Китайский гибрид в минусе — испытываем Geely EX5 EM-i в сибирские морозы

Самый частый нарратив от петролхедов в отношении электромобилей и последовательных гибридов — далеко на этих чудесах инженерной мысли на самом деле не уедешь, а уж в морозы и подавно — стоит столбику термометра опуститься ниже минус 10 — и все, «сушите весла». Но и без экспертов из комментариев понятно, что путь в районы вечной мерзлоты гибридам и «электричкам» заказан. Там на зиму вообще вторые стекла вклеивают, а у Geely EX5 EM-i только панорамная крыша площадью в полтора квадратных метра. И через нее прекрасно видна перспектива этого гибрида в северных районах нашей страны — там он просто нерационален.

Но что, если не «жестить» и провести испытания не где-нибудь в Норильске, а на юге? Хотя бы юге Сибири — в Иркутске. На крещенские морозы конкретно прижало — в городе температура опускалась ниже минус 40, в пригородах — ниже минус 50. Такие морозы в Сибири в последнее время скорее исключение, пару недель в январе, а в остальном — почти европейская зима. Вот и мы немного не успели — на момент испытаний уже потеплело до субтропических минус 25 с ветром. Впрочем, все равно интересно, как поведет себя напичканный электроникой китайский гибрид в условиях стандартной сибирской зимы. Повод для радости будет в любом случае — либо у фанатов марки, либо у хейтеров.

Вообще, даже в лютые морозы сквозь нестройные ряды замерзших, отмороженных и прогретых машин можно идти к EX5 EM-i без тревоги — заведется по-любому. Гибриды, особенно последовательные, сильные морозы, конечно, тоже не любят, как и любая техника. Но поскольку современные модели стартуют всегда на электротяге, а ДВС используют «интеллектуально», то с запуском проблем нет — главное, чтобы 12-вольтовый аккумулятор был в порядке. «Наш» Geely совсем новый, соответственно, низковольтная батарея тоже, и как только садишься за руль, можно включать все подогревы и начинать движение, даже кнопку запуска нажимать не надо, ее тут нет — Geely «всегда готов», когда ключ в кармане.

Батарея у EX5 EM-i литий-железо-фосфатная. LFP-батареи по сравнению с никель-марганец-кобальтовыми менее приспособлены к экстремальным морозам, при которых они хуже отдают мощность и принимают заряд. Но это компенсируется эффективной (по заявлениям производителя) системой подогрева с жидкостным тепловым контуром и хорошей термоэффективностью батареи (об этом ниже), а климатическая система — с тепловым насосом. Поэтому даже в крепкий мороз из воздуховодов быстро начинает дуть теплый воздух — ну и кто сказал, что гибриды не для нашей зимы?

Из других плюсов LFP-батарей — они спокойно переносят 100-процентные зарядки и более долговечны, а конкретно у этих компактных батарей (кстати, собственной разработки) на Geely еще и есть фирменная система Aegis Short Blade. Ячейки в тяговой батарее имеют малое внутреннее сопротивление за счет короткой длины и большого поперечного сечения. Если не вдаваться в технические подробности, то для владельца профит в более равномерном распределении температуры в батарее и оптимальном режиме ее работы (она лучше сохраняет тепло), что благоприятно сказывается на ресурсе. По заявлениям производителя, ресурс — не менее 3500 циклов заряда. Кроме этого, слово «Blade» в названии системы, по аналогии с BYD, говорит о защите батареи от возгорания при механическом повреждении. При «протыкании» алюминий, нанесенный на поверхность электродов, вплавляется в диафрагму во избежание короткого замыкания. Китайцы, как водится, тестировали систему гвоздями и выстрелами из армейских винтовок. Но мы проверять не будем, просто покатаемся.

Для начала, конечно, медленно, чтобы прогрелась батарея, потом уже можно экспериментировать с режимами и прочим. А пока оценим эргономику и качество интерьера. Салон у EX5 может быть в двух исполнениях — светло-кремовом и классическом черном. Светлый салон со стороны выглядит богаче, но не стоит забывать, что для официального последовательного гибрида EX5 EM-i неожиданно недорог (от 3,42 млн до 3,72 млн по базовому прайсу), поэтому где можно было сэкономить, китайцы сэкономили. Так что в салоне много жесткого пластика, в районе панорамы уже что-то побрякивает на неровностях, а экокожа грубовата. Светлый салон еще, поговаривают, и маркий, так что черный хоть и попроще, но практичнее.

Шумоизоляция — тоже один из основных источников экономии — в целом акустическая картина не сильно пострадала бы, если бы машина была обута в шипованную резину. А так на 19-дюймовые диски натянуты Ikon Character Snow 2 SUV, и они абсолютно не справляются с промерзшим асфальтом и 10-сантиметровыми колеями. Тут если и захочешь полихачить — не получится. Машина постоянно буксует, даже если едва касаешься педали тока.

