Haval Jolion, Hyundai Creta и Suzuki Vitara. Вне конкуренции?

Крету, конечно, не догнать никому. Это не только самый популярный кроссовер на российском рынке, но еще и обладатель «деревянной» медали за четвертое место в общем модельном списке за 2020 год с внушительным результатом в 73 537 проданных автомобилей. Уступает Creta только седанам — Гранте, Весте и Kia Rio. К сожалению, мы не сможем адекватно сопоставить цифры этого года, и причин тому две: во-первых, данные пока есть только до октября, а во-вторых, новая Hyundai Creta стала доступна только в сентябре, а Haval Jolion — в мае. Таким образом, Крета у нас новая, а статистика — старая. Но как бы то ни было, ни Jolion, ни тем более Витаре вряд ли будет что противопоставить Creta по общему уровню продаж. Так, например, с мая по сентябрь реализовано всего 3395 Джолионов и 2983 Витары, тогда как Крету — пусть и прошлого поколения — предпочли за тот же период времени 27 631 человек! Комментарии излишни.

Дешевле всех можно купить базовую переднеприводную Крету Prime на «механике» с мотором 1,6 л (123 л.с.). Полноприводная версия Family с «автоматом» и тем же двигателем обойдется уже в 1 530 000 рублей, а «топовая» Lifestyle с «премиальным» пакетом — в 1 798 000 рублей. Минимальная цена с мотором 2,0 л и передним приводом — 1 435 000 рублей за комплектацию Classic. Версия 4WD доступна от варианта Lifestyle за 1 695 000 рублей. Наша Creta в богатой комплектации Smart стоит 2 062 000 рублей. Haval Jolion со 143-сильным турбодвигателем 1,5 л и передним приводом оценивается в 1 329 000 рублей в «базе» Comfort, с «автоматом» — на 100 000 рублей дороже. Версию 4WD с мотором на 150 л.с. не купить дешевле 1 649 000 рублей, а за «топ» Premium придется выложить 1 819 000 рублей. Начальная Vitara 2WD GL с «атмосферником» 1,6 л (117 л.с.) и на «механике» стоит 1 619 000 рублей, с полным приводом и «автоматом» — 1 939 000 рублей. Турбомотор 1,4 л (140 л.с.) и комплектация GLX доводят цену до 2 179 000 рублей

Новая Hyundai Creta, естественно, подорожала, а цена «топовой» версии Smart с 2,0-литровым 150-сильным мотором, полным приводом и «автоматом», как у нас, вывалилась за два миллиона рублей. Нам почему-то кажется, что многие предпочли бы, чтобы во внешности Креты ничего не менялось. Кроссовер прошлого поколения был «нарисован» без заморочек, но вполне ладно и, что самое главное, доступно для всех в плане дизайна. Нынче рельеф боковин сильно усложнился, а вычурная оптика в два «этажа» выглядит сомнительно и до уровня, например, родственного бренда Genesis явно не дотягивает. Зато фары теперь в дорогих комплектациях — светодиодные и со статичной подсветкой поворотов. Но размеры и силуэт Creta почти не изменились, что и неудивительно, ведь платформа осталась прежней.

Только ленивый не обсудил дизайн новой Креты, ибо он и вправду спорный. Разделенная на два этажа оптика выглядит странно, как и «вмятины» на колесных арках. Но силуэт и размеры почти не изменились

Haval Jolion был создан под руководством Фила Симмонса, который до 2018 года был дизайнером по экстерьеру марки Land Rover. Даже если вы будете очень стараться, следов «лэндровера» вы тут не обнаружите, но наверняка признаете, что Jolion выглядит современно, органично и гораздо более понятно для среднестатистического пользователя. Правда, с оптикой тут тоже намудрили: что форма, что рисунок светодиодов весьма замысловаты. Но нам нравятся длинный капот, массивная «хромированная» решетка радиатора и, конечно же, цена — максимальный Джолион в комплектации Premium с полным приводом, 1,5-литровым 150-сильным турбомотором и «роботом» стоит «всего» 1 819 000 рублей.

