Первый тест Haval H7. Игра мускулами на фоне Dargo

Первая итерация Big Dog DaGou в Китае вышла в свет летом 2020 года. Второе поколение появилось всего через два года — летом 2022-го. Почему так рано? Так ведь изначально эта машина дебютировала как самостоятельная модель — под именем H-Dog. Однако осенью 2023-го кроссовер переименовали в Big Dog DaGou и стали продавать под видом нового поколения. При этом старая версия «Большой собаки» за пару месяцев до этого прошла небольшой рестайлинг и сегодня предлагается параллельно новинке под тем же именем! Но у нас Dargo и H7 не просто разные машины: их еще и продают в разных дилерских сетях — Haval City и Haval Pro соответственно.

Итак, что же получает и что теряет покупатель нового H7, отказываясь от Dargo? Как ни странно, но представители бренда не стали скрывать потери и честно представили их список вместе с новшествами и плюсами. Начнем с потерь. Во-первых, на H7 нет отдельных порогов — двери полностью закрывают проем снизу. Соответственно, недоступны и дополнительные подножки, которые есть в топ-комплектациях Dargo и Dargo X.

В интерьере недоступен черный вариант обивки потолка — только светло-серый. И никаких оранжевых вставок: черный интерьер теперь черный полностью (кроме потолка, разумеется), а вариативно доступен салон с терракотово-оранжевыми сиденьями и обивкой дверей (именно такой представлен на наших фотографиях). Также в H7 нет поручней на передних стойках крыши и на передней панели (то, что похоже на поручень перед передним пассажиром — просто ограждение вещевой полки). Климатическая система лишилась ионизатора, а сиденья — контрастной прострочки. Сократилось количество USB-разъемов в салоне: теперь их по одному спереди и сзади. А в багажнике больше нет не только 230-вольтовой, но и 12-вольтовой розеток.

Наконец, водительское кресло лишилось функции массажа, а поясничный подпор можно регулировать только в двух направлениях вместо четырех на Дарго.

Что же тогда в плюсах? Тоже достаточно значимые позиции, среди которых механическая блокировка заднего дифференциала во всех версиях (у Дарго такая есть только в исполнении X), экспертный внедорожный режим и внедорожный круиз-контроль (позволяет поддерживать заданную скорость на бездорожье). Медиасистема — с беспроводной поддержкой CarPlay/Android Auto, Wi-Fi hotspot и телематическими сервисами (контроль и управление со смартфона). Увеличились в размерах экраны: мультимедийный до 14,6 дюймов, а приборный — до 12,3. Появились солнцезащитные шторки для пассажиров заднего ряда. Ну а водитель наверняка оценит индикацию уровня омывающей жидкости. Правда, последний пункт надо смотреть через меню, но спасибо, что хоть так: у многих машин даже предупреждения о низком уровне «незамерзайки» нет. Зато «физические» клавиши управления климатической системы однозначно лучше сенсорных на Дарго.

Кстати, про Android Auto. Для подключения, как уже говорилось, не обязательно иметь кабель (и это хорошо, потому что USB-разъем спереди остался в единственном числе, а тот, что спрятался за зеркалом — не в счет: он для питания видеорегистратора). Но вот открыть карты от крупнейшего IT-оператора страны без доплаты не получится, даже несмотря на то что его сервисы изначально интегрированы в машину и без подключения смартфона ими можно пользоваться без доплаты в течение года (телематические сервисы Haval при этом остаются бесплатными вдвое дольше). Благо, что есть альтернатива.

Также стоит отметить измененную форму внутренних ручек дверей. Как и у Дарго, они сохранили монументальную брутальность, но их наклон стал удобнее и есть возможность положить руку на дверной подлокотник, не хватаясь за ручку (последнее особенно кстати для пассажиров сзади, где ручки излишне смещены назад).

