Вообще-то лидерство в сегменте полноразмерных вэнов в Китае уже много лет, а точнее, с 1999 года, удерживает Buick GL8, спроектированный не где-нибудь в США, а в самой же Поднебесной, в инжиниринговом центре General Motors в Шанхае. И завоевывать Россию китайскими вагончиками нужно было бы именно с его помощью, однако GM на нашем рынке довольствуется статусом маргинала, упирая на любителей Cadillac, поэтому пионером выступил истинно китайский вэн бренда, который и сам только перед новым годом запустил свою первую легковую модель в России — кроссовер GS8.
Кажется, что продажи полноразмерных вэнов в России не делают погоды ни одному бренду, но это если считать в штуках, а вот если считать в рублях, то вывод на рынок таких нишевых моделей вполне может быть оправданным, ведь вагончик, особенно в вип-исполнении, штука высокомаржинальная и востребованная в бизнес-сегменте. В России здесь играет и Toyota Alphard, и Chrysler Pacifica, и некоторые исполнения Peugeot Traveller/Citroen Spacetourer, и Mercedes-Benz V, и целая россыпь Фольксвагенов. Для новичка российского рынка GAC минивэн GN8 тоже может стать хорошим подспорьем к выходу в зеленую зону доходности. Цена нашего тестового экземпляра составила без малого 3 500 000 рублей. Не многовато ли для неизвестного «китайца», отягощенного невнятным стартом флагманского кроссовера GS8 и дилерской сетью, состоящей всего из шести автосалонов? К слову, на днях открылся первый «зауральский» дилер GAC в Сургуте — его пока еще даже нет на официальном российском сайте.
Мы вспомнили о GAC GS8 не только потому, что минивэн разделил с кроссовером одну ветеранскую платформу Fiat, отчего и перенял некоторые потребительские особенности. GN8 (в Китае машина называется GM8) несколькими месяцами позже GS8 тоже прошел на родине процедуру рестайлинга, однако в Россию, как и в случае с GS8, пока будут поставлять дорестайлинговые образцы. Что совсем некстати, ведь у обновленного GN8 и мотор мощнее, и число передач в коробке больше.
Если отсутствие двух передач в АКП восполнить не получится — на новой версии GN8 установлена 8-ступенчатая АКП от Aisin, а на прежней — еще 6-АКП (TF-83SC), то увеличить мощность двигателя старой машины можно и в России, причем совершенно легально и без снятия с гарантии. Об этом нам рассказал технический директор одного из московских дилерских центров, где мы получали наш GN8 на тест-драйв. Как и всякий турбомотор, 2,0-литровый агрегат 4B20M1 от дочернего предприятия Guangzhou Qisheng Power Train легко чипуется, и владелец вместо 190 л.с. под капотом с легкостью получает 250 «лошадок», продолжая платить налог за номинальную мощность. Собственно, с рестайлингом мощность китайских машин как раз и подняли до 252 л.с. тем же самым методом перепрошивки управляющей электроники.
Но есть ли нужда в такой операции? Это зависит от типа и характера использования автомобиля. Дело в том, что GN8 с ходу обнаруживает свои ограниченные возможности в части корпоративных поездок: машина может предоставить ожидаемый бизнес-комфорт лишь для двух персон, которые разместятся на капитанских креслах во втором ряду: здесь и оттоманка, и массаж, и подогрев с вентиляцией. Еще одного — менее статусного сотрудника, можно посадить справа от водителя, но ему не достанется даже удлинителя подушки сиденья, который стал привычной опцией в премиум-сегменте даже на моделях D-класса. А вот на третий ряд, оформленный как трехместный, но по сути — двухместный, можно посадить разве что двух хрупких секретарш, да и то с трудом. Дело в том, что доступ на третий ряд у GN8, в отличие от конкурентов, ограничен: спинки сидений второго ряда полностью не складываются, подушки не поднимаются. Даже если сместить кресло максимально вперед, то между ним и задней стойкой места останется мало — тут и ловкость изрядную нужно иметь, и комплекцию не избыточную. В общем, третий ряд, скорее, для детей, максимум — подростков (повторимся, только для двоих), им там действительно будет вольготно. Та же история с проходом на «галерку» между сиденьями второго ряда: взрослый сможет здесь протиснуться, но с большим трудом. Таким образом, если не загружать GN8 «живым грузом» по полной программе каждый день, мотор можно и не чиповать, поскольку для редких семейных поездок «на дальняк» вполне хватит имеющихся 190 «лошадей».
