CX-8 первого поколения на рынке чаще встречается с 190-сильным дизелем, на такие версии цена начинается от 2 млн рублей, встречаются даже варианты с небольшими пробегами — до 80 000 км. Но для тех, кто дизелям не очень доверяет, есть версии с заслуженным мотором 2.5 Skyactive — на 190 л.с. либо на 230 л.с. Полноприводные варианты с таким мотором стоят дороже — всего несколько предложений от 2,5 млн рублей с пробегами от 50 000 км, но большая часть — от 3,0 млн рублей. Таких немного.
Предложение по рестайлинговому Chery Tiggo 8 Pro Max c мотором 2.0 и полным приводом тоже начинается от 2,5 млн рублей, но пробеги, разумеется, гораздо скромнее — на некоторых автомобилях меньше 15 000 км. Параллельные «восьмерки» к нам практически не завозились, поэтому подавляющее большинство автомобилей дилерские, соответственно, с остатком гарантии в пару–тройку лет. Но перспективы продать свои машины с пробегом за такие суммы у продавцов невелики — склады официалов затоварены, дилеры готовы сливать прошлогодние машины даже в минус, поэтому за 2,6–2,8 млн рублей можно найти новый автомобиль, с трейд-ин и какими-никакими кредитными программами, вплоть до беспроцентной рассрочки на 60 месяцев, которую субсидирует производитель, чтобы хоть как-то поддержать продажи. Так что повод для торга весомый. Конечно, те, кто пару лет назад купил машину за три с лишним миллиона, категорически не хотят продавать их с дисконтом в миллион рублей спустя год–полтора, но рынок есть рынок. Впрочем, покупательское поведение иной раз не подчинено никаким закономерностям — так, 8 Pro Max, который участвовал в обзоре, был продан спустя сутки после тест-драйва за 2,559 млн рублей, а в целом простоял в продаже не больше месяца. А Mazda с начала лета пока не может продаться с одним из самых низких ценников по рынку.
И ведь не спишешь это на то, что CX-8 устарел — дизайн «восьмерки» до сих пор актуален, несмотря на то что это дорестайлинговая версия. У Mazda и Chery, кстати, схожий подход к дизайну модельного ряда — общий фирменный стиль экстерьера и интерьера, различаются только габариты. Поэтому с некоторого расстояния CX-8 одинаково похож и на народного любимца СХ-5, и на флагманский СХ-9. Правда, кузов черного цвета особенно выдает все тяготы местной эксплуатации — традиционно хрупкое для «японцев» ЛКП плохо противостоит артобстрелам камнями с наших дорог, а хром уже местами вспучился, но «в пределах возрастной нормы».
«Восьмерка» от Chery со вторым (или каким там по счету, сбиться можно) рестайлингом похорошела. В целом Chery удалось нащупать свой стиль и даже избавиться от восточной вычурности. Не по-китайски сдержанный экстерьер. При этом 8 Pro Max выглядит как кроссовер, а CX-8 будто косит под минивэн.
Но внутри все по-легковому, по крайней мере спереди — если завязать человеку глаза и посадить за руль Мазды, то он может и не угадать, что за машина — то ли «тройка», то ли «шестерка», то ли CX-5. И не только потому, что интерьер выполнен в фирменном стиле, но и потому, что здесь не очень-то и просторно для семейного автомобиля. Посадка типично легковая, кресла больше понравятся стройным людям, как и высокий и широкий напольный тоннель — и никаких «парящих консолей». Так, к розетке на 12 В водитель доступа не имеет, она торчит из тоннеля со стороны пассажира. Материалы салона — качественные. За шесть лет и 180 000 км пробега ничего не затерлось, не лопнуло и не потускнело (кроме немногочисленного глянцевого пластика вокруг селектора АКП). Только центральный подлокотник разболтался и поскрипывает. Кресла с тканево-синтетической обивкой тоже до сих пор держат форму. Тем, кому нравится горизонтальная посадка, в Мазде будет удобно, с эргономикой все в порядке. Обзорность хорошая, хотя камеры кругового обзора по сравнению с Chery весьма скромные, а центральный дисплей, на который камеры пытаются передать изображение, имеет диагональ, как у айфона. Зато блуждать по простенькому меню можно с помощью шайбы на центральном тоннеле, равно как кнопками и крутилками управлять «климатом» и подогревами кресел. Старая школа. К которой, надеюсь, вернутся современные автомобили. Пусть они из-за этого будут стоить чуть дороже. И классические стрелочные приборы тоже пусть вернутся, а не эти новомодные «рабочие столы ноутбука» с кучей ненужной анимации и обилием шрифтов и иконок.
