Сравнение Chevrolet Corvette ZR1 и Nissan GT-R: Кинг-Конг из рода Корветтов против японской Годзиллы

при перепечатке ссылка на источники текста и перевода обязательна!

Сейчас только 11 утра, но на улице уже жарко. Мы подъезжаем на нашем Nissan GT-R к гостевой парковке возле испытательной площадки концерна General Motors в Аризоне. На фоне стареющего кирпичного здания 1960-х годов постройки, обращенного фасадом к пустующей пока тестовой площадке, японский суперкар выглядит как космический корабль.

Несмотря на то, что все проходящие мимо GT-R сотрудники GM практически его не замечают, мы подозреваем, что на самом деле они прекрасно знают, для чего он здесь. Где-то в недрах этой тест-площадки притаился Chevrolet Corvette ZR1, который приготовили специально для проведения сравнительного теста. Что ж, соперник прибыл.

Мы делаем несколько звонков и подписываем кое-какие бумаги, прежде чем ворота открываются и выпускают серебристый ZR1 (цвет Cyber Gray). Он паркуется рядом с GT-R, водитель выходит из машины, отдает нам ключи и дает дружелюбное напутствие: «Гоняйте осторожно».

Так началась битва Кинг-Конга из рода Корветтов с Годзиллой из Японии. Обоим автомобилям предстоит 480 км пути до Лос-Анджелеса, где их протестируют на динамо-стенде, а также прогонят через серию стандартных тестов и в довершение испытают несколькими горячими кругами по трассе Streets of Willow (часть трека Willow Springs International Raceway).

Пробуксовка на 120 км/час

Едва мы выехали за черту Финикса, как Chevrolet Corvette ZR1 начал выкидывать фортели. Оно и понятно: воткните третью передачу, нажмите на педаль акселератора, и он начнет жечь резину и пробуксовывать на скорости 120 км/час, а затем — резко ускорится.

С полноприводным Nissan GT-R такого никогда не случится. Не получится это повторить и у Ferrari Enzo, Lamborghini Murcielago или Porsche 911 GT2. Да, ZR1 — действительно бешеный автомобиль.

После десятка подобных трюков мы слегка успокоились и выбрали более спокойный темп передвижения, с удивлением обнаружив, что ZR1 — очень комфортный для шоссе автомобиль. Регулируемая подвеска Chevy проглатывает небольшие дорожные неровности, на которых GT-R нервно подпрыгивает. Покрышки практически не шумят, чего не скажешь о Nissan. Длинные передачи оказываются еще одним преимуществом ZR1, поскольку позволяют поддерживать стабильную высокую скорость без особых усилий при 2 000 оборотов на тахометре.

Но, несмотря на потрясающий комфорт и невероятную мощность, недостатки у ZR1 также имеются. Рулевая колонка вибрирует, будто одно из колес спустило (хотя сенсор давления в покрышках показывает, что все в полном порядке), а водительское сидение — бесформенная куча кожи и наполнителя — больше подошло бы для 12-часового марафона перед телевизором, нежели для спортивного норовистого автомобиля, разгоняющегося до 320 км/час.

Мы также заметили, что здесь установлен руль от Chevrolet Cobalt. Что, обтянутый замшей руль от модели Cadillac CTS-V слишком дорогой? С трудом верится, учитывая, что тестируемая нами комплектация обойдется покупателю в $118 520, а ценник на CTS-V равен лишь $70 тысячам. Кстати, за стоимость нашего ZR1 вы также получите комплект безвкусного хромированного литья — опция стоимостью $2 000. Мы искренне надеемся, что на обратном пути попадем в песчаную бурю, которая обдерет весь этот хром с дисков.

Комфортный режим

Проехав на Nissan GT-R до Аризоны, мы хорошо ознакомились с его поведением на дороге. У настраиваемой подвески имеется режим Comfort, но оказалось, что при езде в этом режиме ваши зубы рассыпаются в чуть более мелкие кусочки, чем в режиме стандартном. Также мы обратили внимание, что, попадая колесами в борозды колеи, накатанной длинномерами, GT-R начинает «плыть», так что нужно быть очень внимательным, а на бетонном покрытии, попадая на стыки плит, его покрышки издают такой шум, будто едешь внутри бетономешалки.

