|
| |||||||
К бою готовы! |
| Извечный спор, какой автомобиль «правильнее»: с передним или с задним приводом? Какой из них лучше управляется? Какой из них быстрее, наконец? Мы постарались разрешить эту дилемму на Автодроме АДМ в подмосковном Мячково. Честь «переднеприводных» защищал Ford Focus ST, а «заднеприводных» — Toyota GT 86. Автомобильный мир давно не испытывает недостатка в хот-хэтчах. Чуть ли не каждый уважающий себя автопроизводитель имеет в своих рядах если не очень «горячий», то хотя бы немного «подогретый» хэтчбек. Этим нынче никого не удивишь. А вот найти за такие же небольшие деньги заднеприводный автомобиль со спортивным характером ох как непросто. Еще сложнее сделать это в России, где рынок подобных моделей до недавнего времени был ограничен родстером Mazda MX-5. Автомобиль хоть и интересный, но все же не «спортсмен»: мягкая подвеска, маломощный мотор... Однако в 2012 году российскому покупателю, тяготеющему к заднеприводному «спорту», но не имеющему на счете в банке суммы, достаточной для покупки суперкара, наконец-то предложили достойную альтернативу. Ей стали японские братья-близнецы Toyota GT 86 и Subaru BRZ, отличающиеся между собой, по сути, только шильдиками. Но нам сейчас не важна генетическая принадлежность. Нам важно, что появилось заднеприводное купе «за недорого». Нам досталась Toyota. В противники «япошке» мы сосватали классический хот-хэтч всех времен и народов — Ford Focus ST. Ветеран российского рынка, популярнейший автомобиль в Европе, да и просто красавец! Ну что, посмотрим, кто кого? Но перед выездом на гоночный трек все же немного покатаемся по обычным дорогам, по которым рядовые граждане ездят каждый день. На гражданкеВ городе однозначно предпочтительнее выглядит Focus. Хотя бы потому, что у него на целых три двери больше. Это означает, что пассажиры второго ряда имеют нормальный доступ на свои места, а в багажник можно положить столько вещей, сколько владельцу Toyota и не снилось. Да что там багажник, если даже второй ряд сидений GT86 ни на что не годится. Любому человеку с нормальными антропометрическими данными будет там неуютно. Хорошо себя почувствует на галерке только карлик или выпускник циркового училища. Помимо этого, в «хачироку» (86 — по-японски) гораздо сильнее трясет. На кочке, которую вы не заметите в салоне ST, пассажир Toyota вполне может потерять вставную челюсть. Это отнюдь не означает, что у Focus мягкая подвеска. Но «Фокус» по сравнению с GT86 как нежная перина в сравнении с деревянным лежаком йога. Для хот-хэтча ST очень неплохо фильтрует все неровности и относится со снисходительностью даже к большим ямам. В то же время, «Фокус» поразительно устойчив в виражах. Подвеска Toyota бескомпромиссна. Ее жесткость недвусмысленно намекает на то, что автомобиль этот подходит для обычной жизни с большими оговорками. Разгоняться тоже удобнее на Focus. 250-сильный турбомотор увозит достаточно быстро почти с холостых оборотов. Как правило, достаточно быстро для того, чтобы накормить пылью 99% сонных московских водителей. Оппозитник «хачироку» (да-да, здесь мотор от Subaru!) слабее на 50 сил, но не в этом главная проблема: для адекватного ускорения он требует высоких оборотов. Постоянно слушать металлические вопли двигателя надоедает. Особенно учитывая то, что звукоизоляция в GT86 на порядок хуже «фордовской». Единственное, в чем Toyota оказывается удобнее «Фокуса» при езде по городу или шоссе, это рулевое управление. У обоих автомобилей оно информативное и острое. Но на «японце» руль настоящий и все же не такой чуткий. У Ford — всего 1,8 оборота от упора до упора. Возможно, на гоночной трассе это дает свое преимущество, но на обычных дорогах — излишне коротко. Вдобавок усилие на руле несколько синтетическое, на каждой мало-мальски заметной колее «баранка» норовит выскочить из рук, а на разгоне автомобиль прыгает из стороны в сторону с очень приличной амплитудой. Одним словом, если вы проводите большую часть своего времени на колесах в пределах городской черты, то экспериментировать с покупкой GT86 вряд ли стоит. Ездить на этом купе каждый день — удовольствие невеликое. Здесь явно выигрывает Ford. Но если вы планируете время от времени выезжать на гоночный трек, то тут уже стоит подумать. Мы тоже подумали — и отправились в Мячково. | ||||||
| ||||||||
|
| В бою | ||||||
_______________________
|
| Можно выбрать автомобили, можно выбрать гоночный трек, но, к сожалению, нельзя выбрать погоду. Наш приезд в Мячково был с самого начала омрачен грозными тучами, а потом и вовсе разверзлись все хляби небесные, полил дождь. Интрига? Раз уж мы на гоночной трассе, для начала разберемся с алгоритмами систем стабилизаций обоих автомобилей. Естественно, что они имеют возможность полной деактивации. Но есть еще и промежуточный режим — спортивный. В нем ESP значительно ослабевает хватку, но все же готова придти на помощь в экстренной ситуации и исправить ошибку водителя.