Никого давно уже не удивляет дизайн «китайцев» — современный, броский, актуальный. Haval Jolion — не исключение: вполне органичная и добротная внешность с акцентами в виде мощной хромированной решетки радиатора и Т-образных фонарей

Suzuki Vitara — ясное дело — выглядит намного проще «корейско-китайской» парочки. В те времена (а появилась эта Витара еще в 2014 году) не было принято выставлять на показ мощные решетки радиатора, обвешивать автомобиль с ног до головы оптикой самых причудливых форм и интегрировать в кузов столь массивные стойки. Так что Vitara на вид намного «легче» и воздушнее, но настолько же старомоднее и проще. Хорошо хоть и в Suzuki стараются идти в ногу со временем, и после обновления в 2018 году оснастили Витару светодиодами. Самое важное — цена. И тут нас ждал сюрприз, потому что «топовый» и собранный в Японии кроссовер в комплектации GLX с «автоматом» и 1,4-литровым 140-сильным двигателем в данный момент оказался не сильно дороже конкурентов — 2 179 000 рублей. К тому же, поговаривают, дилеры Suzuki гораздо менее жадные, чем продавцы Hyundai и Haval, накручивающие по полмиллиона рублей с Creta и Jolion.

Витаре в этом году исполнилось семь лет, да и со времени последнего обновления прошло три года. В Suzuki меньше пафоса и «хрома», и смотрится японский кроссовер все еще бодренько

Интерьер Suzuki тоже без изысков, и в первую очередь беднее по оснащению. Нет тут ни подогревов руля, лобового стекла и заднего ряда, ни электрорегулировки водительского сиденья, ни систем активной безопасности, которыми «топы» из Китая и Кореи набиты под завязку. Впрочем, салончик до сих пор приятный, с классной эргономикой, плотными креслами, удобнейшим рулем, мультимедиа с навигацией и кнопкой запуска двигателя. Конечно, серый жесткий пластик вызывает гнетущее впечатление, а вот вставки из искусственной замши на сиденьях, наоборот, оказались очень удачными. К сожалению, Vitara не соперник Крете и Джолиону по запасу пространства на втором ряду или объему багажника — скромно.

Интерьер Suzuki — однозначно самый бедный в этом трио. Жесткий пластик повсюду, кроме верха передней панели, аналоговая «приборка», старомодная и не очень быстрая мультимедиа с навигацией, простенькие, серого цвета вставки и отсутствие не только систем активной безопасности, но и даже подогревов руля и лобового стекла. Но эргономика отличная, сечение обода руля идеально, а алькантаровые секции в обивке сидений смотрятся классно

Самые цепкие, но и самые тесные передние кресла — у Suzuki Vitara. Отличный профиль с явной поддержкой бедер, но в теплом пальто тут не посидишь, а электрорегулировки нет. Приборная панель — два классических аналоговых циферблата и цветной дисплей между ними — незамысловата, но информативна. На центральном тоннеле — «шайба» выбора режима движения, механический «ручник», клавиши подогревов и разъемы USB и на 12В в глубине

Именно у Vitara самый тесный второй ряд, самая вертикальная посадка и самый высокий центральный тоннель. У пассажиров никаких удобств — ни подогревов, ни подлокотника, ни разъемов для гаджетов, ни даже воздуховодов. По объему багажного отделения Suzuki проигрывает — всего 375 л. Предусмотрен откидной фальшпол (под ним — «докатка»), который можно установить на двух уровнях. В верхнем положении при складывании спинок (2:3) получается ровный пол и 1120 л объема

Чего не хватало старой Крете, так это хорошего интерьера: в прошлом поколении он был настолько невзрачен, что просто убивал своей «серостью». И вот оно случилось: не знаете, как из довольно простеньких материалов создать по-настоящему эффектный и современный салон — спросите у «интерьерщиков» Hyundai. Да, пластик передней панели по-прежнему дубовый, а выделка «кожи» весьма среднего качества, но двухцветное исполнение, четырехспицевый руль, изящное, понятное оформление центрального тоннеля и лучшая в этой тройке мультимедиа с навигацией не дают скучать и создают ощущение более дорогого автомобиля. При этом Creta и оснащена по высшему разряду — подогревы всего и вся, возможность выбора режима движения, двухзонный «климат», частично цифровая приборная панель, огромная панорамная крыша, беспроводная «зарядка», электропривод сиденья водителя и многочисленные системы активной безопасности. Добавьте к этому вполне просторный задний «диван», 433-литровый багажник с «запаской», и получите рецепт успеха.

Интерьер новой Creta выглядит классно! Двухцветный, с «кожаной» отделкой сидений, четырехспицевым рулем, как у «старших» Hyundai и Genesis, изящным рычагом «автомата», отличной мультимедиа и навигацией с 10,25-дюймовым экраном, «музыкой» Bose и целым арсеналом систем активной безопасности — это образец для подражания. Жаль, что на ощупь все не так радужно — жесткий пластик и грубая «кожа»

Кресло водителя в Hyundai — с правильным, но не очевидным профилем, коротковатой подушкой и подогревом. «Приборка» с расположенным по центру спидометром не информативна, хотя и способна выводить изображение с камер в зеркалах при включении «поворотника». Центральный тоннель заляпывается постоянно. На нем расположены кнопки «ручника», кругового обзора, блокировки муфты, подогревов руля и сидений, а в глубине — беспроводная «зарядка» и разъемы — два USB и один на 12В

На заднем ряду Креты просторно при росте водителя 182 см, а наклон спинки — самый сильный, что не всем понравится. Зато у пассажиров есть не только подлокотник, но и подогревы, и ниша для мелочи, и разъем USB. Багажник у Hyundai вмещает 433 л, под удобным и жестким складным фальшполом — полноразмерная «запаска». Спинки складываются в пропорции 2:3 в ровную поверхность, максимальный объем — 1400 л

Салон Haval Jolion выглядит даже более современно и авангардно, чем «кретовский», но его нарочитая лаконичность с минимумом физических клавиш понравится далеко не всем: управление почти всеми функциями осуществляется через сложное меню центрального экрана (даже подогревы или смена режима движения активируются таким образом!), а ряд сенсорных кнопок под ним нечувствителен и постоянно бликует на солнце, как и цифровая приборная панель. К тому же руль не регулируется по вылету, «шайба» трансмиссии постоянно попадает в положение «М», а передние кресла — довольно плоские, с неудачным профилем. Все это заставляет нас ставить Джолиону не очень хорошие оценки за эргономику. Зато кресло водителя регулируется электронно, все подогревы присутствуют, как и двухзонный климат-контроль, и беспроводная зарядка, и системы активной безопасности (которые также муторно отключаются через меню). Еще один плюс в копилку Haval — второй ряд, на котором уместятся самые высокорослые пассажиры.

Салон нового Jolion — лаконичный, если не сказать минималистичный, но стильный и современный. «Кожа» по качеству не лучше «кретовской», пластик по низу тоже жесткий, вставки серого цвета смотрятся дешево, а вот фактурный «дерматин» на передней панели — очень удачное решение. Мультимедиа — аж с 12-дюймовым экраном, но с замороченным меню и отсутствием навигации. Приятный руль с тонким ободом не регулируется по вылету, а пользоваться «шайбой» селектора трансмиссии неудобно

Передние сиденья Haval — самые широкие и скользкие, а подушке явно не хватает поддержки бедер. Цифровая «приборка» Haval еще менее информативна, чем у Креты, но зато умеет менять отображение в зависимости от выбранного режима движения. На почти «лысом» центральном тоннеле — лишь три прорези разного размера — под мелочовку и телефон, «шайба» селектора трансмиссии и беспроводная «зарядка». Разъемы USB расположены между «этажами»

Самый просторный второй ряд — в силу длинной (2700 мм) колесной базы — у Haval Jolion, до спинки переднего кресла остается основательный запас. К услугам пассажиров — трехпозиционные подогревы, подлокотник, воздуховоды и пара разъемов USB. Haval по-прежнему не декларирует объем багажного отделения: на вид он где-то между Кретой и Витарой. Да и максимальный объем заявлен только до линии остекления — 1133 л. Под фальшполом — «докатка» и органайзер, спинки складываются в пропорции 2:3 в ровный пол

В официальных технических характеристиках Jolion с полным приводом и 150-сильным турбомотором заявлено 9,8 секунды разгона до 100 км/ч. Честно говоря, в такой результат верится с трудом, учитывая самую большую снаряженную массу в 1625 кг и работу роботизированной трансмиссии, которую трудно назвать слаженной и понятной. На старте — задержка с последующим рывком, переключения далеко не всегда прогнозируемы, но всегда заметны, а отклик на акселератор нелинеен. Все это делает управление тягой нервным и рваным, но если попривыкнуть, то все же можно понять, что моторчик у Джолиона живой, и в рамках одной передачи турбокроссовер недостатком динамики не страдает. Уже в который раз мы просим спецов из Haval внимательнее отнестись к настройкам своего «робота». Впрочем, некоторой доводки требует и подвеска: Jolion потряхивает даже на незначительных ямках, в поворотах нет четкой информации на руле, крены заметны, зато на ухабах вполне хватает энергоемкости, а «шумка» у Haval и вовсе лучшая.