Зато на участках ровного асфальта внутри GT-R чувствуешь себя как в личном самолете, а не в автомобиле, движущемся по дороге. Исчезает назойливый гул покрышек, на первый план выходит ненавязчивый свист двух турбин и едва уловимый шум встречного потока воздуха. Сидения имеют хорошую форму и жесткость, а пухлый руль создает приятное ощущение весомости.

В целом, интерьер GT-R выполнен логично и солидно, везде использованы высококачественные материалы. Для теста нам предоставили комплектацию Premium, с такими опциями, как разъем для подключения iPod и коврики, поднимающими его стоимость до $80 770. Это не воплощение роскоши, конечно, но нет в салоне и ощущения дешевизны.

Оцениваем мощность

Вот и Лос-Анджелес. Мы сразу направляемся на динамо-стенд в Harman Motive Dyno Shop, чтобы замерить, какую мощность получают эти тяжеловесы на колеса. Их сверхсовременная тестовая камера является оной из самых точных установок, так что показания должны быть стабильными и достоверными.

Первым на стенд заехал Nissan GT-R. Его 3,8-литровый V6 с двумя турбинами должен выдавать 480 лошадиных сил (в соответствии с заводскими ТТХ) и 583 Нм крутящего момента. Эта мощь передается на все четыре колеса при помощи двухдисковой 6-ступенчатой трансмиссии в варьирующемся в зависимости от степени сцепления по осям соотношении.

После нескольких весьма ровных попыток GT-R выдал 406 л.с. на 6 000 об./мин. и 541 Нм на 3 800 об./мин. Кривая мощности слегка неровная, но от этого результат не становится менее впечатляющим.

Затем настал черед Chevrolet Corvette ZR1. Его V8 объемом 6,5 л с вертушкой Roots должен развивать мощность, равную 638 л.с. и 818 Нм. Он также передает свою мощность на колеса посредством 6-ступенчатой трансмиссии, правда, в этом случае вся она уходит на задние 20-дюймовые колеса.

Как и у GT-R, двигатель ZR1 демонстрирует очень ровные результаты в течение нескольких замеров. Итог: 505 л.с. при 6 200 оборотах и 669 Нм момента при 4 200 об./мин. при идеально ровной кривой. Никаких провалов, никаких скачков.

Возможно, вы ожидали более значительную разницу, чем полученные нами 99 «лошадей». И хотя такой результат предполагает, что один из производителей был чуть менее откровенным насчет итоговой мощности своего автомобиля, чем другой, наши инженеры подозревают, что так получилось из-за разницы настроек систем охлаждения автомобилей во время испытаний на динамо-стенде.

Ускоряемся по прямой

На следующий день мы направились на тестовый трек. GT-R многих поразил в самое сердце, проехав квотер за 11 секунд во время проводившихся ранее тестов, так что от него ждали даже больше, чем от более мощного ZR1.

Стартовать на GT-R довольно просто благодаря электронной системе контроля старта. Приведите соответствующие переключатели в нужное положение, выжмите педаль тормоза, дайте двигателю как следует раскрутиться и отпустите тормоз.

После нескольких уверенных попыток наше лучшее время составило 3,8 секунды на разгон с места до 96,56 км/час. 402 метра GT-R преодолел за 11,8 секунды со скоростью 190 км/час на финише. Хороший результат для уличной машины за $80 000, и, что самое важное, результат стабильно повторяемый.

С Chevrolet Corvette ZR1 совсем другая история. Даже с покрышками 335/25 R20 на задних колесах этому автомобилю не хватало сцепления с дорогой, когда на шоссе мы нажимали на газ, чтобы просто ускориться. Можно представить, что произойдет при резком старте с места.

Мы испробовали все известные нам способы, чтобы автомобиль стартовал как можно быстрее: работали сцеплением, газом и пробовали разные комбинации. В результате лучший разгон до 96,56 км/час у нас получился за 3,8 с, а лучший результат на квотере составил 11,5 с со скоростью 206,5 км/час на финише.

