Честно говоря, изначально мы задумывали сравнить между собой три очень популярных в России полноприводных кроссовера — Toyota RAV4, Volkswagen Tiguan и Subaru Forester в хороших комплектациях и с «максимальными» двигателями. Toyota и Subaru до сих пор проповедуют «атмосферные» ценности, устанавливая 2,5-литровые моторы мощностью 200 и 185 л.с. соответственно, а вот Volkswagen давно перешел на турбо — его 2,0-литровый двигатель развивает 180 л.с. Почему мы выбрали именно их? Причины просты: Tiguan — самый продаваемый кроссовер прошлого года, RAV4 — самая популярная Toyota в России, а Forester… просто мы неровно дышим к Subaru, давно почитая их «Форики». И все бы свелось именно к такому тест-драйву, но…
Буквально перед тестом в России стартовали продажи «премиального» подразделения китайской компании Chery — Exeed. Первенцем как раз стал среднеразмерный кроссовер TXL. По своим характеристикам Exeed максимально близок к трем вышеназванным моделям: 186 л.с., схожие габариты и снаряженная масса, отличающаяся в пределах всего 50 кг от самого легкого Тигуана. Правда, объем турбодвигателя TXL — всего 1,6 л, но зато литровая мощность мотора Acteco третьего поколения — самая высокая. Ну что, посмотрим, насколько «люксовый» Exeed TXL сможет соперничать с тремя матерыми волками российского кроссоверного рынка?
Если говорить о цене — а это параметр, как ни крути, для многих ключевой — то на покупке CheryExeed получится изрядно сэкономить по сравнению с любым из трех конкурентов. В «топе» за TXL просят 2,4 млн рублей, что по нынешним временам — вполне адекватная сумма за мощный и хорошо упакованный полноприводный кроссовер. Тем более что нанятые китайцами дизайнеры постарались на славу: Exeed выглядит абсолютно интернационально и современно, никакой «китайщиной» тут и не пахнет. Пока автомобиль стоял на парковке у дома, вокруг него постоянно крутились люди — этот Chery вызывает неподдельный интерес у публики.
А вот Subaru Forester вряд ли может кого-то удивить. На протяжении многих лет японцы сохраняют верность характерному дизайну с высокой крышей и огромной площадью остекления. Да, «Форик» весьма консервативен, но при этом все же оригинален и очень «воздушен»: сидишь, как в аквариуме, салон — самый светлый и просторный. Но за кроссовер чисто японского производства придется выложить немало денег: наш Forester потянул более чем на 3 000 000 рублей! О времена…
Даже Volkswagen в «топовой» версии, оснащенный рядом дорогостоящих дополнительных опций и в красивом обвесе, стоит дешевле! Цены на автомобили со 180-сильным турбомотором начинаются с отметки 2 369 000 рублей, а наш автомобиль в комплектации Highline оценили в 2 733 500 рублей. Конечно, Tiguan во многом спасает наличие локализованного производства под Калугой, что позволяет держать цену в адекватных рамках.
В России же — под Санкт-Петербургом — выпускают и все Toyota RAV4, предназначенные для нашего рынка. И это в очередной раз доказывает, что именно наличие местного производства позволяет в нынешних условиях не задирать цену до потолка: наш «Равик» в богатой комплектации «Престиж» стоит даже дешевле Тигуана — 2 644 000 рублей. А ведь новое поколение RAV4 не только выглядит круто, но еще и может оснащаться системой Dynamic Torque Vectoring с двумя муфтами на задней оси. Нам как раз достался именно такой автомобиль, но внедорожная часть будет чуть позже.
После откровенно скучноватого салона RAV4 прошлого поколения новый воспринимается как огромный рывок вперед. Дизайнеры, после того как «начертили» кузов, видимо, решили привести в стилистическое соответствие и интерьер. Внутри Toyota теперь тоже стало много рубленых линий, нестандартных форм и нетривиальных решений. Появилась новая «приборка» с огромным спидометром посередине, высокий центральный тоннель с «шайбой» и кнопками управления режимами движения, «планшет» по центру (жаль, без навигации), образцовый блок двухзонного «климата», необычные воздуховоды и удобный многофункциональный руль в приятной оплетке. Но к качеству материалов есть вопросы: «кожа» — посредственной выделки, отделка «под алюминий» — откровенно пластмассовая, много жесткого пластика в нижней части салона. За эти недостатки отыгрываются прорезиненные «крутилки» с классной насечкой — прекрасное решение, и отличная эргономика, когда нет претензий ни к посадке в удачно спрофилированном кресле, ни к обзорности в крупные зеркала, ни к доступу ко всем клавишам и кнопочкам. Все удобно, но даже «топовой» версии все же не хватает немного лоска. Есть дефицит ряда систем активной безопасности и камер кругового обзора (их нет только у Toyota), которые доступны комплектацией выше. Кроме того, второй ряд в RAV4 теснее, чем в трех других автомобилях, хотя и позволяет довольно большой наклон спинки передних кресел, специально спрофилированных под колени задних пассажиров.
