Первый тест нового Haval H5. Субурбан на минималках

Для начала напомню, что новый H5 создали по классическому рецепту конверсии пикапа. В данном случае донором стал Great Wall Poer KingKong, предлагаемый в России с апреля 2023 года. Между прочим, за первые шесть месяцев текущего года эта машина нашла 1074 покупателя, что для пикапа из Поднебесной в нынешних условиях весьма приличный показатель. Так что в отношении H5 у китайцев планы наверняка амбициознее. Тем более что и целевая аудитория для новинки весьма широка: на 80% это мужчины в возрасте от 35 до 60 лет, преимущественно женатые и с детьми (80 и 75% соответственно), со средним и высшим образованием и диапазоном ежемесячного дохода от 75 до 250 тысяч рублей. Ну что, подходите под такие критерии?

Родство с КингКонгом (на фото) у H5 хорошо заметно по дизайну передней оптики и чертам радиаторной решетки. Однако у пикапа колесные арки сделаны трапециевидными, из-за чего колеса штатного размера 235/65 R17 в них откровенно «теряются». Ну и еще минус в копилку пикапа: эта модель предлагается только с МКП, что надежно, но не всем удобно

Колесная база в сравнении с пикапом уменьшена с 3410 до 3140 мм. И все равно кузов H5 выглядит растянутым — почти как у популярного у нас в 90-е и в начале «нулевых» Chevrolet Suburban. А ведь тот внедорожник, равно как и его стандартная версия Tahoe, тоже производные от пикапов серии С/K, которые позже трансформировались в нынешний Silverado. Но прямое сравнение «китайца» и «американца» не совсем корректно: на мой взгляд, H5 — это своего рода Субурбан на минималках. Но плохо ли это?

По размерам новый H5 наиболее близок к Toyota Sequoia — тоже созданному на основе полноразмерного пикапа для североамериканского рынка: он всего на 11 мм длиннее первого поколения «японского янки» и на 19 мм короче машины второго поколения. Так что размеры у H5 на самом деле внушительные. Парадокс же в том, что флагманом модельной линейки Haval остается более компактный H9 (https://www.drom.ru/info/test-drive/haval-h9-97593.html ) — потому как «девятка» не только комфортнее, но и технологичнее и, соответственно, дороже

Субурбаном на минималках H5 можно считать еще и в силу рабочего объема двигателя: у «китайца» это будет максимум 2,0 литра, тогда как у «американца» минимум — 3,0. Сразу возникает резонный вопрос: хватит ли мощей в «большом пакете сока» под капотом для столь крупного рамного внедорожника? Как оказалось, в целом их хватает, чтобы не просто перемещаться из пункта А в пункт Б, но и делать это, не выбиваясь из общего потока. А зачастую даже по более короткому маршруту. Впрочем, об этом позже.

Для H5 предлагается два мотора: бензиновый GW4C20B и дизельный GW4D20M. И оба уже достаточно хорошо у нас известны по тому же Poer KingKong или H9 предыдущего поколения. Да, есть некоторые отличия в мощности и крутящем моменте, но это непринципиально: «железо» остается все тем же. Однако у дизеля есть нюанс в виде системы впрыска мочевины для соответствия более высокому классу Euro-6 по выбросам: эта система настроена таким образом, что при сильных морозах не задействуется (хотя есть подогрев бака под мочевину и трубопроводов для несильных холодов), однако при отсутствии мочевины в баке запуск мотора будет блокироваться до тех пор, пока вы не добавите нужный ингредиент (заливная горловина для мочевины расположена рядом с топливной)

Вообще, при создании H5 китайцы явно озаботились вопросом экономии. Разумной экономии, что важно! Здесь нет опциональных излишеств, к которым многие начинают привыкать, но которые при этом еще и увеличивают стоимость машины. И дело даже не в отсутствии вентиляции и тем более массажа в передних сиденьях. Здесь даже меню мультимедийной системы значительно скромнее — нет не то что вариантов оформления цифровой приборной панели (сегодня эта опция у «китайцев» стоит не дороже классической «приборки»), но даже вариантов ездовых режимов — только классический «D» или, для особых условий, «M» с возможностью менять передачи подрулевыми «лепестками». Нет даже «спортивного» или «зимнего» режима! Другой вопрос, а насколько они на самом деле нужны и востребованны?

Насыщенность настройками в меню «мультимедийки» — примерно на уровне европейских моделей конца прошлого десятилетия. Часть функций урезана, часть вообще отсутствует. Ассистенты водителя ADAS предлагаются только в топовой комплектации Premium, и то не в полном составе, доступном на более продвинутых моделях GWM. А таких приятностей, как выбор стиля оформления приборной панели или атмосферная подсветка салона, нет вовсе. Да что там дополнительные электронные помощники: в H5 нет даже регулировки руля по вылету!

