Genesis G70 против Subaru WRX STI. 300+ и полный привод

Жители регионов, в которых зима продолжается полгода, а то и больше, однозначно предпочли бы автомобили с полным приводом, и эта — слава богу! — настоящая снежная пора только подтверждает этот тезис. Как, впрочем, и статистика: дорогие седаны у нас покупают в основном в конфигурации AWD. Но что, если вам хочется не просто безопасный и полноприводный автомобиль, но еще и такой, который и зимой будет способен реализовать свою недюжинную мощность? Мы припасли для вас пару вариантов, которые все еще остались на нашем оскудевшем рынке — построенный по законам ралли Subaru WRX STI с 300 «лошадками» под капотом и тремя блокировками и недавно обновленный седан свежеиспеченного корейского «премиального» бренда Genesis G70, 6-цилиндровый мотор которого выдает аж 370 сил, на задней оси есть самоблокирующийся дифференциал, а подвеска — адаптивная.

Genesis G70 с полным приводом не купить дешевле 3 155 000 рублей с двигателем 2.0 T-GDI (192 л.с.) в «базе» Premier. С более мощным 249-сильным мотором G70 стоит уже 3 575 000 рублей, а с 3,3-литровой «турбошестеркой» (370 л.с.) — 4 675 000 рублей за версию RWD и 4 755 000 рублей за AWD. У Subaru есть две «младшие» модификации — WRX с 268-сильным двигателем. На «механике» такой автомобиль стоит 3 639 000 рублей, а с вариатором — 3 829 900. Самая «злая» модификация STI (300 л.с.) с тремя блокировками оценивается в 4 809 900 рублей

Genesis G70 после рестайлинга, проведенного в этом году, стал выглядеть намного утонченнее и благороднее. «Двухэтажная» оптика уже успела стать общим местом всех моделей корейского бренда, но от этого не потеряла своей оригинальности. Пропорции у G70, построенного на заднеприводной изначально платформе, идеальны для седана — отчетливая трехобъемность, длинный капот, сильно заваленная стойка. Массивная решетка радиатора выкрашена в черный цвет в версии Ultimate, как и диски, фальшивые воздухозаборники на крыльях и вставка на заднем бампере, в который интегрированы овальные патрубки выхлопа. Но есть одно но: на вид никогда не скажешь, что у этого «малыша» 370 сил в активе.

Недавнее обновление очевидно пошло Genesis G70 на пользу. «Двухэтажная» оптика и более крупная решетка радиатора вписались как родные. В версии 3.3 Ultimate все хромированные детали заменены выкрашенными в черный цвет

Subaru же, наоборот, словно выставляет напоказ все те детали, которые отличают самую быструю и навороченную в техническом плане версию STI. Крылья широки настолько, что явно не стыкуются с боковыми дверями от обычной Импрезы, размеры заднего антикрыла — как у какого-нибудь настоящего суперкара, в капоте — огромный вырез воздухозаборника, суппорты Brembo выкрашены в провокационный «кислотно»-лимонный цвет, а на решетке радиатора и багажнике красуются логотипы STI. Сказать честно, гармонии во внешности Subaru нет никакой, но кому до этого есть дело? «Стиха» всегда живет по алгоритму «быть, а не казаться».

Subaru WRX STI всем видом хочет показать свою «злость»: огромный воздухозаборник на капоте, расширенные колесные арки, «юбка» вдоль порогов, диффузор и четыре ствола выхлопа

Салон STI, скажем так, весьма скромен: много дешевого жесткого пластика, старомодная передняя панель с козырьком над верхним дисплеем, отсталая графика мультимедиа и навигации, простенькая аналоговая «приборка» и не выдерживающие никакой критики вставки под «рояльный лак». Согласитесь, от машины ценой почти в пять миллионов рублей ожидаешь иного. Интерьер лишь немного попытались разукрасить акцентами красного цвета на сиденьях, ремнях безопасности, набалдашнике «механики» и подложке приборной панели. Посадка в великолепных креслах Recaro чуть более вертикальная, чем обычно, и действительно похожа на раллийный автомобиль. Рычаг коробки передач с четкими и довольно тугими ходами всегда под рукой, как и обычный механический «ручник», а руль — с выемками и толстым ободом. Одним словом, за чисто водительский инструментарий мы ставим твердую пятерку, а за качество материалов и оснащение — лишь тройку.