В Chery хотя бы можно выбрать такой скрин приборной панели — классический, да и вообще 8 Pro Max по сравнению с полуаналоговой Маздой — как смартфон после кнопочного телефона. Экраны огромные, иконки меню большие, всяких подсветок, регулировок, подогревов и охлаждений полно. Старовера, конечно, это не особо впечатляет, но когда к этому привык, отказываться уже не хочется. С рестайлингом интерьер 8 Pro Max стал благороднее, в верхней комплектации Ultimate щеголяет салоном шоколадного оттенка, теперь внутри практически нет глянцевого пластика и есть надежда, что со временем все это великолепие сохранит первозданный лоск. По эргономике практически нет претензий, разве что сенсорная панель микроклимата на солнце слепнет и индикаторов не видно. Кресла имеют солидный вид, но подушка коротковата, а в нижнем положении подушки руль может перекрывать часть приборной панели. К тому же, судя по отзывам, подушка довольно быстро теряет форму, а экокожа может помяться и потрескаться. Любителям поглазеть на небо по душе придется панорамная крыша со сдвижной шторкой.
Но чисто по автомобильным опциям, которые реально полезны водителю, между этими «восьмерками» паритет — активный «круиз», проекция, система стабилизации. Ну не автопарковками же аргументировать выбор автомобиля. Хотя есть у Чери полезная опция, которой нет у Мазды — это система автоматического торможения. Выезжаете откуда-нибудь с парковки торгового центра, измотанные многочасовой прогулкой по бутикам и магазинам, дети что-то спрашивают, жена чем-то недовольна, отвлекаетесь на них и — бах! Какой-нибудь предательский столбик, криво припаркованный сосед или самокатчик… А 8 Pro Max сам затормозит, пусть и грубовато, зато без последствий.
Кстати, о жене и детях — им больше придется по душе салон Chery. Тут есть не только подогревы кресел, но и вентиляция, переднее пассажирское кресло в этой комплектации оснащено массажем и оттоманкой. Хотя это больше баловство — массаж скорее номинальный, а оттоманка в верхнем положении заставляет ноги упираться в бардачок. Но, надо сказать, девушкам эти опции все равно нравятся.
Схема посадки сзади у CX-8 — два «капитанских» кресла с проходом на третий ряд. На втором ряду без барского простора, но с учетом того, что будут сидеть всего двое, то сойдет. При такой компоновке даже наличие небольшого напольного тоннеля некритично. На «галерке» ожидаемо компактно — взрослые туда сядут, только если проиграют в споре, но дети жаловаться не должны. На задних дверях механические шторки, а для пассажиров есть собственный блок управления «климатом» с дисплеем.
Задние пассажиры Chery тоже могут настроить себе «климат», но только по одному параметру — направление обдува — своего блока тут нет, только дефлекторы. Зато есть USB и порт Type-C, тогда как в Мазде на всю машину только два USB-порта в центральном боксе-подлокотнике. Хотя если у всей семьи в Мазде кнопочные телефоны, то много портов и не требуется.
А ведь это кроссоверы, стало быть, предполагается их выезд за пределы асфальта, так что на CX-8 лучше делать это максимально осторожно. И не только потому, что нет «запаски» и ремкомплекта — подвеска заточена исключительно под ровные асфальтовые дороги. Как только под колесами оказывается гравийка, салон наполняется неприятным грохотом и ты физически ощущаешь, как тяжело подвеске справляться с увесистым туловищем машины и с повсеместными ямками и камнями. Видимо, не зря на рестайлинговой версии CX-8 появились другие пружины и амортизаторы и увеличена жесткость подрамников. Конечно, стоит сделать скидку на солидный пробег автомобиля и возможные технические проблемы — так, на подъемнике видно, что сайлент-блоки задних рычагов уже надо менять, но в остальном нареканий нет.