К тому же, на «Фокусе» спортивный режим ESP частично выполняет функцию самоблокирующегося дифференциала. Точнее говоря, самоблока на ST нет, но есть его электронная имитация. На Toyota — самоблок настоящий: в заднем «мосту» установлен Torsen. Для наших заездов мы умышленно использовали спорт-режимы, имитируя езду не очень опытного водителя.
Измученное дерганьем мегаполиса творение от Toyota на «кольце» чувствует себя намного лучше. Казалось бы, предсказуемо: легкое купе с низким центром тяжести должно дать фору вполне гражданскому хэтчбеку. Уже на самом первом разгоне GT86 показывает как преимущества, так и недостатки заднего привода. Прижатая к земле задняя ось имеет лучшее сцепление, чем разгруженный передок Focus. Но если ускорение с места на ST дается почти также легко, как и в городе, то «хачироку» требует предельной собранности от пилота, иначе задние колеса постоянно норовят обогнать передние. Там, где Ford реагирует на избыточный газ лишь неприятной пробуксовкой, Toyota уже вовсю метет хвостом.
Тяжелые педали GT86, которые не очень-то нужны в городе, на гоночной трассе — самое оно. Однозначное сцепление, акселератор с очень четкой дозировкой и тугие тормоза. Замедлятся GT неплохо даже на мокром асфальте. Несмотря на шины совершенно гражданской размерности 215/45 R17, дозировать замедление очень легко, АБС вступает в работу в самый последний момент. Тормоза Focus не столь чувствительны, а АБС срабатывает раньше. Жаль, что проверить тормозные системы на «усталость» в условиях мокрого трека не представилось возможным.
Особая гордость GT86 — механизм переключения передач. Короткие, четкие хода, характерный металлический звук — прелесть, а не «коробка»! У Ford избирательность механизма тоже неплоха, но для быстрых переключений на трассе хода длинноваты.
На длинной мячковской прямой Toyota успевает перейти на четвертую передачу, а Форду хватает и трех, несмотря на то, что «отсечка» у GT86 установлена на 7450 об/мин, а у Focus на 7000 об/мин: передаточные числа разные. Но крутить «фордовский» турбомотор до предела смысла нет: на самом «верху» двигатель немного скисает, поэтому мы все же переходили в конце прямой на четвертую ступень. А вот «субаровский» мотор Toyota, кажется, может крутиться и выше установленного лимита. Ему это «к лицу», потому что настоящее ускорение двухлитровый атмосферник способен выдать только после 4500 об/мин. Жесткость подвески Toyota на треке абсолютно в масть. Автомобиль штурмует «злые» поребрики, словно именно для этого и был создан. Впрочем, и Ford не пасует: тоже режет повороты, хотя и с меньшим удовольствием. В виражах оба автомобиля нестабильны, но каждый по-своему. Toyota обладает потрясающим балансом. На входе следует небольшой снос передней оси, который потом легко корректируется как сбросом, так и добавлением газа. Но легко это сделать единожды, а отлавливать автомобиль в каждом повороте — работа серьезная. Но это именно тот случай, когда борьба с автомобилем — в кайф. Отзывчивость «хачироку» просто поражает. Минимальный сброс газа, легкий доворот руля — все моментально сказывается на изменении траектории. Вы немного поворачиваете рулевое колесо, чтобы выправить возникший занос, а чувство такое, что невидимая рука сверху целиком поворачивает автомобиль. Просто какая-то абсолютная управляемость! А сколько веселья!
Ну и какого результата мы смогли в итоге добиться под дождем, на довольно сильно изношенных шинах и с частично отключенной ESP? Toyota GT86 прошла круг в Мячково за две минуты 28 секунд и пять десятых.
