Бупейонг против Жодино: китайцы лучше экономят, но не выигрывают. Geely Atlas Pro против Chevrolet Trailblazer

Atlas очень долго был самым популярным «китайцем» российского рынка, и у Atlas Pro есть все шансы повторить успех «старшего брата» или, по крайней мере, приблизиться к его результатам. После Нового года прежний Атлас с конвейера белорусского завода в Жодино сойдет, а как бы вместо него линейку Atlas Pro пополнит версия со знакомым нам 1,5-литровым турбомотором JLH-3G15TD (он же — агрегат Volvo B3154T4), но работающим уже не в паре с «автоматом» с двумя сцеплениями (DCT), как у машины, продающейся сегодня, а с классической «гидромеханикой». Более того, автомобиль этот будет избавлен от системы «мягкого гибрида» и, стало быть, станет дешевле, что нам совершенно официально подтвердили в российском представительстве Geely. Однако есть и обратная сторона медали: новая версия будет доступна исключительно с передним приводом, что, конечно, резко ослабит интерес к модификации со стороны российских покупателей.

В Китае «российский» вариант Atlas Pro уже не продается — машина прошла процедуру рестайлинга и в обновленном виде до нас не доедет. На новые образцы для рынка КНР уже ставят не трехцилиндровый мотор, а только четырехцилиндровый. Более того, когда мы готовили этот материал, на китайском сайте Geely не были представлены версии в «мягком гибриде». Неужели система себя не оправдала? Впрочем, в российском представительстве уверяют, что это временные неполадки и Atlas Pro MHEV с продаж не снят. Кстати говоря, Atlas Pro построен на той же платформе, что и обычный Atlas, за тем исключением, что она адаптирована под установку шведского мотора и системы 48 В

Более того, не забудем, что старый Атлас завоевал народную любовь во многом благодаря своей замечательной подвеске «а-ля Duster», а у нового она более жесткая, чуть ли не дубовая, такое ощущение, что откровенно короткоходная, в общем, для полевых заездов она категорически не годится — это мы проверили. Собственно, и в городе Atlas Pro менее комфортно преодолевает «лежачих полицейских», и с плавностью хода у него как-то не очень плавно. Понятно, что Geely чутко отслеживает настроения своих родных китайских покупателей, которым спортивная подвеска от домашнего Lotus, вероятно, и хороша, но на наших буераках да на семейном кроссовере вот уж точно без надобности.

Старый Атлас по причине производственных ограничений начал этот год со скромных результатов — 312 машин в январе, зато в третьем квартале увеличил продажи в три, а в августе даже и в четыре раза. Атлас Про заступил на рынок как раз в сентябре с результатом 382 машины. Посмотрим, что будет через полгода…

Опять же, непонятно, сохранит ли Atlas Pro 2WD свой невысокий расход топлива и резвый разгон, которые сейчас во многом обеспечивает стартер-генератор. Не будет ли 1,7-тонная машина слишком тяжела для трехцилиндрового моторчика? К слову говоря, на Volvo XC40 этот двигатель «прошит» под больший крутящий момент: 265 Нм против 255 Нм у Geely. Другое дело, что, по заявлениям китайцев, на Atlas Pro 4WD к тяге ДВС электромотор «мягкого гибрида» добавляет еще 45 Нм, причем к максимуму момента, то есть в сумме получается целых 305 Нм! Между тем история эта — темная. В оперативном порядке нам не удалось получить от представительства внешнюю скоростную характеристику ДВС и электродвигателя, поэтому в каком диапазоне оборотов «полки» момента ДВС, растянувшейся с 1500 до 4000 об/мин, электромотор с падающей характеристикой добавляет эти волшебные ньютон-метры, сказать затруднительно. В любом случае добавка «действует» кратковременно, пиково где-то в начале промежутка 1500–2000 оборотов ДВС, когда падающая кривая момента электромотора еще, извините, не совсем упала. Конечно, разгон у этого «китайца» резвый, тут сказать нечего, и, самое главное, вся эта мягкогибридная система дает весьма ощутимую экономию топлива. В режиме Comfort по плотно загруженной Москве машина просто отказывалась потреблять выше 8,5 л/100 км, причем недорогого АИ-92. Для покупателей, не съезжающих с асфальта и не вздыхающих по старой подвеске, это и есть один из ключевых аргументов к покупке.

