Помните, когда китайцы только начинали осваивать российский рынок и продавали поделки, недостойные называться автомобилями, у них все же был один постоянный и очень весомый аргумент в виде значительно более низкой цены, что для многих стало определяющим фактором при покупке. Нынче ситуация другая»: на китайские компании работают европейские дизайнеры и инженеры, качество заметно улучшилось, как и оснащение, а некоторые — да, мы, конечно, о Chery — созрели даже до создания своего суббренда. Понятно, что «премиальный» он только по отношению к обычным Chery, а до уровня хотя бы Infiniti и Lexus еще пока далеко. Поэтому мы решили сравнить Exeed VX всего лишь с Hyundai Palisade и Mazda CX-9, к которым, кстати, VX довольно близко подобрался по цене: 3,6 миллиона за максимальную комплектацию President, тогда как за Mazda просят ровно четыре, а за «Палисад» 4,4 миллиона рублей. Дорого? Ну не мог же VX оказаться дешевле кроссовера TXL, у которого нет третьего ряда, а мотор на 63 «лошадки» слабее.
Снаружи Exeed VX явно стоит своих денег. Ладный современный дизайн с удачными пропорциями, красивой светодиодной оптикой, запоминающейся решеткой радиатора с тремя крупными ламелями и зеркалами заднего вида на ножках и с изящными повторителями «поворотников». Здесь всего в меру, совсем нет фальшивой вычурности и никакой «китайщины», разве что «хромированные» накладки на капоте, передних крыльях и порогах вызывают некоторые вопросы. Но, повторюсь, выглядит VX именно так, как и полагается семейному автомобилю — солидно, основательно, уверенно, без каких-то кричащих или неоднозначных деталей или элементов. Пока у Exeed еще нет какого-то своего оригинального стиля, но и эта работа «стилистов» Chery заслуживает уважения.
А вот дизайнеры Hyundai в последнее время, наоборот, явно тяготеют к эпатажу. Посмотрите, что они сделали с Кретой, как «заострили» Элантру, накачали Tucson «мускулами» и «прищурили» Santa Fe. Palisade — настоящий семейный флагман компании, но и ему «досталось». Размеры радиаторной решетки выросли до неприличных размеров, «двухэтажные» фары с узкими «бойницами» сверху вытянулись почти во всю высоту бампера, задние фонари «затекли» на крылья, а хромированная окантовка стекол нарочито разорвана задней стойкой. Весьма самобытный внешний вид, но уж в чем ему точно не откажешь, так это в новизне, ощущении размеров и даже некой брутальности. Кстати, спрос на Palisade всегда превышал предложение, а это значит, что в России такой дизайн пришелся ко двору.
Mazda CX-9 трудно чем-то удивить разбирающегося в автомобилях человека: в России продается с 2017 года, он уже далеко не нов, хотя недавно и пережил очередной рестайлинг. Тем выше заслуга японских художников, которым удалось еще пять-шесть лет назад создать такой облик семейного кроссовера — динамичный, стильный, подтянутый, узнаваемый — который и по сей день остается актуальным и не выбивается из ряда более «свежих» конкурентов. А теперь у СХ-9 есть новый очень интересный «мышиный» цвет, который отлично сочетается с темными элементами версии Noir.
Да и салон у СХ-9 до сих пор очень хорош, особенно с точки зрения удобства посадки, эргономики и качества отделочных материалов. Сильно приукрашивает интерьер «девятки» отделка кожей Nappa бордового цвета, которая доступна только для версии Noir. Классный руль с тонким ободом, традиционный и логичный «аналоговый» блок «климата», «шайба» и кнопки управления мультимедиа и навигацией на центральном тоннеле, пользоваться которыми и сейчас очень комфортно. Жаль, что сама система по нынешним меркам безнадежно устарела — ни хорошего крупного дисплея, ни адекватной графики. Ну и еще один очевидный недостаток Mazda — самые тесные второй и третий ряды. Понятно, что при таких габаритах на среднем ряду спокойно усядется и человек с ростом за 190 см, но по сравнению с сегодняшними конкурентами CХ-9 не так просторен, зато только у него за «докаткой» не нужно лезть под днище автомобиля.
Palisade, как и два других кроссовера, достался нам в максимальной комплектации Cosmos, а это означает, что никаких опций добавить уже нельзя, а салон тут с двумя раздельными «капитанскими» креслами второго ряда. При этом Hyundai остается семиместным, так как предполагает размещение трех человек на «галерке». Мы констатируем, что у Палисада самый просторный в задней части салон, но все же на третьем ряду крайним пассажирам (если они взрослые) будет тесновато, а вот на среднем, наоборот, можно вытянуть ноги. Очень нравится дизайн интерьеров Hyundai «новой волны» — лаконичный, дизайнерский, очень приятный глазу и при этом функциональный. Palisade не исключение: чего стоят только этот «парящий» центральный тоннель с кнопочным селектором «автомата», классная «приборка» или лучшая в этом трио мультимедийная система и навигация. Но по качеству отделки Hyundai уступает Mazda, а передние сиденья со скользкой «кожей» и вовсе оказались самыми неудобными.