Между тем, мощность — это лишь одна из характеристик, влияющих на потребительские свойства, которые вовсе не ограничиваются уверенной разгонной динамикой и «эластичностью» силового агрегата, позволяющей обогнать на трассе попутный медленный транспорт. Для водителя не менее важно удобство управления тягой, и здесь GN8, увы, не демонстрирует особенных преимуществ перед своим родственником — полноразмерным кроссовером GS8. Если в режиме ECO, когда ослабленные реакции двигателя на действия с педалью газа еще оправданны уменьшенным расходом топлива, то в режимах Normal или Sport хотелось бы иметь более отчетливую зависимость между перемещением педали газа и набором скорости. Однако же дозировать тягу неудобно и в спортивном режиме, который характеризуется лишь несколько более поздним переключением ступеней и большим шумом от мотора, в общем, задержки с реакцией двигателя здесь уже точно ничем не оправдать. Любой опытный водитель, конечно, быстро привыкнет к этим особенностям, но, к сожалению, зная качества конкурентов, GN8 в этом плане представляется анахронизмом.
Быстрой смене режимов работы силового агрегата, равно как и эффективному замедлению ступенями, препятствует странная система, опять же перенятая для вэна с кроссовера GS8: для того, чтобы водителю тормозить передачами, нужно сначала с помощью кнопки перебрать режимы (Eco, Normal, Winter) и дойти до Sport, который и превращается в Manual, если начать использовать селектор выбора ступеней. Сам селектор выполнен в виде двухпозиционной кнопки «+/-», размещенной на торце большой «кочерги» АКП, которая служит лишь для выбора основных программ: Drive, Parking и так далее. Эта кнопка-селектор заимствована с моделей североамериканского рынка. Она неудобна в использовании сама по себе, а отягощенная необходимостью предварительного выбора режима Sport, становится и вовсе бесполезной. Казалось бы, чего проще — предусмотреть лишнюю позицию на «кочерге» АКП или расположить «лепестки» с обратной стороны руля, с помощью которых можно в любой момент как перейти на ручное управление, так и вернуться в Drive. Зачем городить огород — совершенно непонятно. Впрочем, электроника управления коробкой настроена так, что замедляться передачами все равно не получится. А вот режим ECO действительно улучшает расход топлива вагончика как минимум на 1,5-2,0 л/100 км, по крайней мере, при интенсивной городской езде с частыми остановками на светофорах. Уменьшить аппетит могла бы и система stop&start, однако на нашем тестовом образце она почему-то не срабатывала, в каком бы положении кнопка ее деактивации ни находилась.
Свою лепту в расход горючего вносит и относительно большая масса машины. Наш тестовый экземпляр потянул на 2135 кг — столько же весят полноразмерные внедорожники VW Touareg и Land Rover Discovery. К слову, с этой цифрой возникает забавный конфуз: согласно «Свидетельству о регистрации», на борт машина может взять 465 кг. Салон у GN8 — семиместный, получается, что средняя масса каждого из седоков не должна превышать… 66,4 килограмма! Те из читателей, кто хотя бы раз бывал в Китае, подтвердят, что набрать такой экипаж для GN8 вряд ли получится, если, конечно, не ориентироваться на женскую сборную по художественной гимнастике…
Завершая рассказ о ручном режиме управления силовым агрегатом, отметим, что при разгоне стрелка тахометра не держится у красной зоны — электроника сразу же повышает ступень. Хотя наш тест был кратковременным и у нас не было возможности протестировать машину в холмистой местности, где наличие адекватного ручного режима — первейшая необходимость, предположим, что и там основным средством замедления машины остались бы тормоза, которые у GN8, как и у всех «азиатов» (и тем более китайцев), слабо сопротивляются перегреву и быстро теряют свойства.
