Времена меняются. Если несколько лет назад конкуренция в классе бюджетных седанов ограничивалась парой-тройкой моделей, то сейчас их более десятка. Меж тем и сами «бюджетники» уже не те, что прежде. Типовой дизайн и неприкрытая экономия — в прошлом. Сегодня за относительно небольшие деньги можно получить вполне современный автомобиль со «съедобной» внешностью и оптимальным набором недорогих опций. Такой как вернувшийся в Россию в качестве трехобъемного седана Ford Fiesta, обновленный Volkswagen Polo или Kia Rio. А вот присутствие в их компании Renault Logan до последнего вызывало сомнения: пройдет ли законодатель бюджетного движения процедуру переаттестации? Вроде как нос воротим от ветерана. Даже как-то неловко...
С Фиестой-хэтчбеком мы хорошо знакомы. Симпатичные, но дорогие «фордики» не особо успешно продавались у нас с 2009 по 2012 годы. На одном из таких шеф-редактор Дрома Дмитрий Кротов за два года накатал 40 000 километров. Его впечатления от автомобиля исключительно положительные. С осени этого года хэтчбеки с обновленной внешностью вновь продаются в России. А что за «фрукт» Fiesta с кузовом седан? За исключением базового двигателя 1.6 (85 л.с.) и настроек подвески — точная копия пятидверки. Версиям 105 и 120 л.с. полагается либо пятиступенчатая «механика», либо шестиступенчатый «робот». Подвеска адаптированная для наших дорог с увеличенным на 17 мм клиренсом, шины размерностью 195/55 R15.
А вот внешность какая-то несуразная. Будто на длинноногую красавицу надели ватные штаны. Не сказать чтобы и багажный отсек получился огромным — 455 л против 460 л у Polo, 500 л у Rio и аж 510 л у Логана. К тому же у Фиесты самые тесные задние места из всей четверки. Даже если водитель придвинулся близко к рулю, пассажир за ним сидит без зазора перед коленями. И еще: дверной проем узкий, двери распахиваются под небольшим углом, подголовник перед посадкой необходимо поднимать, подушка дивана коротковата, а спинки при складывании образуют приличной высоты ступеньку. Не многовато ли минусов для одного автомобиля, пусть даже и бюджетного?
Водителю в Фиесте живется куда лучше. Рулевая колонка регулируется в двух направлениях, кресло в целом удобно, а передняя панель, в отличие от соперников, залита мягкой пеной. Правда, обилие кнопок на центральной консоли поначалу вгоняет в ступор, а бросая взгляд на комбинацию приборов, хочется надеть очки — слишком мелко! И с обзорностью есть проблемы. При повороте налево за широкой стойкой кузова со «слепым» окошком в основании может «спрятаться» препятствие или пешеход. Зато орудуя мягкой и информативной педалью сцепления, тронуться с места сможет даже вчерашний выпускник автошколы. Настолько все просто!
Движение на Фиесте вообще не требует лишних трудозатрат. Пусть рычаг пятиступенчатой «механики» грешит продольными люфтами, зато достаточно толкнуть его в нужном направлении, и он сам заскочит в лунку передачи. Тем более что частой нужды ворочать «переключалкой» нет. Тяговые возможности 105-сильного двигателя таковы, что без особого напряжения можно тронуться со второй передачи. А в «ползущей» пробке использовать только третью, удерживая стрелку тахометра в зоне холостых оборотов.
В среднем секторе моторчик честно выдает заявленную мощность, правда, дальнейшие ускорения даются с трудом. И уши вянут! «Голос» у атмосферника надрывный, не слишком приятный. Да и в целом шумоизоляция — не самая сильная сторона Форда. Но если звук мотора еще можно как-то «убавить», отпустив педаль газа, то шинный гул будет преследовать вас всю поездку.