Результаты теста на ускорение у Nissan GT-R и Corvette ZR1 очень схожие, но по скорости на финише видно, что автомобили делают это по-разному: ZR1 резко уходит в отрыв ближе к финишу. Импровизированный поединок между нашими участниками на дрэг-стрипе показал, что GT-R сможет идти с ZR1 ноздря в ноздрю до 160 км/час, а затем последний резко вырвется вперед.

Повороты

Статус суперкара достается не только за умение быстро разгоняться, так что на очереди у нас тесты на боковое ускорение и торможение, а также слалом. Nissan GT-R со своей сложной интеллектуальной системой полного привода должен получить здесь преимущество, но и у Corvette ZR1 есть пара козырей в рукаве.

Самым серьезным из них является комплект углерод-керамических тормозных дисков, и это не шутка. Они достаточно мощные, чтобы остановить Corvette ZR1 со скорости 96,56 км/час за 29,26 метра. Поразительно короткий тормозной путь. До сих пор подобное удавалось только Porsche 911 GT2 стоимостью $192 000.

Когда ZR1 проходит слалом со средней скоростью 120 км/час, мы получаем очередную порцию шока. Не только от того, что Corvette и здесь оказался быстрее полноприводного GT-R с его результатом равным 115 км/час, но и от того, что даже предыдущая модификация Corvette, небезызвестный Z06, со своими 111 км/час выглядит теперь несколько заторможенным.

Не менее впечатляюще выглядит и результат Corvette ZR1 в тесте на боковое ускорение: клейкие покрышки Michelin Pilot Sport 2 удерживают автомобиль в повороте до последнего, обеспечивая ускорение, равное 1,06g.

Несмотря на ошеломляющие цифры, показанные ZR1 в наших тестах, GT-R на их фоне удается сохранить вполне приличный вид. 1 777-килограммовому Nissan не только удается развить в слаломе практически такую же скорость, что и Сorvette, который легче соперника на 250 кг: со 96,56 км/час GT-R останавливается за 32,31 м и развивает ускорение, равное 0,93g. На обычной дороге среди простых машин эти показатели будут блестящими. Но рядом с ZR1 они вдруг начинают меркнуть.

Финальный тест

Поскольку езда по прямой, по кругу или между конусами не дает полноценного представления об испытываемой машине, последним этапом нашего теста стал заезд по трассе Streets of Willow (одна из частей трека Willow Springs International Raceway в городе Розамонд, Калифорния). Это довольно извилистый участок протяженностью около 3 км, с двумя прямыми, где можно разогнаться до 160 км/час. Здесь мы планируем чуть больше раскрыть потенциал обоих автомобилей.

Наш тест-пилот запрыгивает в GT-R, быстро разгоняется и делает несколько кругов по трассе с весьма стабильным временем, лучшее из которых — 1:25,09. Затем он перемещается в Corvette, с которым приходится повозиться немного дольше. Время круга постоянно сокращается, и самый быстрый результат ZR1 зафиксирован на отметке 1:23,87.

И снова ZR1 оказался быстрее GT-R, хотя голые цифры не могут показать той колоссальной разницы в поведении на треке двух этих автомобилей.

Для Nissan GT-R это простое упражнение. Машина ведет себя стабильно, уверенно держит дорогу, идет в занос очень предсказуемо лишь на самом пределе. Сидения отлично держат водителя и пассажира, руль четкий и отзывчивый. Здесь не возникает каких-то резких прыжков, какие присутствуют у более легкого Corvette, а жесткая подвеска позволяет уверенно ускоряться. Тормоза демонстрируют минимальную утомляемость, а покрышки Bridgestone Potenza RE070 обеспечивают прекрасное сцепление с дорогой. Если ваши навыки вождения не дотягивают до уровня пилотов кольцевых гонок, то, сев за руль GT-R, вы сможете значительно прибавить газу.

Corvette же, напротив, требует от пилота филигранного мастерства, напряженной работы педалями, быстрого вращения руля и полной концентрации. Нам пришлось выбирать: зажать коленями рулевую колонку, чтобы удержаться на месте, или крепко держаться за руль, чтобы направлять автомобиль в нужную нам сторону. Не поймите нас неправильно, все эти усилия стоят результата, но это все-таки усилия.