Второй элемент силового агрегата — коробка Aisin вызывает куда меньше нареканий, все-таки проверенная временем японская конструкция. Жаль, что в ней только шесть ступеней, а не восемь, это помогло бы сократить расход, который за время наших поездок по столичным улицам средней загруженности составил около 12 литров, притом, что в салоне никогда не находилось более трех человек, правда, массой куда выше 66 кг… Единственным утешением владельцу станет возможность совершенно официально заливать 92-й бензин.
Как мы отметили, в спортивном режиме двигатель особенно хорошо слышно при разгоне, однако не только его! Отчетливо выделяется голос турбины, которая, как это было на многих первых «китайцах» с турбомотором, свистит, и ее «голос» начинает явственно сопровождать шум двигателя примерно с отметки в 3000 об/мин. Мы обращаем на это внимание потому, что, в отличие от управления машиной, особенности которого чувствует только водитель, шум действует на всех сидящих в салоне, и во втором ряду турбину так же хорошо слышно, как и в первом. Однако же это не самая большая «акустическая» проблема. Дело в том, что в салон проникает практически весь дорожный шум. Вы слышите, как разгоняется едущая рядом «Нива», как шелестят шины, как воздушный поток обтекает зеркала. Проблема, на наш взгляд, кроется в боковых стеклах — вся акустика идет через них. Примечательно, что потребительская брошюра упирает на высококлассную звукоизоляцию салона: «уровень шума составляет всего 37,6 дБ». Жаль, что не указали температуру в камере сгорания и непременно по шкале Реомюра — это было бы столь же информативно и столь же ни к чему не обязывающе.
Два главных элемента центральной панели — щиток приборов и дисплей мультимедийной системы опять же хорошо нам знакомы по кроссоверу GS8. К щитку — каким бы устаревшим ни казался кому-то дизайн шкал тахометра и спидометра — претензий нет: все данные прекрасно считываются, отдельной похвалы заслуживает экран бортового компьютера. Вообще, специалистам по эргономике можно ставить пятерку, хотя некоторые элементы интерьера, очевидно, заимствованы у европейских моделей: безупречный пульт управления наружными зеркалами или скомбинированные на спицах рулевого колеса клавиши управления аудиосистемой и вкладками бортового компьютера. Еще раз повторимся, что к приборам претензий нет, а вот к прикрывающему их пластиковому вогнутому щитку — есть: в солнечную погоду по его бокам отражается рельеф обратной части ступицы руля. Не сказать, чтобы это слишком затрудняло восприятие информации, однако, что называется, «режет глаз».
С трудом справляется с солнечной погодой щиток мультимедийной системы, к логике компоновке данных на котором тоже нет претензий: все ясно, логично и просто. Любая настройка машины легко находится, все действия проводятся интуитивно. Кому-то может показаться устаревшим его дизайн, однако это не так важно, как качество изображения в яркий день. На высоте в нашей комплектации Premium и отделочные материалы: и центральная панель из мягкого пластика, качественные кнопки, и шикарные дверные карты — все очень достойно. Лучшая кожа — и по качеству, и по выделке — на креслах, но хороши они не только этим. Сама геометрия кресел позволяет с комфортом преодолевать большие расстояние, и это касается не только второго ряда, пассажиры которого могут превратить свои сиденья в шезлонги, но и первого: при правильной посадке затылок ложится на подголовник, спина нигде не проваливается, при этом верхний слой набивки не страдает излишней жесткостью. Но все же и здесь есть к чему прицепиться: как и у подавляющего большинства «китайцев», диапазоны всех регулировок невелики, особенно это заметно по поясничному подпору водительского кресла и продольному перемещению подушки. Скорее всего, водителю высокого роста захочется еще сильнее сдвинуть кресло назад, однако сделать это не удастся — придется заваливать спинку. Это, собственно, продолжение истории с массой пассажиров: китайцы, претендуя на мировое лидерство в автомобилестроении, продолжают выпускать машины под себя.
