Еще по дороге в Минск, где и проходил этот тест, я задался вопросом: Датсун точно японская компания? Два года он–До выпускался, по сути, в тех же комплектациях, в каких и дебютировал: с двумя простенькими 8-клапанными моторами (82 и 87 л.с.) и безальтернативной «механикой». Только когда по итогам первых месяцев нынешнего года стало понятно, что продажи стремительно падают, японцы задумались о расширении модификационной линейки за счет установки новых агрегатов. И если 106-сильный 16-клапанный мотор на Датсунах все еще ожидается, то вот «автомат» наконец-то стал доступен не только на хэтчбеке, но и на седане.
По мнению маркетологов Датсуна, появление «автоматической» модификации призвано привлечь к седану дополнительную аудиторию. В первую очередь женскую. Ведь, по статистике, представительницы прекрасной половины человечества составляют 51% владельцев хэтчбека ми-До, который с самого начала продаж был доступен с автоматической трансмиссией. А вот среди покупателей седанов женщин всего 23%. Ну и, конечно, предполагается, что с появлением «автомата» седан станет привлекательнее для более молодой аудитории, в возрасте от 26 до 45 лет.
АКПП Jatco
«Автомат» — не единственное изменение в он-До. Седан получил еще ряд малозаметных и незначительных, на первый взгляд, доработок. Больше всего метаморфоз произошло в климатической системе: усиленные стенки радиатора отопителя, угольные ленты на трубках испарителя кондиционера, новое реле включения кондиционера, более плавный алгоритм включения компрессора и ужесточенные вдвое требования балансировки вентилятора: теперь в он-До даже при работе «печки» на максимуме не приходится повышать голос во время разговора. Также заявлено снижение усилия на педали тормоза при удержании машины на месте в положении «автомата» Drive.
Другие изменения известны еще по «доавтоматической» эпохе. В частности, за счет применения силиконовой смазки сайлентблоков переднего стабилизатора был побежден скрип подвески. На машинах с ESP для отключения системы теперь не требуется удерживать соответствующую клавишу более трех секунд. В бортовом компьютере доработан алгоритм расчета запаса хода, повысивший точность этих показаний. А в случае прокола колеса владельцев порадует новый ромбический домкрат, сменивший ненадежный и неустойчивый винтовой подъемник от Лад.
В салоне обновились сиденья. В передних снизили усилие при регулировке спинки, в задних спинки стало легче раскладывать. Новую форму получила пластиковая накладка центральной стойки (представители Датсун заявляют, что это сделало более удобной регулировку передних ремней по высоте), а в багажнике появилась новая обивка боковин.
Как видите, изменения все по мелочи. Не удивительно, что от ездовых качеств «автоматического» Он-до я не ждал ничего интересного: знакомый не первый год седан получил не менее знакомую трансмиссию — какие тут могут быть откровения? Но реальность оказалась лучше ожиданий: он-До не вызвал принципиальных нареканий. Хотя без нюансов не обошлось.
Начальный этап пути был отмечен достаточно резкими рывками не только при торможениях, но и во время старта с места. Ощущения — как при резком броске сцепления. Но ведь здесь классический «автомат» с не менее классическим гидротрансформатором, и таких рывков не должно быть в принципе! Наиболее вероятной причиной видится достаточно большой запас коробки по допустимому крутящему моменту: по словам технического специалиста компании, используемый «автомат» Jatco способен «переваривать» момент примерно до 250 Нм. А нынешний мотор он-До выдает всего 140 Нм. А ведь здесь еще и блокировка гидротрансформатора предусмотрена: она допускается на двух высших передачах при скорости более 40 км/ч и при отсутствии резких нажатий педали газа.
Впрочем, на загородных шоссе недостаток мощности мотора вынуждает коробку чаще желаемого переходить на пониженные передачи при ускорениях и обгонах. Максимальная скорость «автоматического» седана составляет 165 км/ч, но на практике уже после 120 разгон становится откровенно неспешным.
Есть нарекания и к рулевому управлению: четкий «ноль» отсутствует. Отклонение «баранки» на пару-другую градусов не влечет никакого стабилизирующего эффекта, и если в этот момент вы отведете взгляд от дороги, можно запросто оказаться на обочине. Или, не дай Бог, на «встречке». Схожее поведение, помнится, отмечалось и за родственными Грантами и Калинами. При этом на Датсуны устанавливается новый — безредукторный — рулевой механизм отечественного производства. Судя по всему, это врожденная проблема конструкции вазовской платформы и углов установки передних колес.
В городе же автомобиль безусловно понравился. Слабое возвратное действие руля здесь уже не так важно, зато точность руления — на достаточно хорошем уровне. При этом связка «двигатель — коробка» настроена просто отлично: даже при 87 силах недостатка динамики в уличном трафике не ощущается, чему помогает неплохая тяга 8-клапанного мотора даже на невысоких оборотах. Добавьте сюда отсутствие лишних шумов в салоне (все же шумоизоляция он-До на порядок лучше, чем у соплатформенной Гранты) и отличную обзорность по сторонам (в том числе и в крупные наружные зеркала), и вы получите отличный вариант добротного и при этом действительно бюджетного городского автомобиля. Посетовать можно разве что на тормоза: свободный ход педали по усилию почти не отличается от рабочего, что при первом торможении может напугать иллюзией отсутствия тормозов.
Но все же для дальних поездок рекомендовать он-До мы бы не стали. Да, у него вместительный багажник, позволяющий взять с собой немало поклажи, и автомобиль совсем даже не шумный на трассе. Однако салон недостаточно просторен для комфортного пребывания взрослых пассажиров продолжительное время. Сиденья тоже через какое-то время могут доставить неудобства: задние слишком жесткие и плоские, тогда как передние, наоборот, недостаточно упругие. Ну и рулевое управление требует постоянной концентрации на трассе.
Впрочем, за цену от 512 000 руб. у седана он-До, по сути, нет достойных конкурентов. Тем более теперь, когда у него есть настоящий классический «автомат». Японский!
Кузов | |
---|---|
Тип | Седан |
Количество мест/дверей | 5/4 |
Двигатель | |
Тип | Бензиновый |
Расположение двигателя | Спереди поперечно |
Кол-во и расположение цилиндров | 4, в ряд |
Рабочий объем, куб. см | 1596 |
Мощность, л. с. при об/мин | 87/5100 |
Крутящий момент, Нм при об/мин | 140/3800 |
Трансмиссия | |
Привод | Передний |
Коробка передач | 4-АКПП |
Тормоза | |
Передние | Дисковые вентилируемые |
Задние | Барабанные |
Подвеска | |
Передняя | Независимая, пружинная, McPherson |
Задняя | Полузависимая, пружинная |
Размеры, объем, вес | |
Длина/ширина/высота, мм | 4337х1700х1500 |
Колесная база, мм | 2476 |
Клиренс, мм | 174 |
Снаряженная/полная масса, кг | 1160/1560 |
Объем топливного бака, л | 50 |
Объем багажника, л | 530 |
Шины | 185/60 R14, 185/55 R15 |
Динамические характеристики | |
Максимальная скорость, км/ч | 165 |
Разгон до 100 км/ч, сек. | 14,3 |
Расход топлива, л/100 км | |
Смешанный цикл | 7,7 |
Выбросы СО2, г/км, экологический класс | н/д, Euro-4 |
Стоимость, руб. | |
Базовая версия | 512 000 |
Топ-версия | 602 000 |