Ну а что же «китаец»? А ведь отличный получился интерьер! Правда, нужно сразу оговориться, что от «премиума» тут только красивая ромбовидная строчка на сиденьях и дверях и ненавязчивая амбиентная подсветка по всему салону, в остальном — это уровень тех самых Hyundai и Mazda, что мы взяли на тест, хотя и с некоторыми оговорками. Почему не оснастить своего отнюдь не дешевого флагмана в «топовой» комплектации навигацией? Почему на самом видном месте — под сдвоенными дисплеями без козырьков — нужно было приладить эту страшную накладку из черного жесткого пластика? Зачем для ступицы руля выбирать самый худший отделочный материал? Зачем использовать это даже на вид фальшивое «дерево»? Но в целом впечатление остается очень приятное, никаких очевидных провалов нет и даже сенсорным блоком «климата» пользоваться можно без проблем, да и подрезанный по хорде руль не раздражает. Сзади у Exeed есть третья зона «климата», как у конкурентов, большой диапазон наклона спинок, и галерка» явно более просторна, чем у CХ-9, хотя взрослым все равно приходится сильно задирать колени.
«Обертка» хороша. Вполне конкурентоспособная внешность, приятный салон, хотя и не без недоделок и некоторых странных деталей, достойная «шумка», но готов ли Exeed VX сражаться на равных по ездовым характеристикам? На первый взгляд все очень даже «в тренде»: 2,0-литровый мотор с «налоговыгодными» 249 лошадиными силами, 7-ступенчатый «робот» и столь долгожданная полноприводная трансмиссия, которой мы так до сих пор и не увидели на современных Chery. Но все время, проведенное за рулем VX, меня не покидало ощущение, мягко говоря, недосказанности. Понятно желание Chery вывести на российский рынок своего флагмана, но ощущение «сырого» продукта осталось. Если честно, то похвалить можно только «робот» — вполне разумная трансмиссия с довольно быстрыми переключениями в Sport-режиме. А вот к подвеске, двигателю и работе системы полного привода вопросы возникли. Ни разу нам не удалось выехать на Exeed из 9,5 секунды, хотя заявлено 8,5. Да и по субъективным ощущениям это не похоже на 250 «лошадок». Подвеска — особенно по сравнению с Palisade и CХ-9 — работает грубовато, считывая неровности всех калибров, а руль искусственно перетяжелен с непонятной целью. Система стабилизации отключается полностью и в одно касание, но сам полный привод настроен неоднозначно: муфта не всегда срабатывает вовремя, перебрасывая тягу на заднюю ось, и прогнозировать этот момент не всегда получается. Одним словом, не ждите от VX вылизанных ездовых повадок: он неплох, но не более того. Все это вдвойне странно, учитывая тот факт, что это настоящий флагман модельного ряда и в Китае VX продается уже не первый год.
Как говорится, «мастерство не пропьешь», и это точно про Mazda. Ни преклонный возраст модели, ни меньшее финансирование никак не умаляют достоинств японских инженеров, которые создают автомобили, максимально близкие к водителю. Вот и СХ-9 едет очень приятно для своих размеров, у этого кроссовера самый «прозрачный» руль с правильно нарастающим усилием в поворотах, которые «ЦэИкс» проходит почти без кренов. У Mazda пока нет другого «автомата», кроме старого 6-ступенчатого, но и он неплохо справляется со своими обязанностями, а в режиме Sport и вовсе удивляет скоростью и сообразительностью. Шумоизоляция после обновления стала просто отличной — лучше, чем у двух других участников этого теста. Жаль только, что подвеске СХ-9 не хватает энергоемкости, а систему стабилизации нельзя отключить, чтобы попробовать автомобиль в скольжении.
У Palisade ESP отключается длительным нажатием кнопки, и это в некотором роде панацея: во-первых, можно эффектно ездить боком и легко выбираться из сугробов, а во-вторых, вместе со «стабилизацией» деактивируется система предотвращения столкновений, которая пару раз чуть не привезла меня в ДТП. У нас не было цели устроить дрифт-шоу, но именно в скольжении можно понять, насколько быстро и адекватно работает межосевая муфта и система полного привода в целом. У Hyundai с этим проблем нет, автомобиль легко контролировать почти только одним газом с минимальной коррекцией рулем, а никаких неожиданных «утечек» момента назад или вперед, как у Exeed, здесь не наблюдается. Нельзя не отметить, что у Палисада не только самая лучшая динамика (8,1 секунды до 100 км/ч), но еще и звук настоящего V6, достойная «шумка» и очень приличная плавность хода — до тех пор, пока вы не влетите в серьезную яму, на которой и подвеска Hyundai спасует. Пожеланий всего два: сделать усилие на руле чуть более натуральным и уменьшить крены в поворотах.
В Подмосковье в январе выпало столько снега, что все наши внедорожные трассы оказались вне досягаемости. Любой выезд «в поля» сейчас — это гарантированный трос, а еще и, скорее всего, оторванные бамперы. Зато в каждом дворе или на нечищеной парковке снега чуть ли не по колено! Этим мы и решили воспользоваться, устроив нашим героям импровизированный дрэг-рэйсинг на снегу, чтобы проверить качество работы внедорожных систем. Кто будет первым на финише?