На асфальте Мазде гораздо лучше! Шумоизоляцию сложно оценить в полной мере, равно как и управляемость — машина обута в шипованный Nordmaster, а за бортом +25 °C. Так что низкочастотный гул, который сопровождает движение по асфальту, спишем именно на шипы, с этим гулом не справляются даже фетровые подкрылки. Уводы шин и тормозную динамику, разумеется, оставим для полигонных испытаний спорткаров, а в рамках нашего гражданского теста стоит отметить, что CX-8 и выглядит как минивэн, и едет примерно так же, правда, с маздовским акцентом. То есть иногда в поворотах может даже показаться, что едешь на более компактном и легком CX-5, причем у «восьмерки» есть интересная особенность — она как будто доруливает в середине поворота. Сначала поворачивает нехотя, а потом, словно опомнившись, делает интенсивный доворот. Но и кренится прилично. Вот на прямой — песня! Стабильно, уверенно, на любые расстояния. Благо мотор позволяет! Форсированный до 230 л.с., он наделяет CX-8 динамикой как минимум не хуже, чем у 2,5-литровой CX-5, причем с годами японские «лошади» на пенсию не ушли, и по замерам с помощью Dragy до 100 км/ч Mazda разгоняется за 7,97 секунды — и это в жару на зимней шипованной резине. Жена и дети вряд ли по достоинству оценят, но муж должен быть доволен. «Автомат» по-прежнему выполняет свою работу исправно, не допуская ни задержек, ни толчков при переключениях.
Но «робот» Chery тоже на удивление неплох — ни рывков, ни пауз при разгоне с ходу. Да, на старте электроника традиционно для китайских автомобилей бережет сцепления и даже при педали в полу не дает резко стартануть. Но даже в таком «коробкосберегающем» режиме 8 Pro Max с меньшей мощностью и крутящим моментом отметки 100 км/ч достигает за те же без одной сотой 7,98 секунды — водителю тоже грех жаловаться на динамику, а в разгоне с 80 до 120 км/ч Chery и вовсе быстрее Mazda, пусть и на эфемерные 0,5 секунды, но все же. При этом на прямой 8 Pro Max так же, как и CX-8, стабилен, а управляется пусть и без изюминки, но безопасно и понятно. А по комфорту на гравийке Chery даже превосходит оппонента — там, где на Мазде хочется замедлиться до 20–30 км/ч, китайский кроссовер позволяет ехать в полтора-два раза быстрее, чувствуется, что инженеры поколдовали над характеристиками амортизаторов и пружин — до рестайлинга «восьмерка» гораздо хуже вела себя на грунтовках. Но тут другая напасть — если у CX-8 вне асфальта громыхает подвеска, то у 8 Pro Max — салон. Как будто второй и третий ряды кресел плохо прикручены к полу, да и пластиковые панели на кочках «дышат».
С чем на обоих кроссоверах надо быть поаккуратнее, так это с тормозами. Мощные моторы, высокая масса и — традиционно слабые для азиатских автомобилей тормоза. Так, и CX-8, и 8 Pro Max имеют длинный рабочий ход педали, отчего с непривычки автомобили при торможении обязательно будут клевать носом. Ну и термостойкость оставляет желать лучшего — Мазда тормозит невнятно, как будто колодки постоянно перегреты, а на Чери уже на 35 000 км при торможении чувствуется биение педали тормоза — дискам требуется как минимум проточка, как максимум — замена на альтернативные.
Характеристики полного привода тоже пусть лучше будут изучены по большей части «на бумаге». Как ни крути — это увесистые кроссоверы с переднеприводными повадками. Глядя на немалый передний свес у Chery и на «утиную губу» переднего бампера Мазды, и мысли не возникает кататься по буеракам, так что муфты полного привода на этих автомобилях — скорее для выезда со снежной парковки да уверенного подъема в зимние горки. И то у 8 Pro Max иногда возникают проблемы с муфтами Faps — их в свое время неудачно выбрали в качестве замены муфтам ZF. С ними владельцы сталкивались с некорректной работой полного привода (иногда машина просто становилась переднеприводной), а также толчками при движении задним ходом. Хорошо хоть проблема решается не механически, а электронно — перепрошивкой. Такие времена — сканеры и разъемы иногда эффективнее гаечных ключей и шестеренок.
