Стоп-стоп, а как же РРЦ, согласно которым между этими тремя автомобилями «официальная» разница в цене не превышает 460 000 рублей — 4 190 900 за 8 Pro Max, 4 549 990 за Monjaro и аж 4 649 000 за TXL? Но кто сейчас продает (а главное, покупает) автомобили по РРЦ? Акции, скидки, трейд-ин, горящие планы продаж у дилеров… Вот и имеем даже не ценовые войны, а скидочные — 400 000, 600 000, 850 000 рублей дисконта. Лишь бы купили. Это касается Chery и Exeed. Но и в обратную сторону это тоже работает — найти Monjaro по интересной рекомендованной цене не получилось — цены стартуют от 4 800 000 рублей и финишируют слегка за 5 000 000 рублей за максимальные комплектации. Вот и получается, что самый свежий в троице Monjaro — по факту еще и самый дорогой.
И самый солидный, если судить по внешности. Монджаро меньше других напоминает китайский автомобиль. В нем можно увидеть скорее отсылки к представителям европейской моды — в нем есть и что-то от Volvo XC90 (вот новость!), и что-то от Volkswagen Terramont (в профиль). Еще одна тенденция — «стыдиться» патрубков выхлопной системы. У Монджаро они хорошенько спрятаны под бампер. Хрома, конечно, во флагмане Geely даже чересчур много, да и нанесен он в «критических» местах, которые в первую очередь страдают от пескоструя и камней наших дорог. Так, на машине из пресс-парка с пробегом меньше 4000 км хром на решетке радиатора и бампере уже вспучился. Но в целом к внешнему облику Монджаро окружающие лояльны — вид имеет, как сейчас принято говорить.
Но и TXL не уступает! Китайский Range Rover Velar! Причем, как и Монджаро, кроссовер Exeed умудряется сохранить стремительный силуэт даже при солидных 210 мм дорожного просвета. Однако в комплектации Sport автомобиль почему-то в нагрузку получил не спойлеры, обвесы или диффузоры, а безальтернативные выдвижные подножки. Мало того что они выглядят инородно, как будто их установили кустарно непосредственно перед продажей, так еще и ограничивают и без того не джиперские внедорожные возможности машины. А за время теста еще и провод подсветки подножек оторвался…
Chery Tiggo 8 Pro Max — это дешево относительно конкурентов и сердито. У него самый хмурый и недобрый прищур головной оптики, аж четыре патрубка выхлопной системы (не бутафорских причем), задняя колея шире передней и в целом визуальное ощущение более крупного автомобиля, чем он есть на самом деле, ведь габариты у 8 Pro Max самые скромные. Зато есть третий ряд, который прячется в заднем свесе — наверное, именно поэтому корма кроссовера Chery выглядит «кардашьянисто» и придает 8 Pro Max привкус минивэна.
Внутри 8 Pro Max в богатой комплектации Ultimate симпатичная терракотовая экокожа, модное оформление приборной панели с «монодоской» на два дисплея и ниспадающим центральным тоннелем. И очень много пластика. Посеребренного, хромированного, глянцевого, мягкого и твердого. Собрано добротно, но чувства основательности нет — подстаканники неудобные и по традиции Чери не любят, когда ими пользуются одновременно двое, панели собраны ровно, к зазорам не придерешься, но на неровностях уже поскрипывают и побрякивают. Хотя на ровных дорогах тишь да благодать.
