Ни для кого не секрет, что Южная Корея — обладатель одной из самых бурно развивающихся последние 25–30 лет автомобильных индустрий. Те, кто помнит Hyundai Pony или Kia Rio 90-х годов и может их сравнить хотя бы с нынешними бюджетными Рио или Церато, конечно же, понимают, о чем я: прогресс огромный. Но еще более он заметен в моделях серьезных «весовых категорий»: тот же Sportage давно уже на равных конкурирует с Тигуаном, а кроссоверы Santa Fe и Palisade ничем не уступают ни японским, ни порой даже европейским аналогам.
Прогресс корейцев настолько впечатлил всю мировую автомобильную братию, что в этой среде уже с конца 2000-х годов — после появления на рынке седана Hyundai Genesis первого поколения, построенного на уникальной заднеприводной платформе, — активно начали муссироваться слухи о создании компанией Hyundai отдельного премиального суббренда. И выглядело это вполне логично, и хорошее имя уже, казалось, было придумано — Genesis. Это мнение было услышано, и в 2015 году был не только представлен люксовый седан G90, но и обнародованы планы на ближайшее время, в которых на 2020 год анонсировали появление первого кроссовера марки — крупноразмерного, формального конкурента BMW X5 или Mercedes-Benz GLE. И корейцы свое слово сдержали! По крайней мере, в той части, что касается сроков.
Оцените, каков он! Команда дизайнеров во главе с легендарными Люком Донкервольке и молодым Юнг Мьюнг Жином постаралась на славу! Взгляните на эти элегантные обводы кузова, огромный хромированный «гриль» радиаторной решетки и необычную двухэтажную оптику — высший класс! Ну а эти внушительные «бедра» колесных арок? Посмотрите на Bentley Bentayga и еще раз вспомните о маэстро Донкервольке, которого с английским брендом связывает своя долгая история. Так что за внешность мы GV80 ставим твердую пятерку — при всей своей основательности она не лишена дизайнерских «изюминок», которые зачастую эту массивность скрашивают. Во всяком случае «новичок» Genesis явно не уступил бы на конкурсе автомобильной красоты двум другим выбранным нами конкурентам.
Первый из них — самый крупный кроссовер Cadillac из целого «табуна» моделей с индексом ХТ, появившихся в последние пять лет и построенных на изначально переднеприводной «джиэмовской» платформе С1. Несмотря на то, что этот своеобразный «граненый» стиль дизайнеры американского бренда эксплуатируют, по сути, еще с 90-х годов, его современное прочтение до сих пор делает обладателя Cadillac в своем роде особенным. Кстати, нам еще больше пришлась по душе версия Sport (нам досталась Premium Luxury), у которой решетка радиатора вместо хрома выкрашена в черный цвет — грозно!
Lexus RX, казалось бы, никого не удивить: автомобиль выпускается с 2015 года и пользуется довольно устойчивым у нас спросом. Но год назад кроссовер обновился, в России появилась в продаже семиместная модификация «L» (а такие версии Caddy и Genesis также существуют), и мы решили вернуться к теме RX. Тем более что, даже будучи самым возрастным игроком в этом трио, Lexus вовсе не выглядит старичком: дизайн, который в 2015 году казался чем-то совершенно для RX необычным, и по сей день вызывает целую бурю эмоций — настолько много здесь разного рода выштамповок, изгибов, острых углов и в целом нетривиальных решений.
Да и интерьер Lexus до сих пор способен удивлять! Во всяком случае, качеством материалов отделки, идеальной сборкой и самой хорошей в этом сравнении шумоизоляцией. Конечно, графика центрального дисплея даже после рестайлинга выглядит старомодно, кнопки по-«тойотовски» разбросаны в разных местах, тачпад неудобен, посадка высоковата, а «приборка» — с монохромным дисплеем, но именно в RX оказалось как-то особенно уютно. И мы уверены, что не последнюю роль в этом играют выбранные материалы отделки — «рыжая» кожа и светлое дерево. Задумаетесь о покупке RX — обязательно оцените такой «теплый», но при этом вовсе не маркий вариант. Стоит, несомненно, сказать пару слов о том самом L-ряде, который теоретически делает RX семиместным. Именно теоретически, потому что даже девятилетнему ребенку там тесно и неуютно, что, честно говоря, ставит под сомнение целесообразность выбора L-версии.