В режиме Sport регулируемая подвеска излишне нервная, так что лучшее время круга было зафиксировано в более спокойном режиме Touring, который позволял удерживать машину на треке в нескольких очень неровных местах. Пару раз мы воткнули не ту передачу, но в целом стоит признать, что кулиса коробки ZR1 — лучшая из всех, устанавливаемых на Corvette. Тормоза тоже безупречны, моментально «схватывают» и ни разу не выказали признаков усталости, даже после многократных повторяющихся торможений на треке.

Корону получает Corvette

Это далеко не идеальный Corvette, хотя ZR1 к этому близок. Если вы готовы потратить $100 000 на его покупку, то, пожалуй, отыщите деньги и на покупку пары спортивных ковшей Recaro и комплекта приличных колесных дисков. После этого улучшать будет попросту нечего.

Еще пара «лошадей» под капотом, и его покрышки никогда не зацепятся за асфальт. Большие по диаметру тормозные диски элементарно не влезут в 20-дюймовые колеса. Передние колеса уже задевают арки при быстрой езде по треку, так что установить диски большего диаметра не получится. Да и к чему такие хлопоты? Chevrolet Corvette ZR1 и так является самым быстрым и мощным серийным автомобилем в мире.

Где при этом оказывается Nissan GT-R? У него, думается, все будет в полном порядке. Он гарантирует вам схожую динамику в куда менее искушающей на безобразия комплектации, которая, к тому же, гораздо практичнее. Да, ZR1 показал, что на треке ему равных нет, но использование этих способностей в повседневной езде будет крайне затруднительным. Этот Corvette порвет любого на прямой, а вот на извилистой горной дороге ради победы придется изрядно попотеть.

И не забывайте: у Nissan GT-R вскоре появятся новые возможности, поскольку на подходе его заряженная версия — V-Spec.

Но это случится только в следующем году. ZR1 перед нами уже сейчас, и равных ему нет.

Другая точка зрения

Джош Жако,старший редактор отдела дорожных тестов

GT-R против ZR1. Непростой выбор. Один является действующим королем горы, второй — бывшим. И оба заслуживают уважения.

В данной ситуации сложно ошибиться. Оба автомобиля посрамят законы физики, причем в прямой пропорциональности к мастерству водителя. Обе машины быстры как никто. И если их сравнивать, мне кажется, что различие не будет таким значительным, как показывают результаты наших тестов. Я управлял обоими автомобилями. В одинаковых условиях: на одной и той же дороге, в одно и тоже время. И я не заметил настолько разительных отличий в их поведении на трассе, чтобы однозначно склониться в сторону одного из этих автомобилей.

Corvette однозначно быстрее на прямой, при этом практика показывает, что большинству водителей просто не хватит опыта или смелости, чтобы на полную катушку использовать способности Corvette. Правильно стартовать на ZR1 гораздо труднее, чем просто нажать на газ на GT-R.

К тому же, реальные дороги с их неровностями, ямами и грязью также играют немалую роль. И GT-R, будучи куда менее привередливым, преодолевает все эти неприятности с полнейшей невозмутимостью. Плюс, им намного проще управлять. Другими словами, этот автомобиль будет быстрым на любой трассе.

Но все это: ускорение, управляемость, схожие скоростные характеристики — тускнеет на фоне реальной причины, почему я бы выбрал GT-R. Эксклюзивность. Он просто-напросто редкий. И это делает его еще более желанным.

Вот смотрите: любой зажиточный американец может купить себе Corvette. Я считаю, что присутствие в его экипировке различных карбоновых примочек лишь незаслуженно привлекает к нему внимание. Ничто в его облике не придает ему особенности. Более того, большинство изменений привели к тому, что он выглядит как карикатура на самого себя. Мне неважно, кто вы: если вы можете тратить такие деньги, нужно тратить их на вещи эксклюзивные.

Поэтому для меня ZR1 не вариант, а вот GT-R надолго останется объектом моих мечтаний.

Видео с тестов: