Уже не первый раз я отмечаю блистательную работу дизайнеров китайской фирмы. Дело не в том, что экстерьер Джолиона мне нравится — я как раз не поклонник такой эстетики, а в том, какое впечатление машина производит на наше народонаселение. В прошлый раз, когда мы сравнивали Джолион с Кулреем, меня одолевали обыватели на пригородных парковках, а в этот раз стали подходить жители, прямо скажем, не бедного московского микрорайона, где живу. Почтенный господин на X-Trail прошлого поколения, семейная пара средних лет на не старом еще RAV4 — большинство интересующихся Джолионом почему-то эксплуатируют «японцев», и у всех без исключения заход один: «такая красивая машина — расскажите, ну как она?». Причем я вижу, что у вопрошающих, извините за выражение, течет слюна — «китаец» им не просто нравится, вероятно, некоторые даже наметили его к покупке. И вопрос они мне задавали в надежде, что я начну нахваливать Джолион — такова потребительская психология. Был, если честно, соблазн процитировать некоторым подошедшим дворника из «12 стульев» — «кому и кобыла — невеста», но уж не стал — и не только в силу врожденной деликатности. Все-таки Jolion — машина в целом достойная, и ее полноприводная версия пополнила копилку наших положительных впечатлений.
Итак, две моих прежних поездки случились на переднеприводной версии Джолиона, где установлен ветеранский 1,5-литровый турбомотор GW4G15K. Мы много писали о его поведении: агрегат не то чтобы слабоват, но, прямо скажем, не очень тяговит, поэтому я с нетерпением ждал встречи с полноприводным Джолионом, который также оснащается 1,5-литровым мотором и тоже с турбиной, только более современным GW4G15D, знакомым нам по F7. Ожидания оправдались: машина с этим агрегатом действительно едет забористее и веселее, поскольку и момента здесь побольше, и, самое главное, его максимум достигается раньше. Нелишним будет напомнить, что те кривые крутящего момента и мощности двигателя, которые производители так любят вставлять в пресс-релизы и презентации, называются «внешними», то есть снимаемыми при полной подаче топлива. И в отношении Джолиона это важно: чтобы в полной мере ощутить преимущества GW4G15D, хорошо бы посильнее прожимать газ. Даже в режиме D мотор реагирует на действия с педалью газа куда острее, что добавляет Джолиону конкурентных баллов, особенно при движении в плотном городском потоке и при обгонах на трассе. Видимо, в силу конструкции системы питания — мотор GW4G15D, в отличие от «переднеприводного» GW4G15K, оснащен непосредственным, а не распределенным впрыском, расход топлива здесь не только меньше, чем на Jolion 2WD, но и не сильно возрастает при активной езде «от светофора до светофора».
Короче говоря, что касается двигателя GW4G15D, мы можем смело констатировать, что полноприводный Jolion с ним лучше Джолиона 2WD, однако это говорит лишь о том, что «китаец» победил сам себя. А что с Кароком — по зубам ли «китайцу» этот «европеец»? Увы, при близких характеристиках агрегат DJKA/CZEA не оставляет «китайцу» шансов. Карок не только быстрее разгоняется до «городских» скоростей, то есть до 40–60 км/ч, его водителю удобнее дозировать тягу, то есть просто удобнее и проще управлять ускорением машины. Кроме того, если электронные программы в меню «Режимы вождения» на Джолионе весьма слабо отличаются друг от друга (разве что в режиме «Спорт» начинает сильно дергаться коробка), то все алгоритмы в Кароке не просто сбалансированы, но и сильно отличаются друг от друга. То есть если хочешь экономить — включай Eco, если хочешь использовать возможности мотора и коробки по полной программе — используй «Спорт».
На обоих кроссоверах установлены «автоматы» с двумя сцеплениями собственного производства. Незаметнее для водителя и плавнее ступени опять же включает немецкая коробка, хотя и она может неожиданно дернуть при резком нажатии на газ после долгого движения с низкими скоростями — такое бывает в вялотекущей пробке. Впрочем, у «китайца» — тоже прогресс, потому что с мотором на версии 4WD агрегат GW7DCT1-A02 работает куда как более слаженно, чем с мотором на переднем приводе. Вместе с тем фиксируем разницу по возможностям ручного управления ступенями: у Джолиона они слабее, хотя «автомат» вполне в состоянии поддерживать средние и высокие обороты. Собственно, китайцев можно понять — у них автомобилисты ездят в основном по равнине, в то время как едва ли не половина европейцев чуть ли не ежедневно ездят по горам. Именно поэтому у европейских моделей и «автоматы» дают лучше возможности по ручному управлению, и тормоза самые стойкие. А вот китайцы, проектируя Джолион для внутреннего рынка, просто-напросто не придают значения этим свойствам машины.
Теперь — о самом болезненном вопросе для полноприводного Джолиона. Проводя съемку в полях и ползая по кочкам, обратил внимание, что колодки ни разу не поджали тормозные диски. Земля была сухой, но у нас возникло несколько ситуаций, близких к диагональному вывешиванию, и в ту секунду, пока машина балансировала на двух колесах, два других вращались вхолостую. Позже я проверил впечатления и даже на всякий случай написал запрос в представительство китайской марки. Пресс-служба ответила оперативно: «Функции электронной имитации блокировки дифференциала в Haval Jolion нет. Для увеличения проходимости и тяги можно воспользоваться отключением ESP». Ну, про отключение ESP с асфальта — это азбука, но даже по этой позиции «китаец» уступает. В Кароке можно на выбор: или отключить противобуксовочную систему, полностью сохранив динамический контроль курсовой устойчивости, или активировать очень позднее вмешательство ESP. Вот как это выглядит на экране мультимедийной системы.