Для Chevrolet Trailblazer сентябрь тоже стал первым месяцем продаж — реализовано всего 45 машин. Радикального увеличения сбыта до Нового года ожидать не имеет смысла, потому что у дилеров можно с трудом найти «голый» экземпляр, а машины в хороших комплектациях придется ждать месяца три минимум, притом что некоторые дилеры откровенно говорят, что раньше марта заказанная машина не придет. Причина здесь все та же — нехватка полупроводников, которые в GM в первую очередь направляют на сборку высокомаржинальных машин

Управление автоматической коробкой в Chevrolet Trailblazer выглядит несколько непривычно по нынешним временам: перемещать селектор можно только по линии, и никаких ручных режимов выбора ступеней не предусмотрено. Единственное, что может сделать водитель в ручном режиме — ограничить количество передач. Для этого нужно установить селектор в положение «L» и кнопкой, расположенной на набалдашнике селектора, «добрать» до нужной передачи, номер которой отразится в нижнем правом углу щитка приборов. Если водитель выберет «3», значит, «автомат» будет переключать ступени от первой до третьей

В Trailblazer примочек для экономии топлива — тоже хоть отбавляй, правда, откровенно скажем, показали они себя не очень распрекрасно, потому что к расходу «китайца» этот «корейский американец» прибавил два литра. 10-11 литров на «сотню» по пробочному городу вроде бы и не очень много, но все-таки контраст не в пользу «старого автомобильного света». А между тем коробка-«автомат» на этой субкомпактной машине аж 9-ступенчатая. Кроме того, имеется зубчатая муфта отключения приводного вала, который тянется от коробки (точнее, от раздаточной коробки) к ведущей шестерне главной пары. Но это еще не все. Многодисковая фрикционная муфта у Trailblazer размещается не традиционным способом — перед главной парой, а на левой полуоси, и работает, кстати, в том же масле, что и шестеренки моста. Таким образом, в режиме 2WD карданный вал находится в покое и не усугубляет расход бензина АИ-95, а все вращение, которое от дороги получает правая полуось, выходит через дифференциал, лишенный одной связи. Из описания трансмиссии вытекает и алгоритм подключения полного привода: сначала водитель включает кнопку AWD, затем зубчатая муфта в раздаточной коробке подключает карданный вал, и только затем фрикционная муфта соединяет две половинки левой полуоси. В этом смысле в сложных условиях полный привод лучше вообще не выключать.

Хотя нынешний Trailblazer и «кореец», но чувствуешь себя в нем, как в прекрасном «европейце» — я имею в виду эргономику, большое количество энкодеров и самых настоящих кнопок. Причем по форме все эти механические регуляторы и клавиши выдают и национальность этого «европейца» — «немец» семейства Opel

Geely, да и вообще китайцы, умудряются сочетать привлекательные внешние формы машины и невнятную эргономику. Думается, происходит это исключительно из-за низкой требовательности потребителей Поднебесной к эргономике, что, в свою очередь, вызвано все еще низкой пенетрацией, то есть распространением автомобилей на тысячу жителей

Динамику Трейлблейзера ограничивает не столько отсутствие стартер-генератора системы 48 В, сколько… классическая конструкция АКП. По крайней мере, именно ею, а также лишним весом по сравнению с переднеприводной версией, снабженной вариатором, в представительстве и объясняют относительно вялый разгон до «сотни». Справедливости ради отметим, что при ускорении до городских скоростей, то есть до 50–60 км/ч, разницы между Chevy и Geely практически не чувствуется. Что касается паспортных данных, то по ним переднеприводный Trailblazer обходит китайский гибрид! По удобству контроля тяги машины близки — здесь трудно выделить лидера, а вот по комфорту работы коробки, как ни странно, лучше «китаец». Дело в том, что его «автомат» с двумя сцеплениями практически не дергает, в то время как классическая «гидромеханика» от GM подергивает, причем непрогнозируемо, и иногда — очень ощутимо: то при малых скоростях в пробке, то при сбросе газа. В общем, что-то там недокалибровали инженеры.

Поскольку водитель проводит все время в машине, а не вне ее, для меня ключевой особенностью всегда была эргономика, и в этом смысле Trailblazer меня восхищает. Наряду с «опелевскими» щитками в Crossland и Grandland, у Трейлблейзера — лучшая комбинация приборов на рынке. Более того, в отличие от немецких щитков здесь не так широко расставлены циферблаты, и это улучшает считываемость. К логике управления данными на щитке бортового компьютера опять же претензий нет. Кстати, красные ободки циферблатов совсем не раздражают — это особенность исключительно версии RS

Для выбора режимов работы силового агрегата в Атлас Про имеется шайба. В отличие от большинства «китайцев», здесь режимы отличаются друг от друга не только графическими оболочками щитка приборов, но и настройками мотора, коробки и рулевого механизма. Обратите внимание на шайбу: вместо того, чтобы написать «drive mode» по центру и «в два этажа», то есть крупно, надпись разместили мелким шрифтом по ободку аж три раза! Видимо, для красоты…

