Корейская компания Hyundai сделала в 2015 году совершенно осмысленный и ожидаемый шаг, создав премиальный суббренд Genesis, который начал раскручиваться настолько активно и массово, что по широте экспансии, пожалуй, превзошел и Lexus, и Infiniti в начале их пути. Посудите сами: «Дженезису» всего шесть лет, а в портфеле молодой фирмы уже целых пять моделей! Все, кстати, на заднеприводной «тележке»! Как и самая свежая новинка, которая, мы уверены, скоро станет самой продаваемой моделью марки — Genesis GV70.
Выглядит новый среднеразмерный кроссовер — конкурент по габаритам, например, BMW X3 — очень дерзко. Новый стиль Genesis и здесь зашел как родной: характерный силуэт со сдвинутой назад «кабиной», выраженные обводы колесных арок, двухэтажная оптика, мощная ячеистая решетка радиатора, и этот шильдик с крыльями вразлет, который многие путают с Bentley. А наша версия Ultimate (5 670 000 рублей) еще и подчеркнуто агрессивна из-за огромных патрубков выхлопа в заднем бампере. Отличную нишу нащупали дизайнеры Genesis, все их последние произведения можно только хвалить.
Несмотря на то что после смены поколений в 2017 году Infiniti QX50 стал гораздо более современным, стильным и утонченным и по-прежнему продается лучше других моделей марки, говорить о какой-то сверхпопулярности японского кроссовера не приходится — за семь месяцев этого года дилеры реализовали 622 автомобиля. Вряд ли и недавнее обновление способно как-то сильно повлиять на это число, ибо изменились лишь детали в интерьере, о чем мы расскажем чуть позже. Внешне кроссовер остался неизменным. Но теперь у QX50 появляется другой, более весомый аргумент: цена в 3 770 000 рублей за начальную комплектацию Pure, что по нынешним временам вполне адекватно. И даже «топовый» QX Autograph окажется на 650 000 рублей дешевле нашего «Дженезиса».
При этом у Infiniti традиционно очень приятный интерьер. Да, он разнофактурен, но все эти материалы — кожа, алькантара, дерево, пластик — собраны в очень самобытный ансамбль, «музыка» которого вполне актуальна и в 2021 году. В самой дорогой комплектации это многообразие еще и подчеркнуто разными цветами. С эргономикой у QX50 все в порядке, удобная посадка находится без труда, а теперь еще и мультимедиа InTouch получила более мощный процессор, лучшее разрешение и слегка измененную графику, которая все равно не дотягивает до нынешних аналогов и до Genesis GV70 в частности. Кстати, «перепрошитая» система InTouch с поддержкой Apple CarPlay и Android Auto и дополнительный разъем USB-C — вот и все обновления, предложенные для QX50. Разделение на два экрана по-прежнему выглядит странным, но все же пользоваться всем этим стало комфортнее. Очевидные плюсы салона QX50 — огромная «панорамка» во всю крышу и более просторный, чем у GV70, задний ряд с хорошим диапазоном наклона спинок.
Если в салоне Infiniti — особенно в таком однотонном варианте — какие-то интересные детали и черты приходится разыскивать с лупой, то сплошь затянутый в красную кожу интерьер Genesis ими настолько изобилует, что хочется изучать его вновь и вновь. Массивный центральный тоннель с чувством кокпита и двумя «шайбами», изящный, хотя и совсем неудобный, полностью сенсорный блок «климата», элегантные воздуховоды, цифровая «приборка» с несколькими вариациями, огромный 12-дюймовый дисплей с классной графикой, насечки на торцах подрулевых переключателей, алюминиевые накладки на педали, тряпичные вставки на сиденьях — да уж, эти ребята серьезно вложились в дизайн! Впрочем, сиденья в GV70 довольно плотные и с огромным количеством регулировок, да и с эргономикой было бы все в полном порядке, если бы не эти постоянно путающиеся «шайбы» и не сенсорный климат-контроль, да еще и с такими мелкими «кнопками» — приходится буквально в них целиться. А вот у пассажиров второго ряда хоть и есть вентиляция сидений, но третьей зоны «климата», как в Infiniti нет, да и места тут поменьше из-за особенностей «заднеприводной» компоновки и высоченного центрального тоннеля.