Понятно, что отсутствие блокировок — штука не смертельная, и еще лет десять назад не всякий кроссовер был этой функцией оснащен, однако ж теперь это стандарт. С другой стороны, не каждый день рядовой автовладелец вывешивает колеса, чтобы оказаться во дворе собственного дома, особенно если этот дом — городская многоэтажка. Но опять же вопрос: стоило ли в откровенно недорогой автомобиль вставлять недешевую муфту от Haldex и при этом не взять в расчет имитацию блокировок? Китайцев можно понять, ведь у них на родине полноприводные кроссоверы, внедорожники и пикапы занимают всего лишь… один процент новых автомобилей рынка! Ну нет у людей опыта в этом деле… Вместе с тем, как показали наши непродолжительные заезды, даже если одно переднее колесо вдруг окажется забегающим (или сильно разгруженным), а два задних будут находиться в сколько-нибудь ощутимо лучших условиях по сцеплению, муфта от именитого поставщика сработает надежно и у машины будет много шансов преодолеть трудный участок: тут главное не забыть включить первую ступень в «автомате». Понятно, что от водителя Джолиона требуется куда больший навык, чем от водителя Карока, который хотя и «городской», но может много где проехать. Однако у Карока 4WD тоже имеется «конструктивный» недостаток: дело в том, что полный привод доступен у него только с «автоматом» типа double clutch transmission.
Работу иных функций, формально присутствующих в Джолионе, хорошо бы несколько улучшить. К примеру, настройка Lane keep assist, то есть системы удержания машины в полосе, чересчур ранняя. Настолько, что доставляет откровенный дискомфорт — ее хочется скорее отключить или приноровиться к тому, чтобы между включением указателя поворота и поворотом руля проходила секунда. При этом на Кароке эти действия можно совершать практически одновременно: в одной и той же ситуации автомобиль не ограничивает водителя, позволяя совершить маневр. Джолион думает, что водителя сносит, и вмешивается в управление, притом что указатель поворота вовсю мигает. Вот еще недочет: в солнечную погоду при определенном положении машины относительно солнца и при определенной высоте светила на лобовом стекле появляется блик от экрана проектора данных. Этим грешат многие модели — последний раз я видел такое на Range Rover Velar, но там размер этого блика очень маленький, а на Джолионе — большой, что отвлекает водителя от дороги.
Что же вытекает из всего вышесказанного? Неужели Джолион не сможет отобрать покупателей у Карока? Тех, кто готов заплатить за машину этого размерного класса 1,7–2,2 млн рублей, конечно, трудно будет обернуть в «китайскую» веру, а вот у тех, кто ограничен 1,5–1,6 млн рублей наличности — вполне. Конечно, у Джолиона еще не наработана статистика по надежности, и в связи с этим совершенно непонятно, как быстро этот «китаец» начнет терять в цене, однако скажем откровенно — многие покупатели об этом и не думают.
Короче говоря, главным конкурентным преимуществом Джолиона можно считать цену, но не верхней, а нижней и средней комплектации, потому как если ориентироваться на РРЦ (то есть на рекомендованные розничные цены), то Jolion в средней комплектации Elite с «автоматом», полным приводом и вполне себе задорным мотором обойдется всего в 1,6 млн рублей, притом что Карок за эти деньги не купить даже с базовым 1,6-литровым «атмосферником» и 5-ступенчатой «ручкой». В общем, если наши рассуждения верны, то Джолионы в комплектации Premium чем дальше, тем брать будут все меньше, если, конечно, представительство Haval не начнет формировать на него спрос принудительно, ограничивая производство других версий. Вернемся к этому вопросу в январе.
Haval Jolion 1.5T 7DCT 4WD | Skoda Karoq 1.4 TSI 7DSG 4WD | |
---|---|---|
Кузов | ||
Тип | Универсал (SUV) | Универсал (SUV) |
Количество мест/дверей | 5/5 | 5/5 |
Двигатель | ||
Тип | Бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом | Бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом |
Расположение двигателя | Спереди поперечно | Спереди поперечно |
Кол-во и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд |
Рабочий объем, куб. см | 1499 | 1395 |
Мощность, л.с. при об/мин | 150/5500–6000 | 150/5000–6000 |
Крутящий момент, Нм при об/мин | 230/1500–4000 | 250/1500–3500 |
Трансмиссия | ||
Привод | Подключаемый полный | Подключаемый полный |
Коробка передач | 7-РКП (DCT) | 7-РКП (DSG) |
Тормоза | ||
Передние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
Задние | Дисковые | Дисковые |
Подвеска | ||
Передняя | Независимая, пружинная (McPherson) | Независимая, пружинная (McPherson) |
Задняя | Независимая, пружинная (многорычажная) | Независимая, пружинная (многорычажная) |
Размеры, объем, вес | ||
Длина/ширина/высота, мм | 4472х1841х1574 | 4382х1841х1607 |
Колесная база, мм | 2700 | 2630 |
Клиренс, мм | 190 | 164 |
Снаряженная масса, кг | 1445 | 1534 |
Объем топливного бака, л | 55 | 55 |
Объем багажника, л | Н. д.–1133 | 430/1535 |
Колесные диски | 225/55 R18 | 225/50 R18 |
Динамические характеристики | ||
Максимальная скорость, км/ч | 185 | 192 |
Разгон до 100 км/ч, сек. | 9,8 | 8,9 |
Расход топлива, л/100 км | ||
Комбинированный цикл | 8,2 | 8,1 |
Выбросы СО2, г/км, эк. класс | 187/Евро-5 | 184/Евро-5 |
Стоимость автомобиля, руб. | ||
Базовая комплектация | 1 259 000 | 1 611 000 |
Тестируемый автомобиль | 1 769 000 | 2 070 100 |