Центральная консоль со встроенным сенсорным дисплеем климатической системы и площадка возле селектора — с черным глянцевым покрытием. Когда же уже пройдет мода на непрактичные блестящие панели? Рояльный лак должен быть на рояле, а не в автомобиле, тем более семейном. Не случайно большинство владельцев сразу после покупки современных машин с таким глянцем первым делом затариваются на «АлиЭкспрессе» всякими пленками и защитными стеклами. Все, как на смартфонах. Кстати, сенсорный дисплей микроклимата на 8 Pro Max на удивление удобен — отклик на нажатие хороший, графика понятная. Вот только сам климат-контроль чудит — то отказывается дуть в лицо, то при выставленной максимальной температуре дует прохладным воздухом, то на минимальной температуре кондиционера едва обдает прохладой…
Графика мультимедиа приятная, картинка с камер четкая, но меню замороченное, требует привыкания. Однако по сравнению с интерфейсом Monjaro наш 8 Pro Max — вершина юзер френдли! Во флагмане Geely тоже три дисплея на передней панели, только третий всецело отдан во власть переднего пассажира, которому еще нужно придумать, для чего ему такое богатство. Но до чего же замудренное тут меню и управление привычными опциями! Такое ощущение, что у тех, кто разрабатывал интерьер Монджаро, какие-то детские травмы, связанные с физическими кнопками, поэтому они, кнопки, тут вымирающий вид — восемь сиротливых «горячих» клавиш над центральным тоннелем. Все остальное включается через центральный сенсорный дисплей. Нужно включить подогрев кресел? Снимаете перчатку (зимой или сибирской весной), нажимаете кнопку «климата», выбираете раздел «кресла», нажимаете «обогрев», выбираете один из трех режимов нагрева. С вентиляцией и обогревом руля такие же манипуляции. Если учесть, что иконки крошечные и шрифт мелкий, на ходу что-то поменять в этих настройках непросто.
Под системы помощи водителю также выделен целый раздел — LDW, LDP, FCW, LCA, DOW, CMSR, RCTA и прочие ругательства. Хорошо хоть понятными картинками сопровождается — сидишь, рассматриваешь, как в букваре. Ни Apple CarPlay, ни Android Auto нет (поговаривают, должны появиться с новыми прошивками, как должна и заработать система распознавания дорожных знаков — пока эта опция вырезана для российской версии), чтобы подключить смартфон, нужно скачивать специальное приложение Carbitlink, которое зеркалит экран смартфона на центральный дисплей.
Все эти эргономические огрехи тем более обидны, ведь в остальном Монджаро практически идеален — сами мониторы с хорошим разрешением, приятным откликом, шустрым процессором и приятной анимацией, архитектура салона современная, почти везде либо мягкий пластик, либо кожзам, обзорность хорошая, цветовая гамма солидная. Хотя кремово-бордовый салон — это как раз базовая версия, за изумрудно-золотистый кожано-замшевый интерьер нужно доплатить 200 000 рублей.
Exeed TXL — середина. Не золотая, но позолоченная. У него уже ставшие классическими формы с такой же доской приборов и сенсорной центральной консолью. Центральный тоннель — ура, товарищи! — не из глянца, а с рифленым покрытием а-ля шлифованный алюминий. Глянец тут тоже есть, и он менее маркий, чем в 8 Pro Max и Monjaro, да и сенсорами TXL тоже не обделен. Однако здесь сенсоры не вместо физических кнопок, а в дополнение к ним, и для каждой ключевой функции есть свой сенсор, а не вкладки в центральном меню. Подогревы, вентиляция, выбор направления обдува — все на отдельных «тачах» и с хорошим откликом. И чересчур чувствительным откликом — реагируют даже на случайные прикосновения телефоном, который кладешь на площадку беспроводной зарядки. А еще здесь два удобных кругляша климат-контроля и — о чудо! — регулировка громкости мультимедиа тоже с помощью колесика, а не с помощью сенсоров, как на Монджаро, и качающихся клавиш, как на 8 Pro Max. Apple CarPlay, Android Auto, штатная навигация, картинку с которой можно вывести прямо на панель приборов — все понятно и удобно. Пусть даже и разрешение мониторов попроще, чем в Geely. В данном случае удобство и понятность важнее инноваций и технологий.
Но до премиума, в который Exeed, почти как барон Мюнхгаузен, за волосы себя пытается втянуть, TXL, конечно, недотягивает. Чего стоит хотя бы плохо закрепленная подушка водительского кресла, которая легко задирается наверх. Да и сам кожзам грубоват по сравнению с Монджаро. Вот если убрать эту набившую оскомину приставку «премиум», то получается отличный сбалансированный семейный автомобиль. С очень просторным (почти представительским!) задним рядом кресел и 600-литровым багажником. Причем в версии Sport (той, что с 2,0-литровым мотором) багажник лишен подполья, зато машина оснащена полноразмерным 19-дюймовым запасным колесом. В остальных машинах — «докатки», у Монджаро в багажнике, у 8 Pro Max — под днищем.
Незакрепленная подушка водительского кресла на TXL, пожалуй, единственная претензия, в остальном ложементы эксидовского кроссовера хороши, в них не устаешь в дальней дороге, а диапазон регулировок наконец-то не ограничивается коротенькими тычками в трех направлениях — тут и поясничный подпор регулируется, и рулевая колонка по высоте и вылету. Даже подушку можно приподнять. Но только рукой и ненадолго — ну вы уже поняли.
Однако кресла на Монджаро все-таки удобнее. Я бы даже сказал круче — они не только симпатичнее (но не со спинок же воду пить), но и по-европейски плотнее. На пробегах 600–800 километров вообще не вспоминаешь о том, что может быть неудобно, сидишь как влитой.
А вот в 8 Pro Max далеко ехать не хочется. У него самые неудобные сиденья — из-за короткой и высокой подушки. Такое ощущение, что кусок подушки отщипнули и добавили в район спинки, ибо она-то как раз и удобная — широкая и оптимальной формы, также с регулировкой поясничного подпора. И подголовники в Chery шикарные — мягкие и с регулируемыми ушками, которые комфортны именно в дальней дороге. Это троллинг такой, да? На дальняк с отдохнувшей спиной и шеей, но без ног.
И ведь все остальное в 8 Pro Max вроде как тоже сделано для путешествий — классический дальнобойный пакет систем помощи водителю из системы распознавания знаков, активного круиз-контроля и контроля движения по полосам работает безукоризненно. Главное, чтобы была разметка и ровный асфальт. И вообще, 8 Pro Max хорош во всех штатных и стандартных ситуациях — 197 л.с. и 375 Нм хватает, чтобы уверенно (более чем!) разгоняться по прямой или с минимальными отклонениями руля, например, при обгоне нескольких фур. Идеальный вариант — пристроиться на трассе за законопослушным водителем, включить все электронные помощники и ехать в удовольствие. Но если потребуется что-то большее, то 8 Pro Max, как говорится, умывает руки. В любой внештатной ситуации он ведет себя как слегка проперченный минивэн — мощности достаточно, но вот шасси и парусящий кузов яростно сопротивляются любому экшену. В поворотах он кренится, рыскает, соскакивает с траектории при любых изъянах дорожного покрытия. Торможение предсказуемое, но чувствуется, что запаса нет и пара экстренных замедлений этой грузной туши приведет к перегреву. Однако стоит ли гонять на таком полукроссовере-полуминивэне? Ответ очевиден — несмотря на все свои элементы спортивности и агрессивного антуража, 8 Pro Max — это такой добродушный увалень, который когда-то давно занимался фитнесом, поэтому остатки былой спортивности у него еще есть, но применять их лучше на безопасной беговой дорожке. Да и в целом чувствуется, что подвеска 8 Pro Max проще, чем у оппонентов. Добавьте сюда бюджетную шумоизоляцию, которая, как неопытный охранник, пропускает все шумы извне в салон автомобиля, и станет понятно, откуда разница в 500 000–1 000 000 рублей относительно TXL/Monjaro.
Антипод «восьмерки» — Geely Monjaro. Вот где настоящее европейское шасси! На нем не страшно атаковать повороты любой крутизны, он прекрасно слушается руля вне зависимости от выбранного (через центральное меню, разумеется) режима. Порой даже кажется, что едешь на приземленном седане бизнес-класса. Монджаро подробно повторяет профиль дороги — вот подвеска «облизала» поперечную волну асфальта так, что ее ощутили все пассажиры, вот напомнила о том, что не все «лежачие полицейские» сделаны по ГОСТу, а вот громко выругалась в адрес неухоженной грунтовой дороги…
Да — азартная управляемость оборачивается для Monjaro сниженным уровнем комфорта. И тут уже не спасают ни комфортные кресла, ни двойные боковые стекла. Все пассажиры Monjaro отчетливо слышат звуки неравной битвы технологичного шведско-китайского шасси с беспощадными российскими дорогами. Добавляют спецэффектов и здоровенные 20-дюймовые колеса, которые не досаждают только на благоустроенной трассе. Вот и получается, что и 8 Pro Max, и Monjaro на скверных дорогах пасуют. Первый — потому что слишком простой, второй — потому что слишком сложный. Но шумоизоляция в Geely все же на порядок лучше — по крайней мере, мотора в Монджаро не слышно даже на полном форсаже, а разговаривать вполголоса можно и на скоростях, подходящих для безлимитных автобанов. А шум из-под арок можно списать на издержки бюджетной фрикционной резины Triangle — против нее не каждая «шумка» устоит.
В этот момент своих визави «на одном коньке» объезжает TXL. Да, эксидовскому кроссоверу до подвесочной элиты еще расти и расти, но в этом трио он выглядит самым универсальным автомобилем. В городе TXL воспринимается самым комфортным, он игнорирует большинство изъянов асфальта. Главное, не переборщить со скоростью — тогда амортизаторы не успевают отработать и возмущаются гулким стуком. Диаметр колес у TXL меньше, чем у Monjaro, а профиль покрышек выше, и это ощущается и на асфальте, и, что логично, на каменистых и гравийных дорогах. Там, где Monjaro вытрясает всю душу из водителя и пассажиров, TXL лишь изредка бухнет отбойниками, но сохранит приемлемый виброакустический комфорт. Тише Exeed и на скорости — у него тоже двойные стекла, мотор звучит громче и грубее, но дискомфортных децибелов не превышает, а аэродинамические шумы ниже, чем в Monjaro. Да и по части управляемости TXL ненамного отстает от Монджаро. TXL скучен и предсказуем, что в этом классе, в общем-то, можно считать достоинством. Несмотря на амбициозную приставку Sport в названии комплектации.
И по динамике TXL не уступает более мощному (разница по паспорту 41 л.с.) и легкому (75 кг) Monjaro. Возможно, дело в «роботе», который побыстрее любимого массами традиционного «автомата». Ну или в том, что реальные замеры мощности TXL перед сертификацией вряд ли кто-то проводил — мотор-то такой же, как на Exeed VX, там он в российской спецификации выдает 249 л.с., а в китайской и вовсе 261 л.с. Так что когда с ходу Monjaro пытается уйти от TXL, машины идут ноздря в ноздрю, и это не удивляет. Но субъективно отклики на нажатие педали акселератора в городских условиях у Monjaro более живые. И уж что точно более чувствительное у Geely — это педаль тормоза. Хотелось бы даже меньшего рвения в стремлении осадить автомобиль — водитель и пассажиры с непривычки точно будут клевать носом.
Кто-то сказал «бездорожье»? Да, все кроссоверы оборудованы полным приводом, подключаемым с помощью электромагнитной муфты. У всех — Borg Warner. Но он, полный привод, в классе кроссоверов скорее для более уверенного движения по зимним дорогам, чем для покорения расквашенной пересеченной местности. К тому же мало какой кроссовер имеет пригодную для штурма грязей или снегов резину. Вот и наши тест-машины легко зарылись в подтаявшем сугробе (Monjaro) и в рыхлом прибрежном песке (8 Pro Max). В обоих случаях смена многочисленных режимов трансмиссии (Снег, Грязь, Спорт, Отдых, Чиллаут, Вечеринка, Шашлык с друзьями и прочее) никак не повлияла на вызволение автомобилей из плена. А вот камни, ветки, стравленное давление в шинах и буксировочный трос оказались куда более действенными способами. Так что восстание машин пока переносится. Exeed TXL с его скромным арсеналом из «Eco» и «Sport» даже не сунулся в эти импровизированные испытания. От греха подальше.
Что имеем в итоге? Троица за свои деньги подобралась весьма достойная. И это наиболее приближенные к негласной медиане потребительских предпочтений автомобили. Из официально продающихся есть еще Changan UNI-K — он также имеет в своем арсенале мощный турбомотор и «автомат» с полным приводом. В пассиве — малый дорожный просвет (как у 8 Pro Max) и куда менее развитая дилерская и сервисная сеть. Остальные игроки на нашем скуднеющем авторынке пока не вывели своих представителей в этот класс, однако перед реальными покупателями по-прежнему встает выбор между новыми официальными «китайцами» с гарантией и «серыми» традиционными Skoda/Volkswagen, Toyota и Kia/Hyundai. И если все-таки представить, что «ушедшие» игроки передали свои полномочия китайским оппонентам, то можно резюмировать следующее: Chery Tiggo 8 Pro Max — самый доступный из тестируемых машин, потому что недалеко ушел от корейских автомобилей 2017–2020 годов. По уровню комфорта он сопоставим с Sorento/Santa Fe позапрошлых поколений, но современнее по электронике, опциям, технике и отделочным материалам.
TXL метит в японские конкуренты — Toyota RAV4, Mazda CX-5, Mitsubishi Outlander, Nissan X-Trail. Он больше их, современнее, мощнее и комфортнее. Открытым остается вопрос качества и надежности — TXL, в отличие от японских конкурентов, нужно обслуживать, менять расходники и техжидкости.
Ну а Monjaro — это дерзкий вызов европейцам. Он ничуть не уступает в ходовых характеристиках признанным авторитетам этого класса — Skoda Kodiaq и Volkswagen Tiguan, но при этом гораздо богаче их.
Поэтому тот самый пресловутый шаг в полмиллиона рублей на ценниках в автомобильных магазинах остался, по сути, неизменным. Поменялись лишь поставщики товаров. К счастью, без особого ущерба для потребителей.
Geely Monjaro | Exeed TXL | Chery Tiggo 8 Pro Max | |
---|---|---|---|
Кузов | |||
Тип | Универсал (SUV) | Универсал (SUV) | Универсал (SUV) |
Количество мест/дверей | 5/5 | 5/5 | 7/5 |
Двигатель | |||
Тип | Бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом | Бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом | Бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом |
Расположение двигателя | Спереди поперечно | Спереди поперечно | Спереди поперечно |
Кол-во и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
Рабочий объем, куб. см | 1969 | 1998 | 1998 |
Мощность, л.с. при об/мин | 238/5500 | 197/5000 | 197/5000 |
Крутящий момент, Нм при об/мин | 350/1800 | 375/3500 | 375/3500 |
Трансмиссия | |||
Привод | Полный, подключаемый | Полный, подключаемый | Полный, подключаемый |
Коробка передач | 8-АКП | 7-РКП | 7-РКП |
Тормоза | |||
Передние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
Задние | Дисковые | Дисковые | Дисковые |
Подвеска | |||
Передняя | Независимая, пружинная (McPherson) | Независимая, пружинная (McPherson) | Независимая, пружинная (McPherson) |
Задняя | Независимая, пружинная (многорычажная) | Независимая, пружинная (многорычажная) | Независимая, пружинная (многорычажная) |
Размеры, объем, вес | |||
Длина/ширина/высота, мм | 4770х1895х1689 | 4780х1885х1730 | 4722х1860х1705 |
Колесная база, мм | 2845 | 2800 | 2710 |
Клиренс, мм | 210 | 210 | 190 |
Снаряженная масса, кг | 1780 | 1855 | 1835 |
Объем топливного бака, л | 62 | 55 | 57 |
Объем багажника, л | 562 (1532*) | 600 (1456*) | 193**(2101*) |
Шины | 245/45 R20 | 225/55 R19 | 235/55 R18 |
Динамические характеристики | |||
Максимальная скорость, км/ч | 215 | 200 | 195 |
Разгон до 100 км/ч, сек. | 7,7 | 9,0 | 8,5 |
Расход топлива, л/100 км | |||
Комбинированный цикл | 8,5 | 7,8 | 8,5 |
Выбросы СО2, г/км, эк. класс | Н. д./Евро-5 | Н. д./Евро-6 | Н. д./Евро-6 |
Стоимость автомобиля, руб. (РРЦ) | |||
Базовая комплектация | 4 549 990 | 4 649 000 | 4 190 900 |
Тестовый автомобиль | Н. д. | Н. д. | Н. д. |
* при сложенных спинках второго ряда кресел
** при разложенных спинках третьего ряда кресел