Радость управления Фиестой возвращается на извилистом шоссе. Седанчик с легкостью пишет траектории в виражах разной крутизны. Отлично настроенный электроусилитель руля обеспечивает водителя достоверной информацией о положении управляемых колес и их загрузке в любой фазе поворота. Однако на прямой Ford рыскает, попутно досаждая раскачкой задка. А при чрезмерной атаке поворотов заставляет вспомнить приемы быстрого контрруления: задняя ось активно уходит в занос. При отсутствии системы стабилизации (ESP ставится лишь на «роботизированные» версии седана) это даже как-то бодрит!
При этом у Фиесты лучшая плавность хода в квартете. Доработанные амортизаторы прибавили в энергоемкости и теперь работу подвески проще всего охарактеризовать одним словом — всеядная. О размерах неровностей можно судить лишь по глухому удару ниже ватерлинии, но особенно непринужденно седан перекатывается через «ненормативных» «лежачих полицейских»: шлеп-шлеп, и готово. Даже Logan с его неубиваемой репутацией оказался бит! Ну а самый жесткий ход среди участников — у модернизированного Volkswagen Polo.
Впрочем, модернизация — громко сказано! Новые фары, фонари, передний бампер да колесные диски. Улучшена шумоизоляция моторного отсека и колесных арок, но по технике никаких изменений. Двигатель нового семейства ЕА211 отдачей 90 либо 110 сил появится у Polo в середине ноября. А пока у калужского седана старый мотор серии ЕА111 мощностью 85 либо, как в нашем случае, 105 «лошадок», укомплектованный механической пятиступенчатой трансмиссией.
В салоне новые материалы отделки и руль со снятой нижней фаской, как у Гольфа и Джетты. К чему бы придраться? Ну разве что к отсутствию светильника в перчаточном ящике... В остальном Polo не дает поводов для критики. Приборы читаются отлично, регулировка руля по вылету самая большая, а простенькие на вид кресла скроены оптимально. При этом Volkswagen рекордсмен по простору на задних местах. Перед коленями пассажира «две ладони», над головой полно «воздуха». Ступни можно спрятать под переднее кресло. Есть подстаканник, карманы в дверях и спинках кресел. Ну очень «Poloжительный» автомобиль!
Volkswagen тоже легко трогается со второй передачи и уверенно едет на моменте. Но так же непринужденно, как на Форде, лавировать в плотном потоке не получается. Длинноходные педали газа и сцепления требуют синхронной работы обеих ног. Чуть поторопился, и автомобиль дергается. Хочется немного укоротить и сами передачи: вялый разгон со средних оборотов — «заслуга» растянутого в угоду экономии топлива трансмиссионного ряда.
Зато в отличие от Фиесты на высоких оборотах мотор Polo не «тухнет» и продолжает бодро выкручиваться до красной зоны. Причем звук фольксвагеновского двигателя сам по себе лишь немногим приятней фордовского, однако дополнительный слой шумоизоляции лучше отсекает его от салона.
«Зажигать» за рулем Polo как-то не тянет, но нужно признать, что шасси калужского седана сбалансировано лучше фордовского. На команды водителя Volkswagen откликается без резкости и запаздываний. Железобетонно держит прямую и почти не реагирует на колейность. Правда, «в центре» рулю не хватает фиксации, но при отклонениях обод наполняется обратной связью. А главное — без сюрпризов в предельных режимах. При потере сцепления Polo безопасно скользит в сносе четырех колес.
Обратная сторона медали — жестковатая подвеска. Без потери комфорта амортизаторы справляются лишь с неровностями среднего калибра — на крупных ямах дубеют, пропуская удары в салон. Тормоза с непривычки кажутся излишне чуткими, особенно после мягкой педали Фиесты. Но, попривыкнув, находишь их вполне эффективными. В целом Volkswagen воспринимается более основательным автомобилем, нежели Ford, хотя и уступает Фиесте по заряду эмоций. Правильный, но скучноватый. Как все немецкое...
Kia Rio — вот кто в нашей компании абсолютный нейтралитет. Современная внешность без азиатской вычурности, неплохое оснащение и возможность получить двигатель 1,6 л и шестиступенчатый «автомат» уже в базовой комплектации Comfort. Минимум ограничений! Молодцы корейцы! Грамотный маркетинг окупается сторицей: за прошлый год Rio разошелся почти стотысячным тиражом (седан + хэтчбек), уверенно обогнав Polo и лишь немного уступив парочке Logan/Sandero. Продажи Rio растут, даже несмотря на кризис.
Интерьерный пластик в корейском седане не хуже, чем в Polo, а дизайн передней панели, пожалуй, даже приятнее. В плюсах — регулируемая в достаточных диапазонах рулевая колонка, информативная комбинация приборов и минимум кнопок перед водителем. Обзорность тоже стоит отметить: «прозрачный» кузов вместе с крупными внешними зеркалами обеспечивает полной картинкой тыла. В минусах короткие подушки передних кресел и заднего дивана, доставляющие неудобства в дальних поездках. Пространства в ногах задних пассажиров в Rio меньше, чем в Polo, но больше, чем в Фиесте. А по ширине салона «кореец» уступает лишь Логану.
Rio нам достался с автоматической трансмиссией. Шестиступенчатый агрегат собственной разработки хорош хотя бы тем, что стоит всего 30 000 рублей. Передачи «автомат» перебирает плавно и не пасует при динамичной езде. Однако не требуйте от него большего — задержки увеличиваются с ростом скорости. Мешает и нелинейная настройка акселератора. С места Kia срывается едва ли не с пробуксовкой, но затем «засыпает», требуя более размашистой работы педалью газа. А поддать газку-то охота, ведь под капотом мощный 123-сильный движок. И вот сюрприз: динамика автоматической версии не более чем достаточная: 11,2 секунды до «сотни». Медленнее Rio только 105-сильная Fiesta.
Управляется корейский седан надежно, но как-то уж слишком пресно. Отклонил тяжеловатый, но при этом неинформативный руль на несколько градусов, Rio перестроился в соседнюю полосу. Крутанул на пол-оборота — повернул. Переборщил со скоростью в вираже, и седан скользит в унылом, но безопасном сносе. Вроде еды без соли и перца. При этом на высокой скорости руль предательски пустеет. Зато по-европейски плотная подвеска без раскачки и дряблости расправляется с большей частью неровностей. Однако крупные ямы лучше объезжать стороной: короткоходные амортизаторы плохо держат удары. Тормоза у Rio хваткие, но, как и прочие органы управления, скупые до обратной связи.
Анонимным диалогом с водителем Rio напоминает Toyota Camry. Эдакий бюджетный вариант японского бестселлера, с покладистым, но совершенно беззубым характером. А вот Renault Logan совсем другая крайность. Дорожной информации в обрусевшем «французе» столько, что порою хочется остановиться и перевести дух. Проездил день на Логане — считай, смену отпахал. Не автомобиль, а спецовка! Вот и цвет тот же — синий.
Да, Logan дешев и сердит! Достаточно взглянуть на незамаскированную арматуру крепежа сидений или клавиши стеклоподъемников без подсветки. Откидываешь противосолнечный козырек с ничем не прикрытым зеркальцем и видишь перед глазами не дорогу, а свое отражение. Очень мило! Но главный «косяк» — отвратительные кресла. Мало того что спина колесом, а голова совершенно лишена опоры, так еще и короткая подушка пережимает сосуды правой ноги, доводя ее до легкой немоты уже через пару часов езды. При этом Logan единственный в квартете, чей капот удерживается газовым упором, а в «бардачке» есть подсветка. Честно говоря, не ожидали такого!
Logan — рекордсмен по ширине и высоте салона, а по запасу места перед коленями заднего пассажира уступает лишь Polo. Однако плоский диван немногим удобней городской скамейки — долго не высидишь. Да и шумность примерно та же. Ощущение присутствия дают минимум шумоизоляции и тоненькие стекла.
На холостом ходу двигатель Renault работает громче и грубее «четверок» конкурентов, а под газом начинает недовольно ворчать, срываясь на крик по мере раскрутки коленвала. Есть в этом звуке что-то формульное! Тем более что разгон бойкий. Продавив тугой акселератор, получаешь вполне приличную динамику. По паспорту это 10,5 секунды в упражнении 0-100 км/ч. На деле 102-сильный Logan, уверенно опережая Rio и Фиесту, разгоняется ноздря в ноздрю с Polo.