Словом, можно сказать, что «китайцы» уже научились! По крайней мере, в этом массовом сегменте с точки зрения комфорта, динамики и управляемости китайская «восьмерка» не уступает японской «восьмерке», а по оснащению превосходит. А что с обслуживанием и надежностью?
По части электроники и салона также сложно упрекнуть Мазду в каком-то криминале — в силу возраста и естественного износа могут ломаться какие-нибудь крепления и механизмы, а проводка может глючить из-за неблагоприятных условий эксплуатации, например, в условиях повышенной влажности. Но, опять же, это может встречаться только у ранних версий с большими пробегами. ЛКП довольно быстро тускнеет, а если вдруг понадобится кузовной ремонт с покраской, то кузовщики будут вам не рады — Mazda довольно проблемная в плане подбора краски, особенно если говорить про яркие цвета.
Chery Tiggo 8 Pro Max — относительно свежая модель, рестайлинг машина получила только летом 2023 года. Но уже есть экземпляры, которые эксплуатируют «на все деньги» — с пробегами хорошо за 100 000 км, но это скорее исключения.
Как я уже сказал выше, подавляющее большинство продаваемых на «вторичке» 8 Pro Max еще на гарантии, поэтому при покупке неплохо бы проверить гарантийную книжку автомобиля — все ли ТО проходили у дилера и в срок. Если нет, то гарантии это автомобиль не лишает, но в спорных вопросах представительство может отказать в гарантийных ремонтах.
Если взять все отзывы на этот автомобиль, то примерно у 80% ничего не ломается, а у 20% ломается все. Под «ломается все», как правило, подразумеваются разнообразные глюки электроники: камеры, парктроники, мультимедиа, обогревы — это наиболее частые причины обращения владельцев в сервис. Иногда все лечится снятием клемм, иногда прошивкой, иногда — заменой по гарантии. Не единичны случаи отзывных кампаний, инициированных производителем — в этом «китайцы» не уступают официальным ранее Mazda или Toyota. По признанию сервисменов официальных дилеров, сложно даже статистику по неисправностям вести — люди приезжают с абсолютно разными жалобами. Гарантия на электрику и компоненты у Chery составляет три года или 100 000 км.
Подвеска конструктивно ничего особенного из себя не представляет, но тем не менее по мелочам может беспокоить владельцев. Были жалобы на задние сайлент-блоки передних рычагов — как и на Exeed VX и TXL они могли быть причиной стуков на неровностях, однако на поведении машины кроме акустического дискомфорта это никак не сказывается, поэтому дилеры могут поменять их по гарантии только в рамках жеста доброй воли. Но, опять же, не факт, что новые сайлент-блоки не будут вести себя так же. И, как и в случае с электрикой, сложно выявить «фирменную» болячку — у кого-то вообще никаких проблем, у кого-то могли по гарантии поменять рулевые наконечники, у кого-то — стойки стабилизатора. Лотерея, не иначе. Гарантия на большинство элементов подвески — два года или 40 000 км. Так что при покупке подержанного 8 Pro Max на пробеге «под 40» нелишним будет тщательно проверить ходовку — на всякий случай. Кстати, если говорить о стоимости деталей подвески, то вот примеры: шаровая 3000 рублей, сайлент-блок переднего рычага — 500 рублей передний и 1200 рублей задний, есть аналоги (даже производства Белоруссии) — по 800 рублей, втулка стабилизатора 800 рублей, стойка стабилизатора 1800 рублей, передний рычаг в сборе — 12 000 рублей. Это так, на заметку тем, кто решит обслуживать 8 Pro Max самостоятельно.
