; можно ошибаться в выборе передачи, машина вывезет. Ещё лучше ехать с вариатором. Я сейчас выскажу нечто крамольное, но таки выскажу: вариатор Chery — один из лучших, с которыми удалось познакомиться. Не знаю, как изменится его характер после пробега в несколько десятков тысяч километров, но будучи новым, он великолепно откалиброван и составляет с мотором единый организм. Можно придраться к качеству доводки всего — управляемости, тормозов, аэродинамики, но связка двигатель-вариатор настроена безупречно.

Пологий поворот с лёгким повизгиванием передних колёс. Траектория отлично контролируется тягой, несмотря на плохонькие шины GitiComfort SUV 520 размерности 225/65R17.

Помогает задняя независимая подвеска.

Задняя подвеска в полной мере проявляет себя на импровизированной переставке, которую делаю против всех предупреждений китайцев. Игнорирую, так сказать, последнее китайское предупреждение. Задняя часть остаётся на траектории до последнего, чего от машины с таким центром тяжести ожидать было сложно. Это не только конструкция подвесок, но и грамотно выбранная толщина прутков-стабилизаторов.

Хуже всего Tiggo 5 справляется с манёврами, в которых начинают подламываться боковины шин. Ощущение, как будто в тонко отлаженный механизм засунули ржавый лом: система лом видит, но преодолеть даже не пытается, он не предусмотрен программой. Так и Tiggo 5: она становится беспомощной, виляет задом и… Тут нужно было бы сказать: активирует систему стабилизации. Не, не активирует: на тестовых машинах никакой ESP не было, во всяком случае на тех, на которых удалось поездить. ESP вкупе с антипробуксовкой предлагается только в единственной комплектации — Luxury с вариатором. Как раз такой, которая на российском рынке будет иметь наименьший спрос. Если вообще будет предложена к продаже.

На рафинированном полигонном бездорожье, представляющем собой чередование крупных пологих неровностей, Tiggo 5 великолепен: ходы подвесок играючи справляются с таким движением. Водитель ощущает лишь приятное покачивание да поскрипывание неприработавшихся сайлентблоков подвески.

Хуже на брусчатке: высокочастотные колебания штатные амортизаторы гасят плохо. Бульк – пшшш, бульк – пшшш — примерно такие звуки доносятся в открытое окно, а на руль передаются серии довольно сильных ударов.

Так, теперь отъедем подальше от ранимых китайцев...

Торможение с переставкой со скорости примерно 70 км/ч даётся с трудом, машина слишком сильно приседает на передние колёса, перераспределяя массу, что резко увеличивает усилие на руле. Вот только успел порадоваться равномерности работы усилителя во всём диапазоне…

Траекторию на торможении удержать сложно, не помогают даже задние дисковые тормоза. По всей видимости, ABS растормаживает колёса неравномерно или ей просто не хватает быстродействия.

Пожалуй, это всё, что удалось вынести из короткой поездки. Конечно, осталось лёгкое ощущение разбалансированности автомобиля. Но именно что лёгкое, поправимое. Обычно от «китайцев» главным впечатлением остаётся недоумение. В данном случае над доводкой машины явно поработали; это дают о себе знать контакты с европейскими инжиниринговыми фирмами.

Но никуда не деться и от знания, что Tiggo 5 «лепили из того, что было», с минимальными инвестициями в агрегатную базу. Из салона этого не видно, но при взгляде снизу унификация с Tiggo FL проступает в полный рост. Автомобиль вписали в иной, более престижный класс, попросту «натянув» на старое шасси новый кузов. И то условно: дверные проёмы, структура силового каркаса, рулевая колонка — остались прежними. Это не плохо и не хорошо, это просто говорит об экономичности разработки.

Tiggo 5 в базовой комплектации будет продаваться в России за 650 000 руб. Это хорошая цена за машину с кондиционером, парктроником, двумя подушками безопасности. Но минимальная комплектация с вариатором уже будет стоить немногим менее 800 000 руб, что дороже «автоматических» Brilliance V5, Geely X7 и Changan CS35. Именно эти модели, а никак не Qashqai, Actyon или Duster (с которыми маркетологи Chery сравнивают Tiggo 5) будут конкурентами «пятёрки» на российском рынке. Даже при цене топ-комплектации в 815 000 руб (такая машина появится только в ноябре).

В активе Tiggo 5 есть один безусловный козырь: высокая конструктивная преемственность с первым Tiggo, разошедшимся в России во многих десятках тысяч копий. Его уже знают, к нему привыкли, научились ремонтировать и поставлять запчасти в обход официальных каналов. Это может даже перевесить по значимости ценовой вопрос. Вот только бы Дервейс не подкачал с качеством.

Как? Я забыл сказать? Да-да, Tiggo 5 будут собирать в Карачаево-Черкесии. Русский автомобиль, фактически.

P.S. А вот как собирают Chery Tiggo 5 на заводе в китайском Даляне: