Антидастеры. Сравнительный тест Citroen C3 Aircross, Nissan Juke и KIA Soul

• Тестовый Citroen C3 Aircross с турбированным мотором 1,2 л (110 л.с.), «автоматом» и в самой богатой комплектации Shine с опциями оценен почти в 1 596 000 рублей. В списке оснащения панорамная крыша, бесключевой доступ, беспроводная зарядка, проекционный дисплей, камера заднего вида, контроль «мертвых зон», 17-дюймовые колеса, комплекс систем активной безопасности и др.

• KIA Soul (1 376 900 рублей) тестировался с 2,0-литровым мотором (150 л.с.) и «автоматом» в максимальной комплектации Premium. Из оснащения тут 18-дюймовые колеса, биксеноновые фары, подогрев руля и всех сидений, панорамная крыша, отделка сидений кожей, контроль «мертвых» зон, электрорегулировка водительского сиденья и многое другое.

• Nissan Juke с 1,6-литровым двигателем (117 л.с.) и в топовой комплектации LE Perso стоит 1 318 000 рублей. Из «вкусностей» — двухцветный экстерьер и интерьер, 18-дюймовые колеса, круговой обзор, контроль «мертвых» зон, слежение за разметкой, бесключевой доступ, отделка сидений кожей, навигация, ксеноновые фары и др.

Citroen — самый веселый и снаружи, и внутри. Этакий комикс-раскраска из детства: одним фломастером зарисовываем кузов, другим — крышу, третьим — кантики фар, зеркала и рейлинги. Теперь берем кисточку и красим интерьер. Картинка выходит что надо! Сидишь за рулем и любуешься. Вот только с чувством переднего габарита сразу проблемы: кромки капота вообще не видать. Компоновка-то почти минивэновская. Стойки с широкими основаниями вынесены вперед, по бокам есть небольшие стационарные окошки — типично для микроавтобусов, а не для кроссоверов.

Кроссовер C3 Aircross выращен из обычного хэтчбека С3, причем оба построены на старой платформе PF1, которая использовалось еще для «Це-третьего» первого и второго поколений. В нынешней генерации появились более современные типы сталей, кузов усилен дополнительными элементами, изменилась рулевая колонка. Зеркала, рейлинги, штриховка на задних стеклах, кантики фар и квадратики в центре колес могут быть оранжевого, белого или серого цвета

Интерьер радует не только цветными вставками и необычным оформлением с тканью на передней панели, но и достойным исполнением. Кресло — самое удобное, выверенная геометрия посадки практически повторяет европейские машины гольф-класса. Руль, рычаг «автомата», кнопки — многие детали вызывают ощущение качества. Низкий поклон ситроеновцам за то, что оставили классическую «крутилку» громкости, несмотря на то, что вся мультимедиа и даже «климат» упрятаны в 7-дюймовый тачскрин. Тут есть французские причуды вроде клавиш подогрева сидений, расположенных в «слепой» зоне у подушки, и замороченного управления борткомпьютером, но в целом интерьер удался.

Оригинальный ситроеновский интерьер — настоящий глоток свежего воздуха посреди приевшегося однообразия. Из устаревших деталей тут остался разве что подрулевой джойстик «круиза». Зеркала маловаты и подрезают картинку по углам. Серая ткань приятна на ощупь, но непрактична. Благо ее можно заменить темным материалом. На тестовой машине барахлила система автоматического включения дальнего света. Большой минус в нашем климате — у Эйркросса не бывает подогрева руля

Вы удивитесь, но веселый Aircross легко заменит практичный мини-«каблучок». Форма багажника у него наиболее правильная, задний диван можно сдвинуть вперед целиком, добавив и без того неплохому отсеку еще сотню полезных литров, можно перемещать «половинки» по отдельности и сложить спинку в ровный пол. Перевезти негабарит? Легко! Только у Ситроена есть широкая откидная секция для лыж, а вдобавок складывается спинка переднего пассажирского сиденья. Ни Soul, ни совсем скромный по внутреннему объему Juke такой трансформации не предлагают.

Удобное кресло словно утащили из Икеи. Только вот подлокотник закреплен хило. Сзади есть запас над головой, но при моем росте в 182 см колени слегка подпирают мягкую спинку переднего кресла. Чтобы диван регулировался продольно и по углу наклона спинки, а также имел секцию для лыж, придется доплатить от 15 000 до 30 000 рублей. Подогрева на втором ряду не бывает. Массивная рукоятка «ручника» съела все пространство на центральном тоннеле

Бесключевой доступ на C3 работает с бесконтактным датчиком в опрятной дверной ручке (у остальных — кнопки), сами двери сочно причмокивают, а у лючка бензобака собственный замок, поэтому на заправке не придется каждый раз дергать рычажок, как на «азиатах». Для идеальной житейской картины Ситроену не хватает разве что газовых упоров капота (из протестированных машин они есть только на Соуле).