На самом деле у нас был не один Logan, а два. Первый седан с пробегом 22 000 км страдал провалами тяги на малых скоростях и рывком отзывался на добавление топлива. К чести российского офиса Renault, неисправная машина в тот же день была отправлена на диагностику, которая выявила загрязнение приемника бензонасоса. Для Логанов с пробегом — обычное дело. Мы же без проволочек получили подменный автомобиль: точно такой же синенький седан, но с 5000 км на одометре. Провалы и рывки исчезли, но общее ощущение, что ты часть логановского механизма, никуда не делось. Включаешь передачу и ладонью чувствуешь, как цепляются друг за друга шестеренки. Жмешь тормоз и слышишь, как ватная педаль с изрядным свободным ходом издает жалобное п-и-у-у-у...
Logan — это работа! Подвеска кажется неубиваемой, и по комфорту, на первый взгляд, уступает лишь фордовской. Но вертикальные ускорения донимают пассажиров и при перекатывании через искусственные неровности, и на высокой скорости. Управляемость в целом надежна. Несмотря на тоненькие шины, Logan крепко стоит на дуге и даже не прочь похулиганить задней осью под сброс газа. Но ты уже не рад информативному рулю, потому что вместе с грубоватой обратной связью на обод приходят тычки от неровностей. Пятая передача включается с большим трудом, зеркала дребезжат...
Увы, но переаттестовать Logan мы не можем. Седан во втором поколении хоть и прибавил в лоске, но все одно остался верен исходной парадигме — дешевле только на маршрутке. Впрочем, в табели о рангах Logan на своем месте, и успешные ежегодные продажи это подтверждают. Однако прямые, по сути, конкуренты Renault не Ford, Volkswagen и Kia, а автомобили классом пониже. Лады Гранты/Калины/Приоры, «китайцы»... Так что наши опасения в его несостоятельности оказались не напрасны. Фактически «бюджетник» в нашем квартете один — Logan.
Ford Fiesta также не оправдал ожиданий. Точнее, не оправдал их именно трехобъемник. Ведь все плюсы, отмеченные в статье, доступны у Фиесты и с кузовом хэтчбек, а вот большая часть минусов присуща исключительно седану. Да и поздновато уже. Рынок бюджетных малолитражек насыщен авторитетными игроками. Бороться с ними новичку без мощного оружия будет непросто. Миной замедленного действия для соперников мог бы стать низкий ценник. Но цена у Фиесты совсем не взрывоопасная. Так что от прогнозов воздержимся.
Kia Rio тихой сапой докатился до второго места! Врать не будем, в техническом плане это совершенно унылый автомобиль. Закрались даже сомнения, что в штате корейского концерна инженеров по настройке шасси работает меньше, чем уборщиц. Зато дизайнеров и маркетологов — пруд пруди. И это тоже чего-то стоит! Rio удобен, привлекателен внешне и главное... дает ощущение полноценного автомобиля. А другого подавляющему большинству россиян и не нужно. Для обычного автолюбителя Kia Rio — оптимальный выбор.
По правде говоря, другого от Volkswagen Polo мы и не ожидали. Сдержанный и подтянутый «немец» берет не эмоциями, а фактами. Лучшая эргономика в квартете, лучшие кресла, лучшая вместимость, динамика, управляемость, тормоза... Не отличник, но хорошист! Жаль, обновления до Polo доходят с большим опозданием. Инициатива в продажах упущена: за прошлый год реализовали менее 60 000 седанов, собранных под Калугой, — шестое место в классе. Едва ли формальное обновление изменит этот расклад.