Ford, конечно же, не столь идеален. Здесь есть недочеты. Особенно страдать приходится из-за внутреннего разгруженного в повороте переднего колеса. С отключенной ESP вся мощь турбодвигателя уходит в бесполезную пробуксовку. В спортивном режиме ESP подтормаживает колесо, снижает мощность мотора, но... пробуксовка все равно возникает. При этом она не очень-то ощущается на «баранке».
Если Toyota практически не знает, что такое крены, то ST им подвержен в гораздо большей степени. Почти в каждом повороте присутствует небольшой доворот, когда подвески выбирают свой ход. Причем, заметно это даже «по-мокрому». С другой стороны, удивительно, как даже в таких условиях переднеприводный автомобиль почти не страдает недостаточной поворачиваемостью и с такой цепкостью идет по дуге.
Но со сбросом газа на вираже следует быть осторожнее: Focus весьма беззастенчиво уходит в занос. Корректируется он довольно легко, но в быстрых поворотах занос развивается пугающе быстро — несложно и потерять автомобиль. На скоростях за 100 км/ч вряд ли и ESP чем-то поможет. Эта особенность, конечно же, немного щекочет нервы, но до постоянного — и такого приятного! — напряжения, которое вы получаете за рулем GT86, «Форду» далеко.
Зато на разгоне ощущаются лишние 50 сил турбомотора. Focus уходит вперед мощнее, напористее, под басовитый звук выхлопа и без ненужных спецэффектов в виде постоянно гуляющей задней оси. То, чего ST не может взять в поворотах, он возвращает себе на двух прямиках: максимальная скорость на круге выше почти на 20 км/ч. И это стало определяющим фактором: показанный Focus ST результат — две минуты 22 секунды и четыре десятых. На пьедесталеКто-то скажет, что спорить с цифрами бесполезно: переднеприводный хэтчбек Ford намял бока заднеприводному купе Toyota. Кто-то расстроится, кто-то порадуется, но суть не в этом. К счастью, не всегда сухая статистика способна реально отразить духовность и человеческие чувства. А наши чувства говорят нам о том, что у японцев получился действительно потрясающий автомобиль, который, несмотря на скромную мощность слабосильного атмосферника и простую конструкцию, способен доставить настоящее удовольствие ценителю заднего привода. И уж точно это самый управляемый автомобиль их тех, что можно купить за эти деньги. Ну а Ford... Этот совсем не утомит вас в обычной жизни. Он перевезет с ветерком всю вашу семью при полной амуниции. А на выходных докажет, что способен сражаться на гоночной трассе даже с настоящими заднеприводными шедеврами! |
Технические характеристики тестируемых автомобилей:
| Ford Focus ST | Toyota GT86 |
Кузов | ||
Тип | Хэтчбек | Купе |
Количество мест/дверей | 5/5 | 4/2 |
Двигатель | ||
Тип | Бензиновый, с распределенным впрыском и турбонаддувом | Бензиновый, с непосредственным впрыском |
Расположение двигателя | Спереди поперечно | Спереди продольно |
Кол-во и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, оппозитно |
Рабочий объем, куб. см | 1998 | 1998 |
Мощность, л. с. при об/мин | 250/5500 | 200/7000 |
Крутящий момент, Нм при об/мин | 360/2000-4500 | 205/6600 |
Трансмиссия | ||
Привод | Передний | Задний |
Коробка передач | Механическая, 6-ступенчатая | Механическая, 6-ступенчатая |
Тормоза | ||
Передние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
Задние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
Подвеска | ||
Передняя | Независимая, McPherson | Независимая, McPherson |
Задняя | Независимая, многорычажная | независимая, на двойных поперечных рычагах |
Размеры, объем, вес | ||
Длина/ширина/высота, мм | 4360/1825/1484 | 4255/1795/1285 |
Колесная база, мм | 2648 | 2570 |
Снаряженная масса, кг | 1287 | 1210 |
Объем топливного бака, л | 55 | 50 |
Объем багажника, л | 362-1148 | 243 |
Шины | 235/40 R18 | 215/45 R17 |
Динамические характеристики | ||
Максимальная скорость, км/ч | 248 | 230 |
Разгон до 100 км/ч, сек. | 6,5 | 7,6 |
Расход топлива, л/100 км | ||
Средний | 7,2 | 7,8 |
Выбросы СО2, г/км | 169 (Евро-5) | 181 (Евро-5) |
Стоимость тестируемого автомобиля, руб. | 1 391 500 | 1 414 000 |
Источник: Drom.ru