Задний диван, к слову, не имеет возможности регулировки наклона спинки. И это особенно огорчает на фоне имеющегося пространства в салоне: вытянуть ноги есть куда, а вот принять позу «развалясь» не получится. Остается довольствоваться набором удобств стандарта «Комфорт +» в виде подлокотника с подстаканниками, а также электроподогревом, дефлекторами вентиляции, карманами в дверях и спинках передних кресел, потолочными ручками с крючками для одежды, упомянутыми выше солнцезащитными шторками и единственным разъемом USB, за который дети наверняка будут воевать в дороге.

Спереди, кстати, удобств все же побольше. Тут есть и «подпольная» полочка на центральной консоли, и беспроводная 50-ваттная зарядка для смартфона, и 12-вольтовая розетка, и охлаждаемый бокс в центральном подлокотнике с промежуточным вещевым лотком, и возможность откинуть спинку, чтобы подремать… Однако регулировка кресла по высоте пассажиру недоступна. Да и качество материалов отделки оставляет неоднозначное впечатление: верхняя часть передней панели хоть и мягкая, но дешевая на ощупь, как и «деревянные» вставки вокруг кнопок стеклоподъемников на дверях, и совсем уж недорогой вариант экокожи в отделке дверных карт и боковых частей центральной консоли. На Дарго интерьер ощущается более дорогим.

Китайцы в очередной раз провели эксперимент с формой боковых дефлекторов вентиляции: они стали двойными, а перекрытие потока осуществляется рычажками регулировки направления. А вот передние подстаканники с изменяемой высотой наверняка многим зайдут. Главное — чтобы в них не попадали крошки и мелкий мусор, который может застрять между подвижными дном и боковыми стенками.

Знакомство с внутренним миром H7 традиционно завершим багажником. Здесь он среднего для подобных кроссоверов размера, имеет подпольный органайзер для принадлежностей и штатного инструментария, но, к сожалению, лишен укромного места для «набора автомобилиста». А для замены поврежденного колеса на «запаску» потребуется не только органайзер вытаскивать, но и демонтировать встроенный в «запаску» сабвуфер. При этом спинки заднего дивана складываются хоть и под небольшим, но заметным углом, да и крючков для сумок/пакетов не предусмотрено никаких. Благо хотя бы штатная шторка имеется.

Перед тем как перейти к ездовым впечатлениям и оценкам — несколько слов о технической составляющей H7. А она здесь в целом такая же, как и у предлагаемого у нас Dargo. Точнее — как у Dargo X, поскольку в России H7, в отличие от китайского Big Dog, доступен только с полным приводом и блокировкой заднего дифференциала во всех комплектациях. Кнопка включения/выключения блокировки — на центральном тоннеле справа от селектора трансмиссии (последний также знаком по другим моделям Haval). Там же, вокруг селектора, сгруппированы клавиши активации камер кругового обзора, системы помощи при спуске с горы, управления стояночным тормозом и до кучи — подогревом передних кресел. Здесь же и «крутилка» смены режимов движения. И только клавиша отключения системы стабилизации расположена на передней панели слева от руля. В общем, все предсказуемо и привычно.

Под капотом также уже хорошо у нас известный 2,0-литровый GWM4N20 (192 л.с. и 320 Нм), агрегатированный с преселективным «роботом» HYCETT 7DCT с «мокрыми» сцеплениями. Момент на заднюю ось передается через муфту Borg Warner 6. Подвеска — стойки McPherson спереди и многорычажная схема сзади. Скомпоновано все так, что каких-то выступающих частей снизу нет. Но штатная защита моторного отсека — только пластиковая, от пыли и грязи. Силовую (металлическую) придется устанавливать за доплату.

Впрочем, если не дубасить по лесной колее и объезжать торчащие камни, то и со штатной защитой H7 проедет много где. Для этого предусмотрено пять внедорожных режимов: «Снег», «Грязь», «Песок», «Трава/гравий» и «Неровности». Плюс «скрытый» режим «Эксперт», в котором можно задать собственным настройки для движения по бездорожью. Я же в итоге остановился на режиме «Неровности» (или «Бездорожье» на других моделях Haval), в котором по умолчанию блокируется задний дифференциал и отключается система стабилизации (но электронная имитация блокировок, помогающая при диагональных вывешиваниях, все равно остается активной).

Кстати, здесь же может пригодиться и внедорожный круиз-контроль: машина сама будет распределять тягу и держать скорость, вам останется только задавать направление движения. Хотя… куда она денется из колеи? 😊

В песчаном карьере проверили систему помощи при спуске. А заодно — и функцию «прозрачного шасси»: очень полезная, к слову, фишка не только на перегибах рельефа, но и при маневрах возле высоких бордюров или других ограничителях на парковках или в проездах.

А вот на асфальте H7 показался более противоречивым автомобилем. И причин тут несколько. Во-первых, в сравнении с Дарго у этой модели настройки подвески изменены в сторону ужесточения. «Семерка» уверенно стоит на курсе и очень плотно реагирует на дорожные изъяны. Энергоемкость позволяет не снижать скорость на разбитом асфальте. Однако на отбой машина реагирует даже болезненнее, чем на пробой — сказываются по-кроссоверному короткие ходы подвески.

На ровном асфальте все еще лучше. Управляемость понятная и правильная. Даже асфальтовая колея, появляющаяся в левых рядах из-за применения шипованных шин, практически никак не влияет на курсовую устойчивость. И на извилистых дорожках машина едет правильно и уверенно, хоть и без выраженного азарта. Если вам не нравится усилие на руле в том или ином дорожном режиме движения («Стандарт», «Эко», «Спорт» и комбинирующий все три, в зависимости от условий движения и темперамента водителя, режим «Аuto»), его можно выставить на свой вкус в меню настроек. Там же отключаются дорожные ассистенты и системы помощи. В общем, все бы хорошо, если бы не…

…если бы не шумность на трассовых скоростях. В городе или на дачно-туристических дорогах с плотным и неспешным трафиком — все прекрасно: двигатель почти не слышен, шорох зимних шин также тих, можно включить музыку и насладиться движением. Но стоит набрать скорость, особенно если вы едете по автомагистрали с лимитом 110 км/ч (а ненаказуемым — все 130), и идиллия уходит. Аудиосистема не сказать что слабая, но даже наличие сабвуфера не помогает: в салоне начинает доминировать шум, отчасти от шин (привет возможностям дополнительной шумоизоляции днища и арок), но по большей степени — аэродинамический. Все яркие черты брутального дизайна с подчеркнутыми гранями, покатой крышей и мускулистыми колесными арками становятся убийцами акустического комфорта.

В целом дизайнерам надо отдать должное: машина и из линейки Pro не выбивается, и «генетический код» Haval Pro хорошо виден, и даже практичность, несмотря на покатость крыши, не страдает. Хотя в кузовном цехе (не дай Бог туда попасть, конечно) вам скажут немало эмоциональных слов по поводу многогранности кузовных панелей. Зато водительское самолюбие тешат крупные «бедра» задних колесных арок, которые непривычно выделяются в наружных зеркалах заднего вида. Вот только вся эта визуальная игра мускулами по факту оказывается впереди реальных динамических возможностей машины. В частности, даже официальные 10,1 секунды до «сотни» по современным меркам результат умеренно скромный. Так ведь еще и ощущается разгон как натужный, без огонька. Благо, что недостатки тормозов в ходе нашего первого теста нащупать не получилось: в штатных режимах торможение легко контролируется, а усилие и ход педали не требуют привыкания.

В общем, позиционирование новинки на достаточно молодую аудиторию, причем преимущественно мужскую, можно если не оспорить, то как минимум скорректировать. Четкая разграниченность силуэта на двухобъемность (моторный отсек и салон) вкупе с относительно небольшим углом наклона лобового стекла даже в этот молодежный, казалось бы, дизайн приносит долю консерватизма. А значит, H7 больше всего подходит не как индивидуальное средство передвижения для молодого и активного водителя, а скорее в качестве машины для молодой семьи с одним-двумя детьми. И вот в этой ипостаси новый Haval лично мне видится максимально органичным как по внешности, так и по комфорту, по динамике и по внедорожным способностям. В общем, молодой семьянин. А вы что думаете по этому поводу?

Технические характеристики Haval H7 (данные производителя)

Фотобонус