Зато в таком медленном городском режиме EX5 EM-i воспринимается как очень комфортный автомобиль. «Лежачие полицейские» и вовсе любимая дисциплина — машина проходит их тихо и мягко. Реакции на руле в режиме «Комфорт» максимально сглаженные и плавные, но и информативностью баранка не блещет — управление напоминает компьютерное. С учетом неблагоприятных дорожных условий и вязкого городского трафика такое поведение, пожалуй, оптимальное. Не исключено, что в теплое время года с учетом «оголившихся» изъянов дороги подвеска будет менее комфортна, но и динамика с хорошим зацепом станет совершенно другой— по крайней мере на загородных участках с чистым асфальтом все же удалось ощутить электрическую удаль этого гибрида.

Меню и приборная панель — в стиле уже знакомого Geely Atlas. Однако у EX5 EM-I есть некоторые эргономические преимущества. Да, из-за селектора КП на руле управление щетками стеклоочистителя «переехало» на левый рычажок, и логичным и удобным было бы решение в виде тумблера слева внизу под рулем, как на «европейцах». Но это удорожание, поэтому китайцы выбрали свой IT-путь. Чтобы на стоянке выключить ближний свет или оставить просто «габариты», нужно в центральном меню активировать пункт «Свет», выбрать нужный режим работы фар и подтвердить это все свайпом. Не ищут они легких путей для нас, юзеров. Но с этим можно смириться, ибо большую часть времени освещение можно оставить в режиме Auto, а отключить все гирлянды нужно, только когда в вечернее время стоишь где-нибудь на улице или в подземном паркинге и не хочешь слепить других. Я заранее скачал руководство по эксплуатации (ибо знаю я эти китайские загадочные интерфейсы), поэтому освоился быстро.

А вот организация работы стеклоподъемников может подкинуть неприятный сюрприз — клавиши, как и на Atlas и Preface, выполнены в виде тумблеров, а не кнопок, которые нужно поддевать, и эти тумблеры можно случайно задеть, когда берешься за подлокотник двери, который по совместительству выполняет роль дверной ручки. И тогда тихо, незаметно для водителя могут опуститься задние стекла. И привет — снежный или мокрый (летом) салон.

Зато зеркала регулируются кнопками на дверной карте, а на центральном тоннеле есть физические клавиши (обычные и качающиеся) управления «климатом» и большая крутилка громкости аудиосистемы (а при открытом меню «климата» она же управляет скоростью обдува). Отдушина в век сенсорной антиэргономики.

Кстати, об аудиосистеме — блогеры называют ее премиальной, а эксперты-аудиофилы ругают за никчемный звук. Истина где-то посередине. К премиальным «музыку» точно не отнесешь, бренд Flyme Sound — это просто собственная разработка Geely, без истории и легенды. Ну как собственная — китайцы традиционно ее купили. На этот раз покупкой стал «мобильный» бренд Meizu (что-то типа Xiaomi и Huawei, но чуть скромнее), инженеры которого и разработали аудиосистему, ее звучание дорабатывает искусственный интеллект. Вполне допускаю, что любителям винила и Hi-End систем она покажется простенькой, но для обывателя звучание вполне достойное. По крайней мере, из всех представленных на российском рынке автомобилей Geely звук в этом гибриде лучше всех.

Монитор приборов — тоже в стиле последних Geely. Диагональ большая, а пиктограммы маленькие. Но из нужного — а это спидометр и запас хода на бензине и электротяге — все на виду. Постоянно мигающая на неочищенных городских дорогах лампочка трудящейся изо всех сил системы стабилизации спрятана в левый нижний угол, чтобы не мешала. Тут разработчикам пусть и нежирный, но плюс.

А вот за что хочется (грязно) поругать разработчиков, так это за то, что каждый раз после перезапуска автомобиля приходится отключать назойливых ассистентов водителя и настраивать режим рекуперации. Говорят, это можно в будущем исправить с помощью прошивки, но пока каждый раз либо нужно лезть в меню и двигать флажки в настройках бесполезного «контролера» движения по полосам и ограничения скорости (любой, даже 5 км/ч согласно считанному даже на парковке дорожному знаку), либо свыкнуться с постоянной вибрацией на руле и полифонией оповещателей.

В EX5-EM-i есть два интересных пункта в центральном меню. «Кемпинг» — машина может отдавать энергию внешним потребителям. А в «Отдыхе» можно включить разные фоновые расслабляющие звуки

Кресла — среднестатистические. Профиль не сильно выражен, зато подушка не по-китайски нормальной длины — весь день за рулем обходится без последствий для ног. Руль — умеренно некруглый, с трехступенчатым обогревом. На заднем диване традиционно просторно, есть подогревы и порты USB и Type-C — этим сейчас никого не удивишь.

А вот отсутствие в багажнике розетки даже на 12В для китайских автомобилей удивительно. Компенсируется приятным полезным объемом в 520 литров, который можно увеличить до двух кубометров, сложив спинки заднего дивана. Но есть традиционный для гибридов и «электричек» потребительский косяк — из-за батареи в полу здесь нет ни «докатки», ни тем более полноразмерной «запаски». А все эти ремкомплекты — что издевательство. Пока очень мало успешных историй про благополучный ремонт разорванной покрышки где-нибудь в прибайкальских степях в 20-градусный мороз с ветром. Зато есть шторка в багажнике.

Машину по моей просьбе нам выдали с практически нулевым зарядом — чтобы посмотреть, как при полном разряде будет взаимодействие с зарядной станцией — по идее, первое время она вообще может не брать заряд от станции, вся энергия должна идти на обогрев батареи. Но пока я искал работающую зарядную станцию (инфраструктура, чтоб ее…), батарея успела немного прогреться, поэтому уже на старте Geely начала принимать от станции 8 кВт с током до 25А, через 20 минут зарядка разогналась уже до 12 кВт. Это при условии использования «быстрого» европейского разъема CCS Combo. У официального EX5 EM-i, кстати, в этом большое преимущество перед «параллельным» собратом Starship, который имеет традиционный китайский порт стандарта GB/T — станций быстрых зарядок с такими портами до сих пор очень мало в России. Чтобы полностью зарядить разогретую батарею, емкость которой на EX5 19,1 кВт·ч, нужно примерно 1 час 30 минут, холодную — минут на 20–30 больше. Под конец зарядки станция традиционно снижает выдачу энергии до 3–4 кВт (почти как от обычной трехфазной сети переменного тока), отчего последние 10% заряда батарея может флегматично всасывать добрые полчаса. Я не дождался 15-ти минут (по приборной панели) и отключил машину от зарядки на 95% — в целом такого уровня достаточно, чтобы составить представление о пробеге на чистой электротяге. Бортовой компьютер без прикрас предсказал пробег 90 км чисто на «батарейке» с учетом постоянно работающей печки на 22 градуса (кстати, «климат» вполне адекватный), обогрева руля на среднем режиме, минимальном подогреве водительского и пассажирского кресла. И «музыки», хотя ее энергопотребление не настолько критично.

Иии… Далее последовало фиаско. Относительное, конечно. На чистой электротяге при минус 18 и «полном электропакете», описанном выше, машина смогла проехать около 35 километров… На следующий день уже при 100% заряда получилось проехать в разных режимах (в том числе быстро за городом в режиме Power) 55 километров. При паспортных «идеальных» 120 км по CLTC. Но у нас-то мороз! Так что результат в целом ожидаемый. То, что для большинства такой пробег может быть недельным (дом — работа — дом), служит утешением — даже зимой можно три–четыре дня ездить на работу в пределах пяти–шести километров чисто на электротяге, тратя на быструю зарядку полтора–два часа в неделю. К тому же поездка была со всеми благами цивилизации — подогревами всего и вся, музыкой и прочим. Если включить гибридный режим с ДВС в качестве генератора, а еще дополнить максимальным уровнем рекуперации (еще и на скользких дорогах реально выручает), то запас энергии восполняется при такой погоде примерно из расчета «+1 км запаса при 3 км пробега». Когда забирал машину у дилера, менеджеры сказали, что зарядкой они не пользуются, мол, машина и так нормально подзаряжается. И борткомпьютер, который не сбрасывали с момента начала тест-драйвов (1700 км), показывал средний расход в режиме «гибрид» 10,7 литра АИ-95 на 100 километров. Немало! Однако если, как и предписано инструкцией, хотя бы раз в неделю заряжаться от станции быстрой зарядки или обычной бытовой сети (стоимость такой полной зарядки в Восточной Сибири примерно от 80 до 350 рублей за «полный бак»), то в гибридном режиме расход будет гораздо ниже. Особенно если не злоупотреблять «тапкой в пол».

Вообще, заряжать последовательные гибриды от розетки или от станции быстрой зарядки — это даже не рекомендация, а необходимость. В Сети уже достаточно роликов с «застывшими» на трассах и путешествующими на эвакуаторах гибридами Voyah, LiXiang и прочими. Владельцы таких автомобилей считают, что раз у них гибрид, то можно пользоваться исключительно генератором под капотом. Но ДВС в любом случае дает «не те» токи, и со временем высоковольтная батарея может раскалиброваться и уйти в ошибку. Дальнейшее движение при этом станет невозможным. Вопрос решается либо банальной зарядкой от мощной станции (батарея может сама откалиброваться), либо уже сервисным вмешательством в «мозги» — хорошо, если не полетит недешевый контроллер батареи. Так что заряжать последовательные гибриды систематически надо, ДВС им дан скорее для дальних путешествий. Это в итоге во всех смыслах выгоднее.

Кстати, на лючке 51-литрового бензобака Geely указан бензин «от АИ-92». Двигатель под капотом EX5 EM-I объемом 1500 куб. см, имеет тесные родственные и конструктивные связи с «полторашкой», которую ставят на обновленный Coolray. Но турбины в данном случае нет — в атмосферном варианте мотор развивает 112 л.с. Кроме этого, производитель заявляет о рекордной эффективности такого мотора — КПД аж 46,5%! Работает двигатель по циклу Миллера, на двух распредвалах есть фазовращатели, степень сжатия 13,4:1, при этом — простой распределенный впрыск. Для чего такой комплект технологий? Для экономичности — поскольку двигателем управляет электроника, которая оберегает его от предельных режимов работы, не допуская завышенных оборотов. В городских условиях мотор на 100% выполняет роль генератора, включаясь либо принудительно в настройках, либо «интеллектуально», когда просаживается батарея. А вот на трассовых скоростях выше 100 км/ч EX5 EM-i превращается в параллельный гибрид! Да-да — ДВС может подключаться к колесам через одноступенчатый редуктор, чтобы меньше расходовать драгоценный заряд батареи на поддержание скорости. Момент подключения мотора нельзя назвать незаметным, но и грубым тоже — если хотите понять, как будет звучать мотор в EX5 EM-i, посидите в бензиновом Coolray, звук и легкие вибрации идентичные.

Динамику на скоростях выше 100 км/ч нельзя назвать захватывающей — после 110 при обгонах ускорение напоминает таковое у бензиновых 1,5-литровых турбомоторов — сгодится для одиночных обгонов, но постоянно ехать на высокой скорости неприятно и неэкономично. В таких режимах ДВС на средних оборотах работает постоянно.

Так или иначе, если машина в мороз при постоянно работающем генераторе показывает расход чуть больше десяти литров на 100 километров (у меня за два дня использования преимущественно электротяги получилось максимум 5,8 л/100 км), то при более благоприятных условиях и впрямь можно рассчитывать на хорошую топливную экономичность. До «маркетинговых» полутора тысяч километров на полном баке и заряде, конечно, будет далеко, но 1000 км аккуратной езды EX5 EM-i, похоже, протянет.

А если в бортовом меню посмотреть на статистику «расходов», то станет понятно, что летом EX5 EM-I вполне можно рассматривать (и использовать) как полноценный электромобиль, ведь при хорошем минусе за бортом более трети энергии расходуется на работу «климата» (печка, подогревы кресел, руля и стекол), около 13–15% — на «музыку», освещение, щетки стеклоочистителей и прочие «карманные» расходы, около 10% — на подогрев батареи. Непосредственно на тягу машина распределяет менее половины заряда.

Словом, гибридный Geely неплох, и рыночные перспективы у него есть. Но и в бестселлеры авансом его не запишешь — цена под 4 миллиона рублей хороша только в контексте новых официальных гибридных автомобилей. Локализованной сборки нет, различных госпрограмм и субсидий, соответственно, тоже, поэтому для большинства россиян Geely при нынешних ставках кредитования попросту не по карману. В этом плане среди новых автомобилей серьезным конкурентом гибридному Geely может стать «полуотечественный» последовательный гибрид Evolute i-Space, который недавно обзавелся полным приводом и с учетом миллионной госсубсидии стоит на 500–900 тысяч дешевле EX5 EM-i. Правда, и дилерская сеть у Evolute пока в зачаточном состоянии — самый восточный дилер расположен лишь в Красноярске. А при сегодняшнем экономическом климате очередь на открытие новых дилерских центров точно не выстроится.

Также EX5 EM-I может откусить кусок рыночного пирога у сопоставимых по цене переднеприводных кроссоверов с обычным ДВС — Changan CS75 Plus, FAW Bestune T90, Jetour X90 Plus и у собрата по марке Geely Atlas. Впрочем, в восточной части страны при наличии четырех миллионов все равно с большой долей вероятности предпочтут гибридные Toyota Harrier или RAV4 с большими пробегами. Но это уже совсем другая история.

Технические характеристики Geely EX-5 EM-i (данные производителя)

*со сложенными спинками заднего дивана

Фотобонус