Эффектный дизайн приборов почти пошел в ущерб информативности. Цветной дисплей борткомпьютера — только для дорогих комплектаций. Отклик у 7-дюймового тачскрина шустрый, мультимедийная система обучена интерфейсам Apple CarPlay/Android Auto, но входа AUX нет. Увы, придется делать выбор — либо беспроводная зарядка для смартфона, либо подстаканники

Обидно, что, наградив Aircross клиренсом в 17,5 см и мощным обвесом из неокрашенного пластика, французы зачем-то убрали с боковин защитные надувные капсулы, которые есть у обычного С3. С ними из Эйркросса получился бы настоящий гладиатор на городской арене высоких бордюров, парковочных столбиков и соседей, размахивающих дверьми. Да еще из-за длинного переднего свеса на Ситроене нужно слегка осторожничать: угол въезда у него меньше, чем у Соула (17,3 против 19,5), хотя по клиренсу «кореец», напротив, пару сантиметров проигрывает. Ну а чемпионская геометрия — у Ниссана. Он сидит еще на полсантиметра выше Ситроена, и угол въезда равен 23 градусам.

Нынешнему поколению Соула идет уже шестой год, но разве он выглядит хуже «француза»? В дорогих версиях есть двухцветный окрас и глянцевый пластик на бамперах.

Благодаря дизайнеру Питеру Шрайеру Soul стал одной из самых запоминающихся корейских машин

Вся игривость корейского интерьера — в дверных динамиках, мигающих разным цветом в такт звучащей мелодии. Если включить воображение, то передняя панель с торчащими из боковых дефлекторов подиумами колонок смахивает на модный «бумбокс» конца 90-х.

У Соула удобный и приятный интерьер. Зеркала — самые крупные в тесте. Автоматический режим может быть только у передних стеклоподъемников, зато есть подогрев руля, недоступный для соперников

Кресло Соула немного попроще, чем в Эйркроссе, зато доступна электрорегулировка, в том числе и поясничного подпора. Кожа цепкая. Сзади хватает простора и в коленях, и над головой, к тому же Soul — единственный, кто предлагает подогрев второго ряда. Помимо пары глубоких подстаканников на центральном тоннеле есть еще подлокотник с боксом

А если серьезно, то KIA есть KIA, и понятнее интерьера не придумаешь. Обзорность с тонкими стойками и крупными зеркалами лучше, чем в Ситроене, приборы, как всегда, идеальны, все клавиши расположены на своих местах, логично структурированы меню борткомпьютера и мультимедийной системы, на центральном тоннеле — куча места для смартфона и прочей мелочевки. Сел в широкое кресло и поехал: все задачи решаются на уровне инстинктов. Вдобавок у Соула самый просторный второй ряд. Такую машину хочется вручить маме, она точно не запутается.

К классическим приборам KIA не придерешься. В топовой комплектации Premium, как у нас, дисплей мультимедийной системы 8-дюймовый. В версиях попроще — 5 или 7 дюймов. Интерфейс не распознает жестов вроде пролистывания, но система дружит с протоколами Apple CarPlay и Android Auto. У основания центральной консоли есть полочка для гаджетов, две 12-вольтовых розетки и разъемы AUX и USB

Juke на фоне двух соперников кажется дедушкой, решившим поиграть в хипстера. Да, окрас тоже бывает двухцветным, причем как снаружи, так и внутри, но броская форма не способна скрыть, что перед нами модель образца 2010 года, а за прошедшие восемь лет требования к кроссоверам этого класса во многом выросли.

Полный привод недоступен никому из наших подопытных, хотя раньше в Россию поставлялся Juke с турбомотором 1,6 л и трансмиссией 4х4, но после перерыва в поставках он не вернулся. Слишком уж дорого стоит эта версия — не берут. Одно время у нас продавался даже заряженный Juke Nismo, но и он пал жертвой слабого рубля. Ксеноновые фары Джука светят слабо. У Эйркросса вообще доступны только «галогенки», а наиболее эффективен биксенон Соула

Интерьер вроде бы не скучный: приборы по-спортивному упрятаны в колодцы, между сиденьями торчит «мотоциклетный бак» с селектором вариатора, на центральной консоли красуется интерактивный блок, отвечающий одновременно и за управление климатом, и за ездовые режимы. Но попробуйте-ка вспомнить другую машину ценой более миллиона, у которой руль не регулируется по вылету.