По качеству исполнения салон Volkswagen немного превосходит «тойотовский». «Кожа» здесь чуть получше, больше мягкого пластика, центральный дисплей — с лучшей графикой, откликом и навигацией, а руль с тонким ободом — просто идеален. Только у Тигуана есть огромные карманы в дверях, настраиваемая цифровая «приборка», третья зона климат-контроля и откидные столики для пассажиров второго ряда. Но профиль передних сидений нам показался слишком плоским, уровень боковой поддержки недостаточным (что для Volkswagen весьма странно), запас пространства на заднем ряду лишь немногим большим, чем в RAV4, а центральный тоннель — высоченным.
Единожды оказавшись в салоне Forester, выходить отсюда не захочешь. Высокая линия остекления и панорамный люк во всю крышу делают его интерьер однозначно самым светлым и визуально просторным. Почему визуально? И спереди, и сзади в Subaru очень свободно, но все же «по ногам» во втором ряду «Форик» проигрывает самому длиннобазному автомобилю этого теста CheryExeed. Еще одна немаловажная деталь: в последнем поколении японцы настолько подтянули качество материалов в отделке, что, пожалуй, мы должны констатировать: Subaru внутри — и визуально, и по тактильным ощущениям — получше, чем и RAV4, и Тигуан. Да и центральный дисплей с навигацией обрел быстрый отклик и вполне современную графику. Но вот маленький экранчик на макушке передней панели выглядит анахронизмом, а количество «лампочек» на простоватой приборной панели при деактивации различных функций зашкаливает.
Ну а что же Chery? А вы знаете, даже на фоне столь именитых соперников салон Exeed и выглядит отлично, и собран качественно, и материалы в отделке использованы очень достойные. Взгляните, например, на обивку сидений в ромбик — это же уровень! Кстати, помимо этого в «кожу» затянуты не только руль, но и дверные карты, и подлокотники. Обратите внимание на блок «климата» со вписанными в крутящиеся «шайбы» экранами — снова вспоминаем Land Rover. Если с дизайном и качеством все действительно в полном порядке, то к эргономике и оснащению вопросы есть. Кресла хоть и вполне удобны, но правильного положения за рулем (к слову — без подогрева!) найти не выходит — регулировки руля и сидений не согласованы. Графика центрального 10-дюймового дисплея — невыразительная, а навигации нет. Воздуховоды расположены неидеально, постоянно откуда-то поддувает. «Приборка» раздражает постоянным мельтешением цифр тахометра. Обогрев лобового стекла можно включить только с максимальным обдувом, а карту можно «отзеркалить» со смартфона, только если у вас Android. После чуть ли не идеальных с точки зрения удобства салонов «японцев» и Тигуана в Exeed все эти недостатки ощущаются особенно отчетливо. Но есть у Chery одно неоспоримое преимущество — ну очень просторный второй ряд, где можно сидеть буквально вразвалочку.
Первые ощущения за рулем Chery — ого, как он валит! Но, как оказалось, это лишь иллюзия. Да, 1,6-литровый турбомотор сильно форсирован — аж до 186 л.с., что позволяет Exeed занять вторую ступеньку на пьедестале этого теста по максимальной мощности после 200-сильного RAV4. Но и по официальным данным, и по нашим замерам «Иксид» едва выезжает из 10 секунд. Ну а ощущение мощного двигателя, как нам кажется, рождают хороший отклик на газ и довольно резкие переключения 7-ступенчатого «робота» от компании Getrag (особенно в «Спорте»). Впрочем, динамики 1688-килограммовому флагману Chery вполне хватает. Но гораздо важнее, что на руле есть правильное усилие, реакция на управляющие действия — без вопросов, а крены в поворотах невелики. Последнее — эффект от довольно жесткой подвески, которая излишне подробно подбирает с дороги всякую мелочь, что портит, в общем-то, очень неплохую плавность хода. Этот Exeed сработан в стиле Дастера: чем хуже покрытие, тем с большим уважением относишься к энергоемкости и непробиваемости его подвески. Весьма немаловажный фактор для эксплуатации в России. Ну и еще одно: шумоизоляция в «китайце» — выше всяких похвал (точно лучше, чем у RAV4 или Tiguan).
В Toyota все настроено на максимальный комфорт — и самый мощный атмосферный 200-сильный мотор, и плавные переключения 8-ступенчатого «автомата», и подвеска, которая, в отличие от модели предыдущего поколения, с невиданным усердием разглаживает многочисленные неровности наших дорог. Нет равных RAV4 и по стабильности на скоростной прямой — отклонения от траектории минимальны. Нельзя сказать, что Тойота совсем не настроена на быструю и активную езду, наоборот, у этого кроссовера очень даже понятные и прогнозируемые реакции. Впрочем, в ответ на активные действия водителя RAV4 отзывается с некоторой ленцой, хотя и без ощутимых задержек. А вот шума внутри у него побольше, особенно голосит двигатель на высоких оборотах. Подвеска хороша даже на пересеченке, доставляет минимум дискомфорта пассажирам, но крупнокалиберные ямы Toyota не любит, хотя и сильно смягчает.
Tiguan на гравийке или подмерзшем грейдере сдается раньше других: подвеска Volkswagen традиционно раньше замыкается на отбой с характерным звуком. Зато на ровном асфальте ох, как хорош! И плавность хода адаптированного для России шасси хороша, и турбомотора, работающего на моменте, почти не слышно, и реакции на руль самые «чистые» и четкие, и крены в виражах минимальны, и, конечно, этот пушечный разгон — всего 7,7 секунды до «сотни»! Нужно признать, что баланс Тигуана выверен почти идеально, он все делает настолько правильно и невозмутимо, что ты порой перестаешь воспринимать себя водителем довольно тяжелого (хоть Volkswagen и самый легкий в этом квартете — 1636 кг) и высокого кроссовера.
Forester, пожалуй, еще более вальяжен и спокоен, чем RAV4. Но, как ни странно, это вовсе не раздражает. Наоборот, в Subaru чувствуешь какой-то неведомый трем другим участникам этого теста уровень надежности и основательности. Тишина была бы образцовой, если бы не очень уж громкий на высоких оборотах «оппозитник». При высоком уровне комфорта вовсе не теряется связь с автомобилем: он вполне адекватно реагирует и на газ, и на руль, но, конечно, прыти «турбового» Фольксвагена на разгоне здесь нет и в помине, хотя и есть преимущество в мощности, а в поворотах Форестер кланяется сильнее других и раньше пытается уехать «мордой» наружу. Forester — не спортивный снаряд, у него другой конек: самый высокий клиренс в 220 мм и отличная энергоемкость подвески, которая откровенно насмехается над качеством покрытия и «лежачими полицейскими».
В пограничных условиях осень–зима всегда сложно предугадать, какая внедорожная обстановка будет в день съемки — то ли утонешь в болоте, то ли все застынет в лютых и очень негостеприимных грязеледяных колдобинах. Так уж вышло, что на время этого теста нам выпал именно второй вариант. Конечно, очень хотелось бы испытать эти кроссоверы в чем-то более «жидком», но что было, то было. Мы решили особо не экстремальничать и ограничиться тестами на геометрическую проходимость и сравнением систем полного привода: велик был шанс повредить красивые бамперы о «каменные» косогоры. Так что включаем ESP, выбираем специальные внедорожные режимы (а таковые есть у Tiguan, Forester и RAV4) — и вперед. Те, кому лень читать, могут сразу посмотреть видео.
Нет, вам не послышалось: я призывал именно ВКЛЮЧИТЬ системы стабилизации. Зачем? Чтобы почувствовать и попытаться наглядно показать, как работает подтормаживание буксующего колеса для преодоления диагонального вывешивания. Последнее высказывание касается всех, кроме Toyota: у этого RAV4 на задней оси установлены две муфты (Dynamic Torque Vectoring), которые могут менять скорость вращения каждого колеса. Что-то типа полного привода SH-AWD от Honda.
Не будем ходить вокруг да около: именно «тойотовская» система произвела на нас лучшее впечатление на бездорожье. Она работает очень мягко, почти незаметно, не допуская ни малейшей пробуксовки (если аккуратно обращаться с правой педалью). Добавьте к этому до нужной степени задемпфированный отклик на газ в специальных режимах, и получите очень способный и не требующий особых навыков при преодолении препятствий кроссовер. Все остальные автомобили выбираются из «диагоналки» — так или иначе — при помощи тормозов. Полный привод для Chery делала известная компания BorgWarner, но настроили они его неидеально: система работает грубо, иногда рывками, допуская пробуксовку, которая на не столь твердом покрытии могла бы оказаться фатальной. К тому же внедорожных режимов у Exeed нет, а колесная база самая длинная (2800 мм). Системы Subaru и Volkswagen работают очень похоже — без серьезных задержек, с почти мгновенным подтормаживанием вывешенного колеса и плавной передачей крутящего момента из-за специально настроенной электроники. Но вне дорог однозначно предпочтительнее Forester — за счет высоченного дорожного просвета, самой короткой базы (2670 мм) и отсутствия столь пижонского обвеса, как у Tiguan.