Мотор SQRF4J20 конструктивно неплох — допустимо применение 92-го бензина (хотя лучше, конечно, АИ-95), тепловой КПД 38%, впускной коллектор встроен в ГБЦ, что позволяет этому мотору быстро прогреваться в морозы (плюс здесь электронно-управляемый термостат и водяной насос переменной производительности), а турбина и катализатор подвержены меньшим тепловым нагрузкам. Управляющая электроника почти вся «иностранная», от Bosch, и проблем с ней не встречалось до сих пор. А вот цепной привод ГРМ может доставить проблем — так, у Exeed VX с таким мотором даже была отзывная кампания по замене цепи ГРМ, поскольку она могла вытянуться уже к 30 000–50 000 км. На турбокомпрессор, радиаторы, ЭБУ, топливный насос и трубопроводы, впускной коллектор, генератор, стартер, водяной насос, масляный насос и клапаны гарантия составляет три года или 100 000 км, а на блок цилиндров, головку блока цилиндров, клапанную крышку, масляный поддон, коленчатый вал, распределительные валы, маховик, шатуны и поршни — пять лет или 150 000 км пробега.
По трансмиссии зафиксировано крайне мало обращений, связанных с механическими проблемами — в основном они могут возникать с ПО, адаптацией коробок или перепрошивкой муфт, о чем было сказано выше. Гарантия на шестерни, валы, корпус и дифференциал коробки — пять лет или 150 000 км, на сцепление — три года или 100 000 км.
Если говорить о плановом обслуживании и расходных материалах, то для примера вот такая таблица с ценами на оригинальные материалы, взятые для корректности в одном из автомобильных маркетплейсов. Масло бренда Chery производит «Лукойл».
Стоимость оригинальных расходных материалов для регламентных ТО
| Mazda CX-8 | Chery Tiggo 8 Pro Max | |
| Масляный фильтр | ~730 рублей | ~1250 рублей |
| Воздушный фильтр | ~2200 рублей | ~1370 рублей |
| Салонный фильтр | ~2300 рублей | ~2650 рублей |
| Свечи зажигания | ~4200 рублей | ~6400 рублей |
| Тормозные колодки пер. | ~2500 рублей | ~8600 рублей |
| Тормозной диск | ~10 000 рублей | ~10 000 рублей |
| Моторное масло, 5 л | ~6500 рублей | ~4500 рублей |
Стоимость обслуживания корректно сравнить не получится, потому что если обслуживать Chery у дилера, то к стоимости материалов можно смело прибавлять 50–100%, а праворульную Мазду к официальному дилеру (которые де-факто продолжают принимать машины на обслуживание) никто не повезет. Но для общей картины при прочих равных условиях информация пригодится.
Каков вердикт? Боже упаси выносить какое-то оценочное суждение, можно лишь констатировать тот факт, что с китайским автопромом, похоже, повторяется корейский сценарий. Конечно, с поправкой на время и технологии. Когда появлялись первые Солярисы и Элантры, хейта тоже хватало, а легенды и мифы про задиры и одноразовые моторы, хлипкую подвеску и кузовную фольгу, которая ржавеет после первой зимы, ходят до сих пор. Китайцы зашли с более сложной и нагруженной электрикой техникой и с ожидаемыми в связи с этим техническими проблемами. Но так же, как и с корейцами, сначала сформировался рынок новых автомобилей, затем начал формироваться рынок базовых запчастей, потом рынок подержанных автомобилей, альтернативных и подержанных запчастей. Поэтому все чаще почти новый «китаец» становится реальной альтернативой совсем не новому «японцу». По крайней мере, за пределами Приморья и Хабаровского края.
А что остается потребителю? В очередной раз — компромисс. Применительно к нашим сегодняшним героям он звучит так: с одной стороны, можно выбрать праворукого, надежного, но с солидным пробегом «японца», который, к слову, тоже обслуживать бесплатно не получится, и, возможно на пробегах за 100 000–150 000 км потребуются вливания. Плюс пожертвовать какими-то привычными уже многим благами цивилизации. Можно, конечно, заморозить на пару месяцев деньги и дождаться машину с аукциона посвежее, но она и стоить будет еще дороже, причем ощутимо, процентов на 25.
С другой стороны — почти новый «китаец», который в плане динамики, управляемости и дизайна как минимум не проигрывает, но при этом более современный в плане всяких опций и комфорта. К тому же в большинстве случаев еще и на гарантии. Но и который может подбрасывать мелкие неприятности, заставляя чаще, чем хотелось бы, посещать дилеров. Кстати, популярный аргумент против китайских автомобилей — быстрая потеря стоимости — в случае с покупкой машины с пробегом уже не работает, такой потери в стоимости не будет, ведь машина продается уже с солидным дисконтом.