Ford Fiesta | Kia Rio | Volkswagen Polo | Renault Logan | |
---|---|---|---|---|
Кузов | ||||
Тип | Седан | Седан | Седан | Седан |
Количество мест/дверей | 5/4 | 5/4 | 5/4 | 5/4 |
Двигатель | ||||
Тип | Бензиновый | Бензиновый | Бензиновый | Бензиновый |
Расположение двигателя | Спереди поперечно | Спереди поперечно | Спереди поперечно | Спереди поперечно |
Кол-во и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
Рабочий объем, куб. см | 1596 | 1591 | 1598 | 1598 |
Мощность, л.с. при об/мин | 105/6000 | 123/6300 | 105/5600 | 102/5750 |
Крутящий момент, Нм при об/мин | 150/4000 | 155/4200 | 153/3800 | 145/3750 |
Трансмиссия | ||||
Привод | Передний | Передний | Передний | Передний |
Коробка передач | 5–МКП | 6–АКПП | 5–МКП | 5–МКП |
Тормоза | ||||
Передние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
Задние | Барабанные | Дисковые | Барабанные | Барабанные |
Подвеска | ||||
Передняя | Независимая, пружинная, McPherson | Независимая, пружинная, McPherson | Независимая, пружинная, McPherson | Независимая, пружинная, McPherson |
Задняя | Полузависимая, пружинная | Полузависимая, пружинная | Полузависимая, пружинная | Полузависимая, пружинная |
Размеры, объем, вес | ||||
Длина/ширина/высота, мм | 4320х1722х1489 | 4377х1700х1470 | 4390х1699х1467 | 4346х1733х1517 |
Колесная база, мм | 2489 | 2570 | 2553 | 2634 |
Клиренс, мм | 167 | 160 | 163 | 155 |
Снаряженная масса, кг | 1125 | 1151 | 1161 | 1127 |
Объем топливного бака, л | 42 | 43 | 55 | 50 |
Объем багажника, л | 455 | 500 | 460 | 510 |
Шины | 195/55 R15 | 195/55 R16 | 195/55 R15 | 185/65 R15 |
Динамические характеристики | ||||
Максимальная скорость, км/ч | 182 | 185 | 190 | 180 |
Разгон до 100 км/ч, сек. | 11,4 | 11,2 | 10,5 | 10,5 |
Расход топлива, л/100 км | ||||
Комбинированный цикл | 5,9 | 6,4 | 6,4 | 7,1 |
Выбросы СО2, г/км, эк. класс | 137, Еuro-5 | 143, Еuro-5 | 153, Еuro-4 | 167, Еuro-4 |
Стоимость автомобиля, руб. | ||||
Тестовый автомобиль | 674 000 | 819 900 | 693 900 | 617 990 |
При сравнении результатов краш-тестов представленных в нашем тесте моделей следует иметь в виду, что в Европе были разбиты автомобили с кузовами хэтчбек, имеющие ряд отличий от седанов по структуре кузова. А Kia Rio в Европе и вовсе совершенно другой автомобиль, поэтому здесь мы приводим скриншоты и видео краш-теста Kia K2, проведенного в Китае.
Ford Fiesta
Kia Rio
Volkswagen Polo
Renault Logan
Оснащение системами безопасности | ||||
---|---|---|---|---|
Ford Fiesta | Kia Rio | Volkswagen Polo | Renault Logan | |
Фронтальные подушки безопасности | + | + | + | + |
Боковые подушки безопасности | O | O | O | O |
Шторки безопасности | – | O | – | – |
Коленная подушка безопасности водителя/пассажира | –/– | –/– | –/– | –/– |
Надувные ремни безопасности для задних пассажиров | – | – | – | – |
Система стабилизации ESP | O | O | O | O |
Антипробуксовочная система TCS | – | – | – | – |
Антиблокировочная система тормозов ABS | + | + | + | + |
Brake Assist | + | + | + | + |
Камера заднего вида | – | – | – | – |
Парктроник | – | O | O | – |
Система помощи при парковке | – | – | – | – |
Светодиодные фары | – | – | – | – |
Ксеноновые фары | – | – | – | – |
Адаптивные фары | – | – | – | – |
Система помощи при перестроении | – | – | – | – |
Система слежения за разметкой | – | – | – | – |
Система предотвращения попутных столкновений | – | – | – | – |
Система распознавания дорожных знаков | – | – | – | – |
Система контроля усталости водителя | – | – | – | – |
Включение аварийной сигнализации при экстренном торможении | + | + | + | + |
О — опциональное оборудование |