Цветные вставки могут быть красными, желтыми, белыми или черными и доступны в двух самых дорогих комплектациях. На картинке интерьер лучше, чем в жизни. Автоматический режим есть только у водительского стеклоподъемника, на потолке — плафон от Логана. Зато уже в комплектации за 1 200 000 рублей Juke оснащается системой кругового обзора, контролем «мертвых» зон и слежением за разметкой. Но вот заводских датчиков парковки у Ниссана не бывает

У Ниссана самое простое и компактное кресло со скользкой кожей. Упитанный водитель в него поместится с трудом. Кроме того, из-за отсутствия регулировки руля по вылету Juke противопоказан высоким и длинноногим. От узкого дверного проема и тесноты на заднем диване может начаться приступ клаустрофобии. В маленькие подстаканники поместится стакан с кофе, но крупный смартфон там, увы, не держится

Устроившись, замечаешь олдскульные кнопки, допотопную мультимедийную систему и простенький монохромный борткомпьютер. К тому же Juke был придуман в эпоху, когда смартфонозависимость еще не захлестнула человечество — нормального места для гаджета нет. В конце концов, тут самый тесный второй ряд, хотя длина такая же, как у Соула.

В приборах Ниссана смущает только устаревший монохромный борткомпьютер. Мультимедийная система с дисплеем 5,8 дюйма тоже далека от современных аналогов и не знает интерфейсов Apple CarPlay/Android Auto. Усилия на рукоятках «климата» слишком низкие. «Кочерга» селектора трансмиссии с неприкрытым пазом — привет из 90-х

Citroen едет так же весело, как выглядит! «Француз» с трехцилиндровым турбомотором объемом 1,2 л — самый слабый в нашем тесте (110 л.с.), но не самый медленный, если верить паспортным данным: 10,6 секунды до «сотни». Быстрее только 150-сильный Soul. Но главное в Ситроене не мотор, а шасси. Сплошной восторг! Сложно вспомнить сравнительно доступный автомобиль со столь большим клиренсом, управляющийся так же азартно и без потерь в комфорте. В поворотах Aircross ведет себя как умело настроенный хот-хэтч В-класса. Почти не кренится, радует по-фольксвагеновски «чистым» рулем, бодрыми реакциями и невероятным держаком на траектории. Уверен, будь тут мотор помощнее — и можно было бы схлестнуться с какой-нибудь Фиестой ST. И плавность хода у Эйркросса отличная! К подвеске нет претензий, за исключением едва заметного глухого постукивания при работе на отбой. Даже самая короткая поездка с таким шасси — в радость.

При старте с места трехцилиндровый турбомотор Ситроена раздражает заметными вибрациями. Классный звук прорезается начиная с 4000 об/мин, но в городе к ним подбираешься нечасто, так как момента снизу хватает, чтобы разогнаться до штрафа. Рейка у «француза» самая «длинная», руль делает ровно три оборота от упора до упора против 2,7 у конкурентов, но именно Aircross реагирует на отклонение «баранки» живее всех. А как «француз» ныряет в повороты! На снос передка нет и намека

Нечетный рык турбированной «тройки» Ситроена настолько выразительный и взрослый, что вспоминаются пятицилиндровые жемчужины вроде Audi RS3 или Фокуса ST второго поколения! Жаль, что, в отличие от голоса, характер не цепляет. Двигаться в потоке мешает ярко выраженная «турбояма» и нелинейные отклики на газ. Допустим, к этому можно привыкнуть, но почему, черт возьми, машина с классическим «автоматом» предательски откатывается назад на малейшем уклоне? Ни разу не сталкивался с подобным за шесть с лишним тестовых лет. Такое ощущение, что у мотора на «низах» вообще нет тяги, и он просто не в состоянии удержать откатывающийся автомобиль. Это жутко неудобно.

Juke едет проще. По паспортным данным, он самый медленный в нашей тройке (11,6 секунды до 100 км/ч). Атмосферная «четверка» объемом 1,6 л (117 л.с.) позволяет «японцу» до 80 км/ч не отставать от потока, а дальше на него находит уныние. Давишь на педаль — ускорение получается флегматичным и не поспевает за ростом оборотов. Мотор при этом ревет будто охрипший зверь. Juke вообще самый шумный в нашей компании. Soul, конечно, тоже не подарок, но там хотя бы нет ощущения, что колесные арки соединены с салоном напрямую. Aircross сильно тише по мотору, что неудивительно при наличии турбины, а вот шины за такую цену могли бы «зашумить» тщательнее.

В ходе теста к силовому агрегату Ниссана возникли вопросы. Наш Juke пробежал всего пять тысяч километров, а мотор-ветеран HR16 — словно на последнем издыхании: назойливо трясется на холостых и не держит обороты при вращении руля или включении кондиционера. Вариатор с гидротрансформатором, по идее, должны обеспечивать плавность, но на дворовых скоростях проскакивают рывки. К счастью, стоит разогнаться, как все приходит в норму.