Помните вопрос, который мы задавали в самом начале этого теста: «Не рано ли Chery со своим “премиальным” Exeed поперек батьки в пекло лезет?». Возможно, ответ вас удивит, но он будет однозначным: нет, не рано. Да, конечно, до уровня японского премиума (Lexus, Acura, Infiniti) и тем более до европейских грандов Chery явно не дотягивает. Но, как нам кажется, мы оказались правы, выставив Иксид против трех титулованных, хоть и не претендующих на звание «премиальных» кроссоверов российского рынка. Точно нельзя сказать, что Exeed в этом тесте явный аутсайдер, а уж по запасу пространства для задних пассажиров, качеству отделки и продуманности багажного отделения — он и вовсе в лидерах.
Если же выбирать среди «матерых волков», то в этот раз я больше склоняюсь к RAV4. Отличный баланс между комфортом и управляемостью, великолепная плавность хода, классно работающий полный привод и полная невозмутимость на скорости. И, самое главное, все это нынче стоит 2 640 000 рублей, что на 100 000 дешевле Тигуана и почти на 400 000 меньше, чем просят за наш Forester. Безусловно, найдутся желающие переплатить за Volkswagen: ими станут те, кому Европа больше по душе, чем Япония, и те, кто испытывает страсть к хорошей динамике и правильному поведению на асфальте и не особо часто выезжает «в поля». Subaru с такими ценами, конечно, приходится тяжело. Но у Форестера все еще много достоинств — просторный и очень качественный салон, высокий дорожный просвет, атмосферный мотор, надежный вариатор и непробиваемая подвеска — чтобы предпочесть его всем остальным даже за 3 000 000 рублей.
CheryExeed TXL | Subaru Forester | Toyota RAV4 | Volkswagen Tiguan | |
---|---|---|---|---|
Кузов | ||||
Тип | Универсал (SUV) | Универсал (SUV) | Универсал (SUV) | Универсал (SUV) |
Количество мест/дверей | 5/5 | 5/5 | 5/5 | 5/5 |
Двигатель | ||||
Тип | Бензиновый, с турбонаддувом | Безиновый, с распределенным впрыском | Бензиновый, с распределенным впрыском | Бензиновый, с турбонаддувом |
Расположение двигателя | Спереди поперечно | Спереди продольно | Спереди поперечно | Спереди поперечно |
Кол-во и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, оппозитно | 4, в ряд | 4, в ряд |
Рабочий объем, куб. см | 1598 | 2498 | 2487 | 1984 |
Мощность, л.с. при об/мин | 186/5500 | 185/5800 | 199/6600 | 180/3940–6000 |
Крутящий момент, Нм при об/мин | 275/2000–4000 | 239/4400 | 243/4000–5000 | 320/1500–3940 |
Трансмиссия | ||||
Привод | Полный | Полный | Полный | Полный |
Коробка передач | 7-РКП | CVT (вариатор) | 8-АКП | 7-РКП |
Тормоза | ||||
Передние | Дисковые, вентилируемые | Дисковые, вентилируемые | Дисковые, вентилируемые | Дисковые, вентилируемые |
Задние | Дисковые | Дисковые | Дисковые | Дисковые |
Подвеска | ||||
Передняя | Независимая, пружинная, McPherson | Независимая, пружинная, McPherson | Независимая, пружинная, McPherson | Независимая, пружинная, McPherson |
Задняя | Независимая, пружинная, многорычажная | Независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах | Независимая, пружинная, многорычажная | Независимая, пружинная, многорычажная |
Размеры, объем, вес | ||||
Длина/ширина/высота, мм | 4775х1885х1706 | 4625х1815х1730 | 4600х1855х1690 | 4486х1839х1673 |
Колесная база, мм | 2800 | 2670 | 2690 | 2677 |
Клиренс, мм | 210 | 220 | 200 | 200 |
Снаряженная масса, кг | 1465 | 1677 | 1680 | 1636 |
Объем топливного бака, л | 55 | 63 | 55 | 58 |
Объем багажника, л | 461/1000* | 505/1775 | 580/1189 | 615/1655 |
Шины | 225/55 R19 | 225/55 R18 | 235/55 R19 | 235/50 R19 |
Динамические характеристики | ||||
Максимальная скорость, км/ч | 185 | 207 | 200 | 208 |
Разгон до 100 км/ч, сек. | 9,8 | 9,5 | 8,5 | 7,7 |
Расход топлива, л/100 км | ||||
Комбинированный цикл | 7,8 | 7,4 | 7,3 | 7,7 |
Выбросы СО2, г/км, эк. класс | 243/Евро-5 | Н. д./Евро-5 | 166/Евро-5 | 183/Евро-6 |
Стоимость автомобиля, руб. | ||||
Базовая комплектация | 2 249 900 | 2 929 900 | 2 462 500 | 2 369 000 |
Тестируемый автомобиль | 2 399 900 | 3 039 900 | 2 644 000 | 2 733 500 |
*- До линии остекления