В китайском «автомате» DCT даже в спортивном режиме передачи почему-то отбиваются около 5500–5700 об/мин, притом что красная зона начинается примерно на 6250 об/мин, однако лучше иметь такие возможности, чем ограничение, как у GM. Представим себе: водитель едет по холмистой местности, да еще, к примеру, на груженой машине, и ему до зарезу необходимо поддерживать нужную ступень в подъем и притормаживать передачей на спуске. Понятно, что в таких условиях куда лучше привычное готовое решение, как у Geely. Ясное дело, что к американской коробке, которая, к слову, приходит на сборочный завод в Южной Корее из Мексики, можно приноровиться, но в конце концов может возникнуть необходимость понизиться быстро, скажем, при обгоне попутки на трассе, да мало ли где…

Некоторые кнопки у Chevy «спрятаны» за селектором АКП — нужно их запомнить, чтобы не искать по салону. Подогрев сидений, к счастью, выведен на центральную панель в виде «живой» кнопки, а не на экран. Обратите внимание: в Chevy имеется и вентиляция сидений, что в этом классе — редкость. На правом фото — тот самый механизм Уатта, который в свое время активно использовал Opel и который позволяет «за недорого» сделать полузависимую подвеску задних колес более комфортной

По системе кругового обзора «китаец» может дать фору любому именитому сопернику. Вообще, графика на центральном экране мультимедиа почему-то лучше, чем на щитке приборов, хотя, по логике, должно быть наоборот. Кнопки подогрева сидений — виртуальные. На фото справа — батарея в 48 В: тот самый живительный источник, который позволяет показывать Atlas Pro замечательную топливную экономичность. Дополнительная АКБ установлена под фальшполом багажника

Другое дело, что на Geely смена масла в АКП не регламентирована, хотя очевидно, что за 100 000 км пробега это обязательно хотя бы раз нужно сделать. На Трейлблейзере регламент как раз есть: каждые 72 000 км, однако у официала сделают лишь частичную замену: все, что останется в бублике, заменено не будет, да и два фильтра при этом не меняют. К слову, на Trailblazer 2WD, где установлен вариатор, менять масло нужно аж каждые 36 000 км! Здесь уже фильтр меняют, но масло в гидротрансформаторе — тоже нет. По моторам картина такая: на Geely меняем каждые 10 000 км, на «американском корейце» — по показаниям датчика «жизни масла». Если верить нашему тестовому образцу, замену придется делать примерно на 10 500–11 000 км, если в среднем стиль езды сохранится. Дело в том, что электроника определяет дату замены исходя из массы факторов — тут и количество холодных пусков, и интенсивность разгона и т. д. По крайней мере, в представительстве уточнили, что при агрессивной езде срок смены может быть ограничен и пятью тысячами.

После полевых заездов я понял, какой автомобиль широтой своих потребительских свойств мне напоминает Trailblazer — речь об Opel Mokka. С управлением коробкой американцы явно перемудрили, но в остальном — на высоком уровне. В свою очередь Атлас Про удивил низким расходом горючего — по этому показателю «китайца», видимо, можно считать лучшим в классе. А вот жесткая подвеска откровенно разочаровала

Что еще? «Китаец» оказался заметно шумнее, что особенно чувствуется на небольших ровных скоростях в городе — дело в шуме от качения шин, а кроме того, у него почему-то нет поясничного подпора, даже механического. Конечно, во втором ряду места для коленей у Атласа Про чуть больше, однако опять же разница невелика. Кроме того, у Chevrolet очень высоко подняты передние кресла — под ними совершенно свободно размещаются ступни. Однако это все мелочи. В поле с рытвинами, кочками и извилистой грунтовкой с глубокими колеями, куда мы обычно выруливаем на съемку, лучше показал себя как раз Трейлблейзер. Трудно поверить, но это так. Причем выигрыш в данном случае — чистый, а вовсе не на фоне «китайца» с поджатой подвеской. Chevy ехал по полю мягче и комфортнее, незаметно для водителя глотая большие кочки, а не сопровождал уханьем всякий провал колеса в ямку. Кроме того, висящая на левой задней полуоси муфта исправно и быстро сжималась, а при необходимости в действие вступали и тормозные механизмы. Правда, мы случайно оторвали резиновую «губу» под «юбкой» бампера, но по большому счету она там и не нужна. Надо бы на завод написать, чтобы не ставили ее 😊

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

Фотобонус