Изначально было понятно, что на вязком и тяжелом снегу, который держит человека, но не машину, труднее всех придется Mazda: как мы уже говорили, у СХ-9 нельзя отключить даже «трэкшн», можно лишь включить специальный внедорожный режим. К тому же выяснилось, что Mazda еще и больше других склонна к перегреву муфты: происходит это буквально за минуту пробуксовки. Чтобы всех поставить примерно в равные условия, мы активировали такой же режим в Exeed, а в Hyundai выбрали «пресет» Mud (чтобы стартовать с первой передачи, мы не задействовали Snow). Результаты этого «сражения» можно посмотреть на коротком видео: Mazda не удалось даже тронуться с места с первой попытки, пришлось откатываться назад и забыть о победе. Exeed на старте задумался, но все равно уехал от СХ-9. Ну а «порвал» всех Palisade, который, даже «пересидев» всех на старте, рванул как ужаленный, демонстрируя, как на самом деле должны работать электронные системы. И все же не воспринимайте это шуточное соревнование всерьез: мы прекрасно понимаем, что подобрать для всех абсолютно одинаковое покрытие нельзя.
Вы, конечно же, ждете резюме в первую очередь по новому «китайцу», ибо про Mazda CX-9 и Hyundai Palisade Дром уже неоднократно рассказывал. Наш вывод таков: если вам в первую очередь важны внешность и салон, то VX вполне «можно брать» — с этим у него нет проблем. Еще и денег сэкономите по сравнению с именитыми конкурентами. С другой стороны, настройки шасси явно сырые, полный привод работает странно, а «лошадки» в турбомоторе, видимо, чуть «похудее», чем в Корее или Японии. Поэтому резюме будет таким: за 3,6 миллиона хотелось бы большего.
Тем более что ровно за четыре миллиона вы можете купить максимально оснащенную Mazda CX-9, которая подарит своему владельцу не только тишину в салоне и шикарную кожу Nappa, но еще и доведенные до ума ездовые характеристики при самом низком расходе топлива. «Топовый» Palisade еще на полмиллиона дороже Mazda, и, пожалуй, он стоит своих денег. Очень приятный автомобиль, хорошо сбалансированный, с настоящим мотором V6, достойной плавностью хода, просторнейшим салоном и незаурядной, хотя и неоднозначной внешностью.
Exeed VX | Hyundai Palisade | Mazda CX-9 | |
---|---|---|---|
Кузов | |||
Тип | Универсал (SUV) | Универсал (SUV) | Универсал (SUV) |
Количество мест/дверей | 7/5 | 7/5 | 7/5 |
Двигатель | |||
Тип | Бензиновый, с распределенным впрыском и турбонаддувом | Бензиновый, с распределенным впрыском | Бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом |
Расположение двигателя | Спереди поперечно | Спереди поперечно | Спереди поперечно |
Кол-во и расположение цилиндров | 4, в ряд | 6, V-образно | 4, в ряд |
Рабочий объем, куб. см | 1998 | 3470 | 2488 |
Мощность, л.с. при об/мин | 249/5500 | 249/6300 | 231/5000 |
Крутящий момент, Нм при об/мин | 385/1750–4000 | 336/6000 | 420/2000 |
Трансмиссия | |||
Привод | Полный | Полный | Полный |
Коробка передач | 7-РКП | 8-АКП | 6-АКП |
Тормоза | |||
Передние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
Задние | Дисковые | Дисковые вентилируемые | Дисковые |
Подвеска | |||
Передняя | Независимая, пружинная (McPherson) | Независимая, пружинная (McPherson) | Независимая, пружинная (McPherson) |
Задняя | Независимая, пружинная (многорычажная) | Независимая, пружинная (многорычажная) | Независимая, пружинная (многорычажная) |
Размеры, объем, вес | |||
Длина/ширина/высота, мм | 4970х1940х1788 | 4980х1975х1750 | 5075х1969х1747 |
Колесная база, мм | 2900 | 2900 | 2930 |
Клиренс, мм | 200 | 200 | 220 |
Снаряженная масса, кг | 1983 | 1892 | 1926 |
Объем топливного бака, л | 65 | 71 | 74 |
Объем багажника, л | Н. д./2600 | 311/704/2447 | 230/840/1848 |
Шины | 245/45 R20 | 245/50 R20 | 255/50 R20 |
Динамические характеристики | |||
Максимальная скорость, км/ч | 195 | 210 | 210 |
Разгон до 100 км/ч, сек. | 8,5 | 8,1 | 8,6 |
Расход топлива, л/100 км | |||
Комбинированный цикл | 9,5 | 8,9 | 9,2 |
Выбросы СО2, г/км, эк. класс | 202/Евро-6 | 248/Евро-5 | Н. д./Евро-5 |
Стоимость автомобиля, руб. (РРЦ) | |||
Базовая комплектация | 3 299 900 | 3 779 000 | 3 335 000 |
Тестовый автомобиль | 3 599 900 | 4 429 000 | 3 990 000 |