Genesis GV70 против Infiniti QX50. По дороге к премиуму

Корейская компания Hyundai сделала в 2015 году совершенно осмысленный и ожидаемый шаг, создав премиальный суббренд Genesis, который начал раскручиваться настолько активно и массово, что по широте экспансии, пожалуй, превзошел и Lexus, и Infiniti в начале их пути. Посудите сами: «Дженезису» всего шесть лет, а в портфеле молодой фирмы уже целых пять моделей! Все, кстати, на заднеприводной «тележке»! Как и самая свежая новинка, которая, мы уверены, скоро станет самой продаваемой моделью марки — Genesis GV70.

Самый доступный Genesis GV70 — в «базовой» комплектации Elegance, с турбодизелем и 8-АКП (2,2 л, 199 л.с.) оценивается в 4 220 000 рублей. Бензиновый GV70 с 2,5-литровой «турбочетверкой» на 50 000 рублей дороже. Топовая версия для дизеля — Supreme за 5 020 000 рублей, а для бензина — Ultimate за 5 670 000. Особняком стоят кроссоверы с 3,5-литровым 6-цилиндровым турбомотором (379 л.с.) в модификациях Sport (5 920 000 рублей) и Ultimate (6 220 000 рублей). Infiniti QX50 продается только с бензиновым 2,0-литровым турбомотором (249 л.с.) и вариатором. «База» Pure оценивается в 3 770 000 рублей, средняя комплектация Essential — в 4 020 000 рублей, а «топовая» Autograph — в 5 020 000 рублей. Наш QX50 Sensory с двумя пакетами (ProAssist за 310 000 рублей и ProActive за 180 000 рублей) обойдется в 4 795 000 рублей

Выглядит новый среднеразмерный кроссовер — конкурент по габаритам, например, BMW X3 — очень дерзко. Новый стиль Genesis и здесь зашел как родной: характерный силуэт со сдвинутой назад «кабиной», выраженные обводы колесных арок, двухэтажная оптика, мощная ячеистая решетка радиатора, и этот шильдик с крыльями вразлет, который многие путают с Bentley. А наша версия Ultimate (5 670 000 рублей) еще и подчеркнуто агрессивна из-за огромных патрубков выхлопа в заднем бампере. Отличную нишу нащупали дизайнеры Genesis, все их последние произведения можно только хвалить.

Genesis GV70 унаследовал от старшего «брата» GV80 характерный силуэт и двухэтажную оптику, но утерял стильные боковые «поворотники» на крыльях. Сзади в версии Ultimate — два огромных патрубка выхлопа

Несмотря на то что после смены поколений в 2017 году Infiniti QX50 стал гораздо более современным, стильным и утонченным и по-прежнему продается лучше других моделей марки, говорить о какой-то сверхпопулярности японского кроссовера не приходится — за семь месяцев этого года дилеры реализовали 622 автомобиля. Вряд ли и недавнее обновление способно как-то сильно повлиять на это число, ибо изменились лишь детали в интерьере, о чем мы расскажем чуть позже. Внешне кроссовер остался неизменным. Но теперь у QX50 появляется другой, более весомый аргумент: цена в 3 770 000 рублей за начальную комплектацию Pure, что по нынешним временам вполне адекватно. И даже «топовый» QX Autograph окажется на 650 000 рублей дешевле нашего «Дженезиса».

В 2017 году, когда появился Infiniti QX50 нового поколения, в его внешность заложили достаточно потенциала, чтобы и спустя четыре года автомобиль выглядел современно и актуально. Только не выбирайте черный цвет!

При этом у Infiniti традиционно очень приятный интерьер. Да, он разнофактурен, но все эти материалы — кожа, алькантара, дерево, пластик — собраны в очень самобытный ансамбль, «музыка» которого вполне актуальна и в 2021 году. В самой дорогой комплектации это многообразие еще и подчеркнуто разными цветами. С эргономикой у QX50 все в порядке, удобная посадка находится без труда, а теперь еще и мультимедиа InTouch получила более мощный процессор, лучшее разрешение и слегка измененную графику, которая все равно не дотягивает до нынешних аналогов и до Genesis GV70 в частности. Кстати, «перепрошитая» система InTouch с поддержкой Apple CarPlay и Android Auto и дополнительный разъем USB-C — вот и все обновления, предложенные для QX50. Разделение на два экрана по-прежнему выглядит странным, но все же пользоваться всем этим стало комфортнее. Очевидные плюсы салона QX50 — огромная «панорамка» во всю крышу и более просторный, чем у GV70, задний ряд с хорошим диапазоном наклона спинок.