И снова вернемся к ездовым ощущениям. Несколько добрых слов хочется сказать о рулевом управлении: в меру точное, без размытой околонулевой зоны — оно будет покомфортнее, чем у многих «европейцев», а вот с параметрами подвески инженеры GAC, кажется, прогадали. На хороших дорогах машина ведет себя замечательно, хотя многим, вероятно, будет досаждать ощутимая раскачка в поперечной плоскости (при городских маневрах) и в направлении вертикальной оси (по трассе), но для машины подобного класса и назначения такой крейсерский ход воспринимается как нечто само собой разумеющееся, а вот удары на стыках эстакад, «лежачих полицейских» и выбоинах в асфальте — настоящий бич подвески. И это по большому счету единственное, что может испортить впечатление перевозимых вип-персон, поскольку даже комфортные кресла от этого не спасают.
Теперь подходим к главному: стоит ли платить 3,5 миллиона рублей за китайский вэн с такими специфическими свойствами, если на рынке имеются доступные французские и немецкие одноклассники, оснащенные к тому же 2,0-литровыми «дизелями» и «автоматами»? Попробуем сравнить полярные комплектации GN8 и посмотреть, на чем можно смело экономить.
Смело выбрасываем наружные зеркала с автоматическим складыванием при блокировке центрального замка и «приветственным» светодиодом. Туда же — 18-дюймовые колеса: сойдут и колеса на дюйм меньше, более того, с ними машина, вероятно, будет лучше проходить стыки. Заводской тонировкой боковых дверей пренебрегать не хотелось бы, однако все комплектации у GAC — фиксированные, и выбрать ее как дополнительную опцию для базовой компектации Luxe не получится.
От некоторых опций отказываться, прямо скажем, не очень хочется. К ним отнесем поясничный подпор водительского кресла и систему вентиляции передних кресел — все-таки в жару прилипать к кожаной обшивке, пусть и высококачественной, не очень хочется. Как ни хорош адаптивный круиз-контроль от Bosch — он прекрасно справился с вялотекущими пробками на МКАД, от него придется избавиться. К сожалению, в базовой комплектации отсутствует и обычный круиз-контроль, совершенно необходимый в путешествиях. Электроприводом боковых дверей и багажника жертвуем совершенно спокойно, равно как и бесключевым доступом. Что остается в итоге? Полуголая версия за 2 700 000 рублей с безальтернативным бензиновым мотором и японским «автоматом». Очевидно, что менеджерам GAC стоило бы еще сильнее упростить базовую комплектацию, скажем, убрать односекционный люк с электроприводом, вместо комбинированной обшивки салона предложить тряпочную, выбросить центральный подголовник в третьем ряду, где третьему пассажиру точно не разместиться. Глядишь, и сократили бы цену еще тысяч на триста. К сожалению, конкурировать по цене с собираемыми в России Peugeot и Citroen китайский GAC пока не может, замахнуться на Toyota Alphard, которая в первом полугодии нашла 420 покупателей — тем более. По-хорошему, если в этом году GN8 найдет хотя бы три-четыре десятка покупателей, это можно будет считать успехом…
Тип двигателя | R4, бензиновый с турбонаддувом |
Рабочий объем, куб. см | 1991 |
Макс. мощность, л.с. при об/мин | 190/5200 |
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин | 320/1750-4000 |
Тип привода | Передний |
Трансмиссия | 6-ступенчатая автоматическая |
Габариты (Д/Ш/В), мм | 5066х1923х1822 |
Снаряженная масса, кг | 2060 |
Расход топлива (комб.), л/100 км | 8,9 |
Дорожный просвет, мм | 150 |
Объем топливного бака, л | 60 |