Передние кресла хоть и имеют немного коротковатую по длине подушку, в целом достаточно удобны. Водительское регулируется по шести направлениям (в топе — на электроприводах), пассажирское — по четырем (только вручную). Руль, как уже говорилось, не имеет продольной регулировки (только по высоте), однако удобная и даже достаточно правильная посадка подбирается без особых проблем. Что немаловажно: в машине сохранено немало физических клавиш/кнопок для управления основными и некоторыми второстепенными функциями. И да, подголовник на пассажирском сиденье не отсутствует: он снят моим коллегой для удобства видеосъемки 😊

Для H5 доступно два варианта цветового оформления салона: классический черный и опциональный (для топовой комплектации) черный с терракотовой отделкой. На фоне разнообразия отделки в иных китайских моделях это, равно как и всего четыре возможных цвета кузова (два варианта серого, а также черный и белый), выглядит скромно. Но не забываем, что H5 сам по себе исповедует принцип разумной экономии, и то, что в нем предложено — наиболее востребованные и универсальные варианты

Задний ряд и багажник — вот где в полной мере проявляются габариты автомобиля. Даже когда я сдвинул передние кресла максимально назад, для ног оставалось места больше, чем в моей считающейся достаточно просторной для задних пассажиров Октавии. И садиться назад удобно: дверь широкая и есть удобная подножка с нескользящим покрытием. Однако все та же экономия в этот раз уже обходится реальным снижением комфорта. Единственный для всех задних пассажиров USB-разъем для зарядки гаджетов, слабая подсветка, нет возможности регулировать интенсивность или температуру обдува, отсутствуют подстаканники и подлокотник… Но при этом есть панорамная крыша с люком и совсем нет напольного тоннеля. Такие вот особенности китайского бюджетного семейного внедорожника.

Задний диван имеет регулировку наклона спинок, но при этом в нем нет подлокотника. Есть панорамный люк в крыше, но штатные плафоны освещения по бокам недостаточно эффективны. В ногах просторно даже при полностью сдвинутых назад передних креслах, можно даже немного откинуть назад свою половинку спинки, но один из локтей положить некуда — подлокотник опять-таки отсутствует…

Багажник впечатляет еще больше, чем второй ряд в салоне. Даже при разложенном заднем диване его объем составляет внушительные 700 литров, а если задний ряд сложить — получится грузовое пространство на 2116 литров и длиной 1,92 метра. При этом и под полом есть вместительное вещевое пространство (на фото — только его часть, которая ближе к багажной двери). А ровный пол обеспечивается еще и схемой складывания заднего дивана с подъемной подушкой. Ну а чтобы «добить» любителей перевозки багажа, упомянем еще о длинных (2630 мм) багажных рейлингах на крыше и заводской подготовке под фаркоп (вписан в ОТТС) с установленной розеткой

Ездовая программа в этот раз была не слишком продолжительной. Но все равно удалось испытать как бензиновую, так и дизельную машину. Начал с первого варианта и сразу был приятно удивлен ощущением резвости. Понятно, что ждать ураганной динамики от рамного внедорожника, у которого снаряженная масса хорошо так за две тонны, при мощности мотора всего в 200 л.с. наивно. Тем не менее H5 с двумя взрослыми мужчинами внутри и небольшим багажом довольно легко и даже с огоньком стартует со светофоров и не особо пасует при обгонах на загородной трассе. Рядная «четверка» под нагрузкой звучит несколько натруженно, но в спокойном темпе шум двигателя перестает восприниматься на фоне шума шин. Вот они, а точнее, слабая звукоизоляция как колесных арок, так и дверей и боковых стекол, к сожалению, и вносят основной акустический аккомпанемент движению.

Примечательно, что в зависимости от комплектации у автомобиля различается и тип рулевого управления. Для начальной Elite (да, вот такой должна быть «элита», по мнению китайцев!) положен классический гидроусилитель, тогда как в исполнении Premium усилитель руля электрический. Второй вариант обусловлен наличием электронных ассистентов водителя и необходимостью осуществлять подруливающие действия. Однако почему в «базе» решили поставить ГУР — не совсем понятно: ведь объяснение про экономическую целесообразность вполне успешно бьется усложнением конструкции и увеличением номенклатуры запчастей. Видимо, у китайцев есть особые причины такого решения…