Оживить Juke можно спортивным режимом, который включается маленькой клавишей на селекторе трансмиссии. Тогда вариатор поддерживает более высокие обороты, а реакция на газ становится задорнее. Обратная сторона медали в том, что торможение двигателем становится интенсивнее

Усилие на руле не такое натуральное, как у Ситроена, особенно его не хватает в пологих поворотах на скорости примерно до 60 км/ч. Правда, стоит набрать ход, и Juke становится честнее по рулю, а шасси радует небольшими кренами и точностью. Но если на Ситроене хочется шустрить на виражах регулярно, то с Ниссаном скорее иногда и больше по необходимости. Впрочем, нет смысла требовать от него этого. Хуже, что Juke постоянно находит складки даже на ровном асфальте и дрожит, словно вибромассажер. Такая езда утомляет, хотя с мелкими неровностями и стыками подвеска справляется здорово.

Наш Soul гораздо мощнее двух соперников (2,0 л, 150 л.с.), но не спешите обвинять нас в несправедливости. Ценовая политика KIA такова, что он выйдет не дороже, чем Juke, не говоря уже о приличной выгоде относительно Ситроена. По паспорту такой Soul без малого на полторы секунды быстрее Джука в спринте до «сотни» и чуть опережает C3.

Если просто перемещаться по городу без драйверских замашек, именно Soul получается наиболее удобным. Управляемости не хватает изюминки, связь водителя и машины не такая тесная, как у конкурентов, но корейский приподнятый хэтчбек адекватно, безопасно и логично реагирует на все управляющие действия, будь то нажатие педали газа или поворот руля

Настроения в разгоне мало, но отклики на газ и настройка «автомата» позволяют назвать Soul понятным автомобилем с нормальной динамикой. Смутили только тормоза, потому что на педаль приходится давить сильнее, чем ожидаешь, и даже при своевременном замедлении перед светофором у меня пару раз пробегали мурашки.

Несмотря на мощность, Soul, в отличие от конкурентов, — вообще не про активное вождение. Машина спокойно поворачивает туда, куда хочет водитель, и ничем не пугает, а искусственный руль и заметные крены будут только мешать несостоявшимся гонщикам.

Эх, сюда бы плавность хода поблагороднее. Хорошо, конечно, что Soul не скачет, как Juke, но амортизаторы явно не справляются с широкими 18-дюймовыми «катками», которые трясутся после каждого «лежачего полицейского». Почти наверняка это вылечится колесами поскромнее, а вот слабенькая энергоемкость на плохой дороге останется.

Самый вместительный и правильный по форме багажник — у Ситроена: 420 литров при отодвинутом максимально назад диване второго ряда. Кстати, продольная регулировка дивана и секция для перевозки длинномеров есть только у «француза». Заявленный объем отсеков КИА и Ниссана — 354 литра. Здорово, что у всех есть вместительный подпол, причем у Соула он заботливо разделен перегородками

Неужели победил Citroen? Будь мы в Испании или Италии, где актуален дизель с «механикой» и где получают зарплату в евро, — да. У нас же Aircross с «автоматом» в нормальной комплектации выйдет под 1,4 миллиона рублей! За эти деньги компактный городской кроссовер с передним приводом просто обязан быть идеальным, но стильному и веселому в управлении Ситроену не хватает более серьезного силового агрегата и некоторых опций. И даже если представить, что все это вдруг появится, С3 Aircross все равно будет продаваться штучно, ведь за схожую цену есть, к примеру, KIA Sportage, автомобиль совсем иных размеров и возможностей. Juke дешевле, но ему не хочется прощать устаревший интерьер, тесноту, шум и вялую динамику. Выходит, самый адекватный стиляга — это Soul. Пускай у него нет изысканных ездовых повадок, зато он понятен и удобен в управлении, и всего за миллион с хвостиком имеет богатое оснащение, приятный интерьер и взрослый мотор. К такой субкультуре не грех присоединиться.

Средний расход во время теста получился почти одинаковым, несмотря на совершенно разные силовые агрегаты. Атмосферный 2,0-литровый Soul потреблял 7,8 л/100 км, Aircross с турбированным мотором 1,2 л — 7,4 л/100 км, а Juke с «атмосферником» 1,6 л — 7,5. Как видите, более мощный двигатель не обязательно должен быть намного прожорливее, ведь слабые агрегаты работают при большей нагрузке

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

Безопасность

Все три автомобиля проходили краш-тесты EuroNCAP. Juke и Aircross «выступили» во время испытаний успешно и удостоились пятизвездного рейтинга. Причем «француза» били не только традиционным образом (о деформируемый барьер с 40-процентным перекрытием), но и о жесткую стенку с полным перекрытием. Soul отработал чуть хуже, так как подрамник, сместившись назад, нанес урон полу в ногах водителя. Поэтому у «корейца» лишь четыре звезды. 

Citroen C3 Aircross

Kia Soul

Nissan Juke

Фотобонус

Видеобонус