Интерьер Subaru, как ни крути, отсылает нас к Импрезе как по качеству материалов, так и по оснащению. Материалы простенькие, но зато есть удобнейшие сиденья Recaro и руль, подрезанный по хорде. У «климата» две зоны, подогрева «баранки» нет, а графика центрального дисплея устарела. Но водителю удобно, а это здесь главное. Понравились и акценты контрастного красного цвета — вставки на сиденьях, прострочка и набалдашник рычага «механики»

Передние кресла Recaro — с электрорегулировками, подогревами и мертвой хваткой. Аналоговая приборная панель со скромным дисплеем посередине отличается, например, от Forester лишь красной подложкой и логотипом STI. На центральном тоннеле основное место отдано идеальному рычагу коробки передач. Тут же расположилась «шайба» выбора режима движения и «флажок» регулировки уровня блокировки межосевой муфты

Сзади в Subaru места ощутимо больше, чем в Genesis, но голова при росте 182 см все равно почти упирается в крышу. Никаких удобств у пассажиров нет, только подлокотник. Спинку сиденья сложить нельзя, а объем багажника — 460 л, но с «запаской»

Genesis внутри воспринимается как гораздо более дорогой автомобиль. Премиальному бренду ни к чему все эти «раллийные» заморочки, тут нужно, чтобы все было красиво, современно, дорого-богато. Основное внимание в салоне привлекает ромбовидная прострочка красного цвета, которая сильно улучшает визуальное восприятие. Кстати, передние сиденья не намного хуже «рекаровских», а регулировок у них больше. Но посадка в G70 другая, напоминающая о «трешке» BMW — низкая, с вытянутыми ногами. Тоже удобная, но почти исключающая присутствие взрослого пассажира на заднем ряду. Интерьеры Genesis уже давно производят на нас очень хорошее впечатление, и этот вовсе не исключение — стильно, качественно, аккуратно.

Интерьеру Genesis досталось меньше обновок, чем внешности, но он все равно намного богаче субаровского. Черная кожа прострочена красной нитью, на сиденьях и дверях — в ромб, такого же контрастного цвета и ремни безопасности. Качество материалов выше, у «климата» две зоны, приборная панель — цифровая, есть адаптивный «круиз», а мультимедиа просто великолепна

Кресло водителя — с огромным количеством электрорегулировок, и своей классной формой почти не уступает Recaro в Subaru. «Приборка» — полностью цифровая и умеет менять свое наполнение в зависимости от выбранного режима движения. Серебристый пластик на центральном тоннеле выглядит дешево, рядом расположен блок с «шайбой» Drive Mode, клавишами «ручника», отключения ESP и активации камер кругового обзора

Сзади в Genesis G70 «сам за собой» с ростом 182 см я сажусь с огромным трудом: некуда деть ноги в зимней обуви, давит крыша. У пассажиров G70 есть только воздуховоды и один разъем USB. Зато спинка заднего «дивана» — раскладная (в пропорции 2:3), но под полом — лишь «докатка». Объем багажника — скромные 330 л

Ну что, сможет 370-сильный полноприводный Genesis дать прикурить «всего» 300-сильному Subaru? Разгон — «пушка»! Причем даже на заснеженном асфальте и с отключенной «стабилизацией» G70 ускоряется очень уверенно, его почти не нужно корректировать рулем. Реакция на газ и в режиме Sport+ все равно глаже, чем в STI, дозировать тягу можно не столь филигранно. Хорошие манеры для тех, кто хочет ехать быстро, но без особых усилий. Не разочарует G70 и в поворотах: крены минимальны, а руль очень чистый и информативный, хотя и немного перетяжеленный в «спортивных» режимах. Ну и как же в такую погоду не воспользоваться возможностями полного привода в полной мере? Боком, едем боком! «Выставляется» Genesis не так охотно, как Subaru, а при движении в скольжении требует более точных движений рулем. К тому же в больших углах под сильным газом появляются небольшие рывки — то ли так работает задний самоблок, то ли «отключенная» ESP все же иногда просыпается. Но, приноровившись, G70 можно вести в заносе довольно долго. Правда, ускоряться в таком положении Genesis не умеет, а его подвеска хоть и гораздо более комфортна, чем субаровская, удар держать не способна совсем. Поэтому если уж дрифт — то только на ровном асфальте.

На сухом асфальте Genesis катапультируется с места за те же 5,2 секунды, что и Subaru, но делает это с большим спокойствием, в гораздо большей тишине и без суеты с переключением передач. Да и на скользком покрытии стартовать на G70 проще

Зато умеет — и еще как — Subaru WRX STI! Напомним, что это уникальный легковой автомобиль: помимо межосевого дифференциала DCCD (который нынче утратил механическую часть, но сохранил режим Lock) у него есть Torsen сзади и кулачковая «блока» собственного производства спереди. Весь этот набор объединен в единую тонкую систему, цель которой одна: больше скорости в самых, казалось бы, плохих дорожных условиях. С одной стороны, «Стиха» требует твердой руки и железных нервов: усилия на органах управления великоваты, а вестибулярка страдает от постоянных боковых ускорений. С другой — поехать быстро на Subaru сможет даже ребенок, настолько четко и адекватно реагирует машина на управляющие действия и в то же время прощает много ошибок. Уровень контроля здесь совсем другой, точнее говоря, его намного больше. Колеса реагируют на малейший поворот руля, «выставляется» STI хоть рулем, хоть газом просто на раз, а боком валит в таких углах, с такой «злостью» и в то же время простотой, что вскоре замечаешь, что ты почти вовсе отказался от прямолинейного движения. Ну а если под колесами появится хоть какой-то зацеп — хотя бы подмерзший асфальт — STI наградит вас такими перегрузками, после которых ребра заболят, как после картинга. Удивительно живой, послушный и чертовски быстрый японский «монстр»! Больше таких никто уже не делает…

Такого живого автомобиля, как WRX STI, нынче еще пойди поищи. Острейшие реакции, потрясающая отзывчивость управления и эта уникальная возможность разгоняться в заносе. STI пробивает «сотню» за те же 5,2 секунды, что и Genesis, но эмоций в этом разгоне больше во сто крат

По итогам этого теста мы должны сказать спасибо… Genesis G70! Во-первых, за то, что мощная 370-сильная полноприводная версия вышла настолько удачной, быстрой и красивой. Отличный автомобиль, и боком едет очень достойно, но, пожалуй, мы бы остановились на его заднеприводной версии — для лета. Ну а во-вторых, спасибо за то, что этот седан дал нам повод вновь прикоснуться к настоящей автомобильной легенде — Subaru WRX STI.

У Subaru сзади все настоящее — и четыре патрубка выхлопа, за которыми видны «банки» глушителей, и активный диффузор. Genesis же по современной моде довольствуется бутафорскими трубами и диффузором

По мощности «Стиха» проигрывает, по цифрам она не быстрее Дженезиса, но все же это автомобиль из другого мира, в котором уровень «спецэффектов» и личного участия гораздо больше. Уникальная машина, уникальная конструкция, уникальная управляемость и невероятный уровень гоночного наслаждения. Настоящий спортивный снаряд для холодной русской зимы. 

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

Фотобонус