С качеством материалов в салоне Infiniti все в порядке — приятная кожа, «мягкая» алькантара, натуральное дерево и совсем мало пластика — но вот к подгонке деталей есть иногда вопросы. С эргономикой у QX50 все хорошо, руль с тонким ободом удобен, как и посадка, а мультимедийная система с двумя экранами получила новую «прошивку» и более высокое разрешение

У передних сидений Infiniti удачный профиль, но подушка немного коротковата. Оба оснащены вентиляцией. Приборная панель с двумя аналоговыми шкалами и скромным дисплеем между ними на фоне конкурентов выглядит устаревшей, но читается отлично. На центральном тоннеле — дизайнерский «горб», обшитый алькантарой, с «шайбой» управления мультимедиа, джойстик селектора трансмиссии, «флажок» смены режима движения и кнопка отключения системы Start/Stop. Беспроводной «зарядки» нет, только разъемы на 12В, USB и USB-C

Сзади в Infiniti просторнее, чем в Genesis, а центральный тоннель ниже. Есть третья зона «климата», подогревы, разъемы на 12В и USB, возможность регулировать наклон спинок, но нет вентиляции. Багажник у QX50 чуть вместительнее — 565 л, а в «подполье» — глубокий пластиковый органайзер. Спинки сидений можно сложить (в пропорции 2:3) из багажного отделения почти в ровный пол. Максимальный объем — 1699 л

Если в салоне Infiniti — особенно в таком однотонном варианте — какие-то интересные детали и черты приходится разыскивать с лупой, то сплошь затянутый в красную кожу интерьер Genesis ими настолько изобилует, что хочется изучать его вновь и вновь. Массивный центральный тоннель с чувством кокпита и двумя «шайбами», изящный, хотя и совсем неудобный, полностью сенсорный блок «климата», элегантные воздуховоды, цифровая «приборка» с несколькими вариациями, огромный 12-дюймовый дисплей с классной графикой, насечки на торцах подрулевых переключателей, алюминиевые накладки на педали, тряпичные вставки на сиденьях — да уж, эти ребята серьезно вложились в дизайн! Впрочем, сиденья в GV70 довольно плотные и с огромным количеством регулировок, да и с эргономикой было бы все в полном порядке, если бы не эти постоянно путающиеся «шайбы» и не сенсорный климат-контроль, да еще и с такими мелкими «кнопками» — приходится буквально в них целиться. А вот у пассажиров второго ряда хоть и есть вентиляция сидений, но третьей зоны «климата», как в Infiniti нет, да и места тут поменьше из-за особенностей «заднеприводной» компоновки и высоченного центрального тоннеля.

Классный стиль! Интерьер Genesis GV70 выглядит круто с дизайнерской точки зрения и почти сплошь затянут красной и черной кожей. Компактный кокпит с высоким центральным тоннелем, «шайбы» селектора «автомата» и управления мультимедиа, вытянутые во всю ширину салона дефлекторы вентиляции, необычный блок «климата», огромный 12,3-дюймовый центральный дисплей с отличной графикой и быстродействием — просто не к чему придраться! Руль регулируется электронно, что в этом классе встретишь нечасто

Электрорегулировок у передних сидений GV70 больше, вы можете даже удлинить подушку, но ей все равно не будет хватать поддержки бедер, есть и вентиляция. «Приборка» — полностью цифровая, со «сменными» экранами в зависимости от режима и отображением с камеры заднего вида при включении «поворотника». На центральном тоннеле — те самые «шайбы», несколько «горячих» клавиш управления мультимедиа, «флажок» выбора режима движения и углубление с беспроводной «зарядкой» и двумя разъемами USB

Пассажирам второго ряда в Genesis теснее, особенно по ногам — с ростом выше 180 см будет уже совсем тяжело, да и третий тут лишний из-за высоченного тоннеля. Третьей зоны «климата» GV70 не положено, зато есть подогревы, вентиляция и разъем USB. Багажное отделение чуть компактнее — 542 л, под фальшполом — отсек для «шторки» и «докатка». Спинки складываются (2:3) в ровную поверхность, максимальный объем — 1678 л