Колесная база XT6 всего на 73 мм длиннее «лексусовской», но традиции трехрядного автомобилестроения в Америке в целом и в Cadillac в частности почитают очень давно. Вот и в этой тройке только третий ряд Caddy показался нам более или менее пригодным для перевозки взрослых пассажиров. Более того, нам досталась версия с двумя раздельными «капитанскими» креслами второго ряда, что, конечно же, снижает количество посадочных мест, но зато делает пребывание на этом самом среднем ряду по-«эскалэйдовски» очень комфортным. И все же если дизайнеры-интерьерщики Lexus исповедуют «домашний» стиль, то художники Cadillac — скорее «офисный». Или только мне огромный пласт натурального дерева во всю ширину передней панели напоминает о «румынской» стенке советских времен? Ну а если серьезно, то качество отделки салона ХТ6 хуже, чем у Лексуса: проще кожа очень свободных сидений, хлипковаты воздуховоды, простовата графика центрального дисплея, а «шайбы» на центральном тоннеле, как и клавиши на дверях, смотрятся откровенно дешево. Но есть и пара классных «фишек» — встроенная в зеркало проекция с камеры заднего вида и потолок со стойками, полностью затянутые приятной алькантарой.
Что скажет Genesis? Первое впечатление — полный восторг! Очевидно, что дизайнеры абсолютно в курсе современных трендов. Высокий тоннель, огромный 12-дюймовый «планшет» с самой лучшей графикой и понятным меню, цифровая «приборка», элегантный блок «климата» и ряда «горячих» клавиш, вытянутые во всю ширину салона воздуховоды — все это признаки дизайнерского мастерства. Но, соблюдая основные каноны, они отнюдь не забыли о деталях. Оцените необычный пухлый двухспицевый руль, «шайбу» автоматической трансмиссии, кольцо с тачпадом или эти плавные изгибы «в такт» на боковинах дверей. Но для премиум-бренда очень важно качество отделки, богатство оснащения и эргономика. Практически весь салон затянут в очень приятную кожу, потолок выстлан алькантарой, насечка на всех вращающихся «барабанчиках» просто великолепна, а усилия на них выверены почти идеально.
Опций в нашем «топовом» Genesis — до отказа: все системы активной безопасности, принятые нынче в этом сегменте, присутствуют, и только у GV80 есть полноценная электрорегулировка сидений второго ряда, который, кстати, по запасу пространства не уступает «кадиллаковскому». А вот посадка в водительском кресле не очень понравилась — профиль неудачный. Есть, на наш взгляд, и ряд других мелких недочетов: ступица руля почему-то отделана жестким пластиком явно из арсенала Hyundai, до центрального монитора не дотянуться, тем самым авангардным «кольцом»-тачпадом пользоваться неудобно, а функция трехмерности приборной панели раздражает. И да, нам, к сожалению, достался GV80 в пятиместной версии. Но, во-первых, в этом есть преимущества: только у «корейца» предусмотрена «докатка», а цена такой модификации на 100 000 рублей ниже. Тем не менее мне удалось найти семиместный Genesis и пробраться на его третий ряд. Краткое резюме: немного теснее, чем в Кадиллаке, но явно свободнее, чем в Lexus. Тем, кто не выше 175 см ростом, будет вполне комфортно, особенно если немного потеснить пассажиров посередине.
Кажется, мы сделали совершенно правильный выбор в плане конкурентов, ибо сами представители Genesis словно бы не хотят сравнения с настоящим немецким «премиумом». Причина в неимении по-настоящему мощных моторов. Максимум, на который может рассчитывать GV80, это 380 сил 3,5-литровой «турбошестерки». С другой стороны, совершенно понятно, что количество купленных «топовых» модификаций всегда в разы меньше «нищебродских». Именно такая нам и досталась — с 2,5-литровым бензиновым турбодвигателем, который в угоду российским налогам был «задушен» сразу с 300 до 249 л.с. И все равно, даже в самом наименее энерговооруженном варианте (а есть еще 3,0-литровый турбодизель) Genesis оказывается самым быстрым автомобилем в этой тройке! Да, мотор придется крутить и мириться с приличным расходом в 15 литров даже в спокойных режимах, но с 8-ступенчатым «автоматом» он взаимодействует отлично, а от салона изолирован образцово. Да и вообще «шумка» в GV80 очень хороша, может быть, поэтому корейцам пришла в голову эта нелепая идея искусственно синтезировать звук двигателя через колонки, усиливая его в режиме Sport. Благо эту функцию можно отключить.