Дизельный двигатель заметно слабее бензинового — всего 150 л.с. Учитывая, что такой H5 по снаряженной массе еще тяжелее, чем бензиновый (2310 кг против 2240 кг у бензиновой версии), да и по ТТХ до 100 км/ч он разгоняется за долгие по современным меркам 12,8 секунды (у бензиновой машины время разгона 0–100 км/ч — 10,8 секунды), заранее настроился на неторопливое движение. Однако и здесь до поры до времени автомобиль едет, ни в чем не выбиваясь из потока, а порой даже быстрее многих. Но задор заканчивается вскоре после преодоления отметки в 100 км/ч: уже при 120 км/ч первая же попытка обгона закончилась тем, что H5 банально не успел даже ускориться для безопасного опережения. Да, в сравнении с нашими «Нивой» и даже с «Патриотом» H5 покажется спорткаром, но переоценивать его динамику не стоит.

Оценить выносливость тормозов в ходе первого тест-драйва у нас возможности не было. Разовые замедления даются легко и происходят абсолютно прогнозируемо. Но что будет в конце серии активных осаживаний после череды обгонов или на горной дороге? Будем надеяться, что ничего критичного — все же тормозные механизмы здесь дисковые на всех колесах, никаких барабанов!

А вот к работе подвески ни у меня, ни у моего коллеги претензий не возникло. Понятно, что длинная база увеличивает плавность хода и максимально нивелирует эффект «козления» при проезде, к примеру, асфальтовых «лежачих полицейских». Но никуда не делись энергоемкость и умение держать удар. А еще — способность фильтровать мелкие неровности. И все это нередко конфликтует между собой, в результате чего автопроизводители либо идут на компромисс, либо жертвуют одними характеристиками в пользу других. Так вот, у китайцев с H5 получилось сделать не только энергоемкую, но и в меру мягкую подвеску. В некоторые моменты возникало чувство, что на этом автомобиле можно вообще не выбирать траекторию с более ровным покрытием и «дубасить» напрямик.

Схема подвески у H5 классическая для рамных внедорожников: спереди — независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах, сзади — неразрезной мост также на пружинах и с направляющими рычагами. Это сочетание позволяет уверенно двигаться по грунтовым дорогам. Что примечательно, рулевое управление также фильтрует в себе удары, не передавая их на «баранку»

Переезд через подобный бруствер на длиннобазном, пусть и рамном, внедорожнике, не может не впечатлить. Особенно когда весь моторный отсек зависает в воздухе, а взору открывается и нижняя часть кузова, и рама, и элементы штатной защиты силового агрегата. После такого охотно веришь в заявленные 4000 Н/м жесткости рамы на кручение

А вот тут H5 продемонстрировал не только жесткость кузова (при вывешенном колесе мы легко открывали и закрывали все двери, включая багажную), но и способность справиться с диагональным вывешиванием без подключения передней оси. Как? Очень просто: на все H5 штатно устанавливается самоблокирующийся дифференциал заднего моста от Eaton, срабатывающий при разнице в скорости колес около 30 км/ч. Блокировка происходит рывком, даже с ударом. Но это реально повышает внедорожные способности машины

Еще одно испытание — 50-процентный подъем. Да, здесь он был достаточно коротким, однако при желании можно остановиться на середине и попробовать заехать наверх с места. Естественно, включив предварительно режим 4L

Наиболее эффектно выглядит, конечно, преодоление брода. Для Haval H5 его максимальная глубина заявлена на уровне 600 мм, и в нашем случае до предела еще был запас. Однако заглянув в проем водительской двери белого автомобиля, я увидел след от воды на пороге. Внешний контур уплотнения явно не справляется со своими обязанностями. Справится ли внутренний? В любом случае, злоупотреблять «водными процедурами» не стоит: тут не только много воды нужно будет сливать из всех полостей или чистить подвеску и радиатор от грязи — можно и госномер утопить 😊

Вот таким в итоге оказался самый большой официально предлагаемый в РФ внедорожник из Поднебесной. Этот автомобиль не поражает богатством опций и уровнем отделки интерьера. И он откровенно большой для жителя большого города, не имеющего гаража или хотя бы выделенного машино-места на стоянке: попробуйте запарковать в спальном районе внедорожник длиной почти 5,2 метра и с радиусом разворота без малого в шесть метров! Однако если вас не пугают столь большие размеры, а требования к комфорту в пути не ассоциируются непременно с первым, в крайнем случае с бизнес-классом, то новый H5 может оказаться неплохим вариантом. Здесь удачный баланс комфорта и экономии. А соотношение количества автомобиля к его стоимости и вовсе одно из лучших для рамных внедорожников. Будет ли этого достаточно для успеха в России?

Технические характеристики Haval H5 (2024 модельный год, данные производителя)

Фотобонус