Как ни странно, но первое впечатление от Genesis в движении — это синтезированный звук выхлопа из колонок. Очень неплохо настроенный и довольно дерзкий, особенно в Sport-режимах, но все же… искусственный. Зачем это сделали — понятно: 2,5-литровая «турбочетверка» SmartStream хороша во всем, кроме своего «родного» звучания. В остальном к отдаче мотора нет никаких вопросов — 249 «лошадок» уносят двухтонный кроссовер с места до «сотни» менее чем за 7 секунд, что стоит признать очень приличным результатом. «Автомат», который в стандартном режиме почти незаметен, в Sport+ (да, тут есть и такой пресет!) начинает заметно пинаться. А еще зажимаются амортизаторы, и ESP и задний «самоблок» (и такое есть!) начинают работать по иному, более «жесткому» алгоритму, а «баранка» заметно тяжелеет. Последнее — явно лишнее, ибо руль у GV70 и в «Стандарте» не идеально точен, и лишняя тяжесть здесь точно не поможет, а на высоких скоростях еще и устают руки. У специалистов Genesis получилось настроить подвеску гораздо лучше, чем у «старшего» GV80 — автомобиль охотнее и точнее реагирует на рулежку, крены минимальны, раскачки нет вовсе, а в поворотах явно ощущается заднеприводный характер и работа заднего «самоблока». Но как только дорожное покрытие ухудшается, «Дженезис» просит сбросить скорость, так как энергоемкости не хватает. Поэтому мы даже не пытались проверить в деле внедорожные режимы (и это тоже есть!), да еще и с клиренсом всего в 185 мм.

Динамики Genesis GV70 хватает за глаза, а в Sport-режимах он становится еще более собранным и агрессивным. Подвеска, по сути, любит только ровные дороги, а вот «автомат» в стандартных режимах почти незаметен

А у Infiniti заявленный дорожный просвет вполне себе «взрослый» — 217 мм, что, впрочем, вовсе не делает его каким-то внедорожником: свесы и база длинные, никаких специальных электронных режимов не предусмотрено, а ESP полностью не отключить. Зато на шоссе и в городе как семейный автомобиль QX50 очень хорош — тихий, с «бархатной» подвеской и экономичным турбомотором VC-Turbo, который, как известно, умеет менять степень сжатия. При этом никакой разрозненности между водителем и автомобилем не возникает: руль у Infiniti, несмотря на отсутствие прямой связи с колесами, даже более информативен, чем у GV70, отклик на газ не хуже, а вариатор настроен так здорово, что вы наверняка примете его за хороший «автомат». Да, настоящего спортрежима у QX50 нет, в поворотах он кренится чуть больше, а так же борзо спуртовать с места не может, зато он очень стабилен и комфортен на прямой, а настройки подвески гораздо больше подходят для России.

Infiniti QX50 подкупает отличной плавностью хода, прекрасной шумоизоляцией и экономичностью. Да и взаимодействие двигателя с вариатором налажено отлично, хотя это не помогает QX50 угнаться за Genesis

Все мы знаем, что здоровая конкуренция — это хорошо. Поэтому можно только в очередной раз порадоваться за «корейцев» из Genesis, которые своим появлением на мировой арене явно всколыхнут застоявшийся было мир подпремиальных брендов. GV70 вышел настолько дерзким, но при этом ладным и симпатичным, что точно заставит призадуматься не только прямых конкурентов из Lexus, Volvo, Infiniti, но и еще более «зажиточных» представителей немецкой тройки.

Ключевые детали Infiniti QX50 — ломаная линия задних «форточек» и остроконечные светодиодные «фонари». У Genesis GV70 оптика выполнена в том же двухэтажном стиле, а патрубки выхлопа — как у какого-нибудь спорткара

Ну а Infiniti QX50… Ребята, это очень хорошее предложение за четыре с «копейками» миллиона рублей в средней комплектации. Главное, в автомобиле будет та же отличная пара «мотор — вариатор», великолепно настроенная комфортная подвеска и образцовая тишина в салоне. Да, QX50 уже не такой красавец, как его новоиспеченный конкурент Genesis GV70, но, как говорится, с лица воду не пить…

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

Фотобонус