Подбираемся к очень важным для автомобилей подобного уровня аспектам — управляемости и плавности хода. Как ни странно, Genesis оказался наименее комфортным на относительно ровных дорогах: небольшая дрожь, мелкие тычки, невольно пожалеешь об отсутствии даже опциональной «пневмы»… При этом нельзя сказать, что в поворотах GV80 едет совсем без кренов, к тому же взаимосвязь с машиной размывается вязким рулем, который в «спорте» еще и сильно тяжелеет. Но мы способны не только критиковать: у Дженезиса мощные тормоза (только посмотрите на эти гигантские 4-поршневые суппорты спереди!) и очень неплохая энергоемкость подвески на крупных ямах — такого не позволят себе ни Lexus, ни тем более Cadillac.
Подвеска «больших» Cadillac, в отличие от Genesis, традиционно с электронно-управляемыми амортизаторами. Очевидное их преимущество, как нам показалось, только одно: ХТ6 меньше остальных кренится в поворотах, а на руле у него не самое натуральное, но вполне адекватное усилие. В большинстве же режимов плавность хода Caddy разочаровала: все стыки ощущаются на любой скорости, на крупных волнах появляется раскачка, а на грунтовке именно ХТ6 сдается первым — не хватает ни ходов, ни энергоемкости. Еще один нюанс не в пользу Cadillac — самый слабосильный в этом сравнении двигатель, всего лишь 2,0-литровая «турбочетверка» мощностью 200 сил. Американского 314-сильного мотора нам не полагается, а жаль. Впрочем, динамика у ХТ6 вовсе не удручающая, особенно на скоростях до 110–120 км/ч, да и 9-ступенчатый «автомат» вполне себе плавный и шустрый. Так что ощущения ущербности совсем не возникает, а экономичность на высоте, но лишние «лошадки» явно не помешали бы столь крупному и тяжелому (2176 кг) автомобилю.
Только у Lexus двигатель — «настоящий»: атмосферная бензиновая 3,5-литровая «шестерка». Она, конечно же, при каждом нажатии на газ будет ласкать ваш слух и радовать хорошей тягой с самых «низов», но потом больно ударит по карману налогоплательщика мощностью 294 л.с. и постоянно будет залезать в кошелек на гораздо более частых заправках. Да и по крутящему моменту «тристапятидесятый» всего на 8 Нм лучше 2,0-литрового Кадиллака и более 100 Нм уступает Дженезису. И все же 300 сил есть 300 сил, и при утопленной в пол педали газа и активированном Sport+ режиме атмосферный RX лишь немного не поспевает за самым динамичным GV80. Но «гонки» — это вовсе не его стихия. Электронные амортизаторы Lexus (система AVS) настроены явно на максимальный комфорт, а 8-ступенчатый «автомат» в обычном режиме работает незаметно. Да, конечно, в поворотах RX «сливает» и Cadillac, и Genesis, информация на его легком руле сильно размыта, но из всех этих трех автомобилей именно на Lexus я бы предпочел отправиться в дальнее путешествие. К тому же только у RX есть возможность принудительно заблокировать межосевую муфту, что даст ему преимущество на легком бездорожье. Мы же в этот раз были лишены возможности выкатить этих красавцев на офф-роуд — погоды нынче стоят для подобных кроссоверов невыносимые.
