ШкандинавШкий диЖайн: первый тест-драйв Geely Monjaro

В наших рыночных отчетах мы всегда указываем, что по абсолютным показателям на российском рынке Geely отстает от Haval и большого семейства Chery, однако если смотреть на количество проданных экземпляров по отношению к количеству наименований (оригинальных кузовов), то получается, что детище Ли Шуфу как раз таки и лидирует. На один кузов в 2022 году у него пришлось 7,9 тысячи проданных машин, у Haval — 6,7 тысячи, у Chery/Exeed — 6,5 тысячи. В этом смысле вывод дорогого среднеразмерного кроссовера может ухудшить показатели Geely, потому как поди объясни покупателю, почему за Monjaro нужно заплатить на 1,2 миллиона рублей больше, чем за прямых конкурентов Chery Tiggo 8 Pro Max и Haval Dargo. С другой стороны, и полноприводный Dargo за три миллиона не сыскать…

К вящей радости российских автомобилистов, сообщаем, что в кои-то веки китайцы сделали кроссовер, на котором не страшно выезжать на бездорожье. В паре с двигателем на Monjaro работает не «автомат» с двумя сцеплениями, который регулярно перегревается в полях, а классическая гидромеханика Aisin TG-81SC. На этой фотографии автомобиль показан вовсе не застрявшим, хотя под слоем уже почти сошедшего снега — прошлогодняя пашня. Пускай с пробуксовками, но Монжаро продолжал ползти…

В помощь водителю — и отключение системы динамического контроля курсовой устойчивости (точнее, перевод ее в режим Sport для более позднего срабатывания), и внедорожный режим работы муфты, который фактически означает ее принудительную блокировку. Выбираем его ненажимной шайбой на центральном тоннеле с надписью «mode». Сам узел от Borg Warner — с насосом, а не электромагнитом, вполне надежный и выносливый. Во внедорожном режиме фрикцион блокируется, а при достижении скорости в 40 км/ч снова распускается. Спортивный режим ESP можно включить только через экран, но двумя способами — либо через соответствующее подменю, либо через «потайную» вкладку

Собственно, вот такое вспаханное поле наш тестовый Монжаро бороздил вполне уверенно: единственное, чего должен опасаться водитель, так это посадить машину на брюхо или на защиту поддона. Паспортный клиренс у «китайца» — 210 мм, примерно эти же цифры мы получили на порожней машине, примерившись под днищем то тут, то там. Кстати, днище — ровное, никаких свисающих и выступающих элементов, как у Chery и какого-нибудь Exeed VX — формально полноприводного, но практически беспомощного даже на безобидном бездорожье, здесь нет. Глядя на Монжаро, вспомнил дизельный Hyundai Santa Fe, который уверенно месил глину на наших тестах. Хорошо бы и тут дизельный агрегат, но где дизели и где — Китай…

В прямом пересчете на курс рубля к юаню на родине Monjaro стоит от 1,38 млн рублей за исполнение с передним приводом, 2,0-литровым турбомотором в 218 л.с. и 7-ступенчатой АКП с двумя сцеплениями. Та модификация, которая была у нас на тест-драйве, то есть оснащенная 2,0-литровым турбомотором в 238 л.с., 8-ступенчатой гидромеханикой от Aisin и полным приводом, идет от 1,7 млн рублей. При этом самая дорогая китайская версия в пересчете на рубли дешевле двух миллионов, а в России базовая версия Монжаро (уже с полным приводом) стоит от 4,3 миллиона. Вот такая вот грустная арифметика…

Итак, мощному и тяговитому двигателю вполне по плечу этот кроссовер снаряженной массой в 1,85 тонны. Нужно сказать, что по массе китайские инженеры по крайней мере выдержали «корейскую» планку (столько же весит упомянутый Santa Fe), однако мотор справляется с этими килограммами только в части создания динамики и комфортных условий для водителя при движении в потоке. Что касается экономичности, здесь Monjaro далек и от «корейцев», которые тоже славились своим нескромным аппетитом даже с дизельными моторами, и от собственных паспортных данных. Мы погоняли машину в разных условиях, но даже по пустому городу, когда каждый светофор проезжается с первого раза, да еще и в режиме «Эко», то есть когда машина в подавляющем большинстве случаев — переднеприводная, нам еле-еле удалось выйти из 13 литров, обычный же городской пробег — днем, в плотном потоке, дает существенные 15,0–15,5 литра на «сотню». При этом повторим, к динамике претензий нет, и для того, чтобы выжать из мотора все соки, по крайней мере на разгоне, вовсе не обязательно включать спортивный режим — достаточно просто полностью продавливать газ. И конечно, отметим, что Монжаро — редкий «китаец», который требует АИ-95, ибо обычно представители Поднебесной довольствуются АИ-92. Само собой, топливный бак здесь больше, чем на компактных кроссоверах, однако даже с учетом его объема в 63 литра и городского расхода запас хода получается небольшим — чуть больше 400 км. На трассе в режиме 100–110 км/ч можно свободно выйти из десяти литров, но только в том случае, если в машине один-два человека. Если загрузка будет полной, то и аппетит увеличится.

И еще о моторе. Напомним, что в 2021 году из состава Volvo Cars вывели все подразделения и заводы, занимающиеся двигателями внутреннего сгорания, сформировав компанию Aurobay, при этом в свете перехода на электротягу сама Volvo в ноябре прошлого года объявила о передаче своих 33% акций Aurobay китайскому хозяину — концерну Geely. В этом смысле разговоры о том, стоят ли на Volvo китайские моторы, или на Geely — шведские, в некотором роде потеряли всякий смысл: Aurobay полностью перейдет в прямое подчинение к Geely, в котором остается и сама Volvo.

Выбирать ступени вручную с таким селектором — дело архизатруднительное. Это все равно что в знак согласия не кивать головой, а мотать из стороны в сторону. Вроде действие несложное, но быстро привыкнуть трудно. При разгоне даже в спортивном режиме электроника не держит обороты у красной зоны, а контролировать средние обороты при движении по холмистой местности можно в том же автоматическом спортивном режиме. По сути, единственное, для чего нужен ручной перебор — так это для езды в трудных условиях, когда требуется преодолеть коварный участок с мокрым снегом, мокрый глинистый подъем или грязевую ванну, образовавшуюся на грунтовке после проливного дождя

При взгляде на все три экрана вспоминается фраза из детства «не забудьте выключить телевизор». С правым экраном это сделать легко, а вот центральный отключается только вместе с пассажирским

Между тем больше всего хочется «выключить» щиток приборов, к качеству графики которого претензий нет, зато к его зеркальным свойствам — сколько угодно. В нем отражается все: и обод руля, и лицо водителя, и одежда, и небо, и соседние дома, и птички, пролетающие мимо. При этом, как ни странно, дизайнеры не предусмотрели сколько-нибудь адекватной цифровой «обертки». Те варианты, что есть, прямо скажем, невзрачны, неудобны, неэргономичны, не говоря уже о том, что не предусмотрена обязательная, казалось бы, классическая раскладка с двумя циферблатами. И если скорость, которая отображается крупными цифрами сверху по центру, еще ухватить можно, то обороты, которые выводятся в некоторых режимах в нижнюю левую часть, — уже нет. При всем при этом зачем-то предусмотрена функция установки «обоев» не только на центральный экран «мультимедийки», но и на щиток. В итоге дополнительный узор делает изображение еще более мусорным

Кстати, при перезапуске двигателя электроника не запоминает последнюю вкладку бортового компьютера, которую можно вывести в левую часть щитка. В общем, возникает логичный вопрос: ну если вы решили делать Volvo из Geely, ну так и возьмите у шведов этот щиток… Опять же, за исключением этого левого сегмента, с остального щитка информация считывается плохо, кое-где данные нагромождены…

В целом же по интерьеру дизайнеры постарались сохранить ту преемственность, которая была заложена еще на первом Geely Atlas, и, нужно сказать, это удалось очень хорошо. Если вдруг кто пересядет в Монжаро с компактного кроссовера Geely, будет чувствовать себя как дома. Вместе с тем статус модели обязывает к выбору соответствующих материалов отделки и исполнению элементов. Здесь у Монжаро тоже все на высоте, но отдельно хочется отметить комфортные кресла. Они очень эргономичные, с широкими диапазонами регулировок (в том числе и поясничного подпора), что вкупе с широкими регулировками рулевой колонки позволяет удобно разместиться за рулем машины водителю практически любых размеров и пропорций. Единственное, что лично я бы сделал, так это увеличил жесткость верхнего слоя, по крайней мере у водительского кресла, тогда в дальней дороге оно было бы более комфортным. Особенно отметим удачное положение подголовников, подходящее в первую очередь для правильной посадки.

По поводу теплых опций — машина пришла на наш рынок во всеоружии: у задних сидений греются и спинки, не забыли инженеры и про обогрев обода руля. При этом подогрев сидений можно запрограммировать с отключением через 5, 15 и 30 минут. Предусмотрена и система охлаждения передних кресел с аналогичным программированием

С графикой и возможностями системы кругового обзора, да и в целом с мультимедийной системой, у Монжаро все в порядке. Положа руку на сердце, «китайцы» в целом уже давно подтянули по этому гаджету свои позиции

Что-то все чаще и чаще в последнее время мы хвалим шасси китайских машин. И если у полноприводной Omoda высокая устойчивость при движении по извилистой дороге достигается не в последнюю очередь за счет режимов с активным замыканием фрикциона, то у более грузного Монжаро это устроено главным образом за счет свойств самих подвесок. По большей части они настроены на комфортную езду с умеренными скоростями, на поглощение возмущений от дороги — от мелких камешков до крупных единичных препятствий вроде «лежачих полицейских» и выбоин в асфальте, которые ныне встречаются даже в ближайшем Подмосковье. Колебания гасятся мгновенно, кренов нет, раскачки и продольных клевком тоже не наблюдается, в общем, в смысле дальних поездок машина очень комфортная. Позволяет подвеска и пылить по проселку, но при довольно умеренных скоростях — больше 60 км/ч лучше не развивать.

Логично было бы предположить, что с учетом класса машины, исполнения и особенно российской цены шумоизоляция будет как в лучших образцах немецкого автопрома? Она здесь действительно на уровне выше среднего, но, откровенно скажем, в салон все же проникает «акустика» извне. А еще добавим, что машина напичкана всеми возможными современными системами активной безопасности, может сама парковаться, не откроет дверь, если слева будет ехать велосипедист, но лучше бы вместо этого сделали матовый щиток приборов с удобоваримой европейской эргономикой и цену до трех миллионов… Ну а так, что ж, остается только приветствовать, что в наше время еще кто-то выводит на рынок с резко упавшим спросом новые и новые модели…

Технические характеристики Geely Monjaro 2.0Т 8АТ Flagship (данные производителя)

Фотобонус