Как ни странно, но первое впечатление от Genesis в движении — это синтезированный звук выхлопа из колонок. Очень неплохо настроенный и довольно дерзкий, особенно в Sport-режимах, но все же… искусственный. Зачем это сделали — понятно: 2,5-литровая «турбочетверка» SmartStream хороша во всем, кроме своего «родного» звучания. В остальном к отдаче мотора нет никаких вопросов — 249 «лошадок» уносят двухтонный кроссовер с места до «сотни» менее чем за 7 секунд, что стоит признать очень приличным результатом. «Автомат», который в стандартном режиме почти незаметен, в Sport+ (да, тут есть и такой пресет!) начинает заметно пинаться. А еще зажимаются амортизаторы, и ESP и задний «самоблок» (и такое есть!) начинают работать по иному, более «жесткому» алгоритму, а «баранка» заметно тяжелеет. Последнее — явно лишнее, ибо руль у GV70 и в «Стандарте» не идеально точен, и лишняя тяжесть здесь точно не поможет, а на высоких скоростях еще и устают руки. У специалистов Genesis получилось настроить подвеску гораздо лучше, чем у «старшего» GV80 — автомобиль охотнее и точнее реагирует на рулежку, крены минимальны, раскачки нет вовсе, а в поворотах явно ощущается заднеприводный характер и работа заднего «самоблока». Но как только дорожное покрытие ухудшается, «Дженезис» просит сбросить скорость, так как энергоемкости не хватает. Поэтому мы даже не пытались проверить в деле внедорожные режимы (и это тоже есть!), да еще и с клиренсом всего в 185 мм.
А у Infiniti заявленный дорожный просвет вполне себе «взрослый» — 217 мм, что, впрочем, вовсе не делает его каким-то внедорожником: свесы и база длинные, никаких специальных электронных режимов не предусмотрено, а ESP полностью не отключить. Зато на шоссе и в городе как семейный автомобиль QX50 очень хорош — тихий, с «бархатной» подвеской и экономичным турбомотором VC-Turbo, который, как известно, умеет менять степень сжатия. При этом никакой разрозненности между водителем и автомобилем не возникает: руль у Infiniti, несмотря на отсутствие прямой связи с колесами, даже более информативен, чем у GV70, отклик на газ не хуже, а вариатор настроен так здорово, что вы наверняка примете его за хороший «автомат». Да, настоящего спортрежима у QX50 нет, в поворотах он кренится чуть больше, а так же борзо спуртовать с места не может, зато он очень стабилен и комфортен на прямой, а настройки подвески гораздо больше подходят для России.
Все мы знаем, что здоровая конкуренция — это хорошо. Поэтому можно только в очередной раз порадоваться за «корейцев» из Genesis, которые своим появлением на мировой арене явно всколыхнут застоявшийся было мир подпремиальных брендов. GV70 вышел настолько дерзким, но при этом ладным и симпатичным, что точно заставит призадуматься не только прямых конкурентов из Lexus, Volvo, Infiniti, но и еще более «зажиточных» представителей немецкой тройки.
Ну а Infiniti QX50… Ребята, это очень хорошее предложение за четыре с «копейками» миллиона рублей в средней комплектации. Главное, в автомобиле будет та же отличная пара «мотор — вариатор», великолепно настроенная комфортная подвеска и образцовая тишина в салоне. Да, QX50 уже не такой красавец, как его новоиспеченный конкурент Genesis GV70, но, как говорится, с лица воду не пить…
Genesis GV70 | Infiniti QX50 | |
---|---|---|
Кузов | ||
Тип | Универсал (SUV) | Универсал (SUV) |
Количество мест/дверей | 5/5 | 5/5 |
Двигатель | ||
Тип | Бензиновый, с комбинированным впрыском и турбонаддувом | Бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом |
Расположение двигателя | Спереди продольно | Спереди поперечно |
Кол-во и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
Рабочий объем, куб. см | 2497 | 1997 |
Мощность, л.с. при об/мин | 249/4500–5800 | 249/5600 |
Крутящий момент, Нм при об/мин | 422/1650–4000 | 380/4400 |
Трансмиссия | ||
Привод | Подключаемый полный | Подключаемый полный |
Коробка передач | 8-АКП | Вариатор (CVT) |
Тормоза | ||
Передние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
Задние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
Подвеска | ||
Передняя | Независимая, пружинная (многорычажная) | Независимая, пружинная (McPherson) |
Задняя | Независимая, пружинная (многорычажная) | Независимая, пружинная (многорычажная) |
Размеры, объем, вес | ||
Длина/ширина/высота, мм | 4715х1910х1630 | 4693х1903х1678 |
Колесная база, мм | 2875 | 2800 |
Клиренс, мм | 185 | 217 |
Снаряженная масса, кг | 2095 | 1884 |
Объем топливного бака, л | 66 | 60 |
Объем багажника, л | 542/1678 | 565/1699 |
Шины | 255/40 R21 | 255/45 R20 |
Динамические характеристики | ||
Максимальная скорость, км/ч | 235 | 220 |
Разгон до 100 км/ч, сек. | 6,7 | 7,3 |
Расход топлива, л/100 км | ||
Комбинированный цикл | 10,3 | 8,6 |
Выбросы СО2, г/км, эк. класс | 235/Евро-5 | Н. д./Евро-5 |
Стоимость автомобиля, руб. | ||
Базовая комплектация | 4 270 000 | 3 770 000 |
Тестовый автомобиль | 5 670 000 | 4 795 000 |