Вам, конечно же, в первую очередь интересно знать наше мнение о корейской новинке. Удачен ли этот дебют в столь непростом сегменте? На одной чаше весов — великолепная дизайнерская работа как по экстерьеру, так и внутри, очень приятная отделка салона (хотя и не без огрехов), простор и богатейшее оснащение. На другой — невыдающийся силовой агрегат, недонастроенная подвеска и при этом… цена в 5,5 миллиона за «топовый» 250-сильный бензиновый GV80. Может, и не так дорого по нашим временам, но такая сумма уже позволяет взглянуть в сторону немецкого «премиума» аналогичных размеров, хотя и не в столь «жирных» комплектациях.
Cadillac — даже с пакетом Platinum за 600 000 рублей с разного рода «ништяками», доводящими богатство отделки и оснащения до максимума, — стоит на 300 000 рублей дешевле. Он выглядит солидно и основательно, он узнаваем, он очень просторен внутри и отделан хорошими материалами, для него есть возможность заказать раздельные кресла второго ряда, но такому гиганту все же необходим более мощный мотор, а с настройками амортизаторов инженерам стоит поиграть для обеспечения лучшей, воистину «кадиллаковской» плавности хода.
Первый вывод из знакомства с Lexus RX350 L: смело отказывайтесь от последней буквы и, как следствие, третьего ряда — он крайне невместителен. Ну а в остальном RX подтверждает реноме Lexus как производителя автомобилей, в которых во главу угла ставится комфорт. Плавность хода хороша, мягкий баритон мотора в кайф, шумоизоляция безупречна — весь мир остается за стеклами. Но есть большой негатив финансового толка: цена в 6 миллионов за «топ», налог за 300 сил и прожорливость атмосферной «шестерки».
Cadillac XT6 | Genesis GV80 | Lexus RX 350L | |
---|---|---|---|
Кузов | |||
Тип | Универсал (SUV) | Универсал (SUV) | Универсал (SUV) |
Количество мест/дверей | 7/5 | 6/5 | 7/5 |
Двигатель | |||
Тип | Бензиновый, с турбонаддувом | Бензиновый, с турбонаддувом | Бензиновый, с распределенным впрыском |
Расположение двигателя | Спереди поперечно | Спереди продольно | Спереди поперечно |
Кол-во и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 6,V-образно |
Рабочий объем, куб. см | 1998 | 2497 | 3456 |
Мощность, л.с. при об/мин | 200/4250–6000 | 249/5800 | 294/6300 |
Крутящий момент, Нм при об/мин | 350/1500–4000 | 462/1650–4000 | 358/4600–4700 |
Трансмиссия | |||
Привод | Полный | Полный | Полный |
Коробка передач | 9-АКП | 8-АКП | 8-АКП |
Тормоза | |||
Передние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
Задние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые | Дисковые |
Подвеска | |||
Передняя | Независимая, пружинная (McPherson) | Независимая, пружинная (многорычажная) | Незвисимая, пружинная (McPherson) |
Задняя | Независимая, пружинная (многорычажная) | Независимая, пневматическая (многорычажная) | Независимая, пружинная (на двойных поперечных рычагах) |
Размеры, объем, вес | |||
Длина/ширина/высота, мм | 5050х1964х1784 | 4945х1975х1715 | 5000х1895х1720 |
Колесная база, мм | 2863 | 2955 | 2790 |
Клиренс, мм | 181 | 205 | 200 |
Снаряженная масса, кг | 2176 | 2175 | 2165 |
Объем топливного бака, л | 82 | 80 | 72 |
Объем багажника, л | 357/1222/2232 | 727/н. д. | менее 300/652/1626 |
Шины | 235/55 R20 | 265/50 R20 | 235/55 R20 |
Динамические характеристики | |||
Максимальная скорость, км/ч | 210 | 224 | 240 |
Разгон до 100 км/ч, сек. | 9,9 | 7,5 | 8,1 |
Расход топлива, л/100 км | |||
Комбинированный цикл | 9,1 | 10,4 | 10,2 |
Выбросы СО2, г/км, эк. класс | Н. д./Евро-5 | 337/Евро-5 | Н. д./Евро-6 |
Стоимость автомобиля, руб. | |||
Базовая комплектация | 4 600 000 | 4 350 000 | 5 107 000 |
Тестовый автомобиль | 5 200 000 | 5 500 000 | 6 077 000 |