«По паспорту» Haval не только самый мощный, но еще и самый быстрый — 9,8 секунды до «сотни». На деле же выехать из 10 секунд нам так и не удалось, хотя в целом с динамикой у Jolion все в порядке. Чего не скажешь о подвеске — тряской, хотя и с неплохой энергоемкостью

Hyundai Creta — единственный настоящий старовер в этом тесте: с «атмосферником» и классическим «автоматом». Это, кстати, одна из причин того, почему россияне до сих пор столь активно голосуют за корейский кроссовер своими кошельками. Никаких вам «турбо», никаких «роботов» — все по старинке. Как мы уже упоминали, платформа Креты осталась прежней (только колесная база увеличилась на 20 мм из-за немного другой конструкции подвески), как и силовая установка. Отсюда очень похожие с предыдущей генерацией ощущения по динамике: медленнее других, за 11,5 секунды Hyundai выезжает из «сотни» под ничем не примечательный голос мотора и неспешные переключения «автомата» даже в режиме Sport. Плавно, комфортно, но без малейшего огонька. Зато переключения почти всегда прогнозируемы, исключая движение на высокой скорости, когда трансмиссия все так же мечется между пятой и шестой передачами. Самый важный факт: Крета осталась легкой и понятной в управлении для всех, с адекватной реакцией на газ и на руль, без каких-то очевидных изъянов или нестыковок. Да еще и подвеска оказалась самой комфортной в большинстве случаев, исключая движение по серьезным неровностям, когда слишком велик риск пробоя.

Крете с «атмосферником» и классическим «автоматом» не угнаться за двумя остальными участниками теста. Зато педаль газа линейна, переключения прогнозируемы, а плавность хода — лучше, чем у конкурентов

У Suzuki — самая жесткая подвеска и самое большое количества шума в салоне. Он проникает внутрь самыми разными способами — через стекла, двери, пол и даже моторный щит. Это откровенно слабое место Vitara, дополнительная «шумка» тут необходима. Но с ней кроссовер от Suzuki уже не будет весить впечатляющие 1235 кг, хотя наверняка все равно останется быстрым на подъем, динамичным и однозначно самым зажигательным автомобилем в этой тройке, несмотря на меньшую мощность в 140 л.с. Отличный симбиоз турбомотора и 6-ступенчатого «автомата»! Последний не только спор в переключениях (особенно в «спорте»), но еще и имеет довольно длинную шестую передачу, что очень полезно в «автобанных» режимах. Острый — но не до дискомфорта — отклик на газ, чистый и информативный руль, минимальные крены в поворотах, эффектная езда в скольжениях — все это про Витару. Очень и очень приятный в «рулежке» кроссовер, несмотря на свой преклонный возраст и полузависимую заднюю подвеску.

Кроссовер массой всего 1265 кг! Вот он, секрет скорости Vitara! А еще озорной турбомотор и вполне понятливый «автомат». Но подвеска жестковата, а «шумка» на фоне конкурентов отсутствует

Как вы понимаете, все эти «бюджетные» кроссоверы с межосевой муфтой редко вообще съезжают с асфальта, поэтому испытания вне дорог вполне можно было бы ограничить разбитой грязевой грунтовкой, на которой откровенно удивил энергоемкостью своей подвески довольно жесткий Suzuki, если бы не длиннющий передний свес, можно было бы «шарашить» ходом, несмотря на клиренс всего в 185 мм. Пробить Крету проще, а Джолион хоть и не сильно уступает Витаре по энергоемкости, но также постоянно гребет «носом» в совсем несложных местах.

Все трое — обычные кроссоверы со стандартным решением (межосевой муфтой, которая перебрасывает момент на заднюю ось) и почти одинаковым дорожным просветом (190 мм у Creta и Jolion и 185 мм у Vitara). Внедорожных режимов нет ни у кого, а возможность заблокировать «центр» — только у Hyundai и Suzuki

Но мы все же подготовили еще одно интересное испытание — сыграли в «царя горы»! Глиняный склон с довольно солидным уклоном был настолько скользким, что, остановившись на нем, автомобили скользили назад. Другие вводные: зимние шины (шипы только у Haval), отключенная ESP (в режиме Snow у Витары) и заблокированный «центр» (у Hyundai и Suzuki), старт с места с самого подножия холма. Страшновато было совсем без сцепления, но… Вы удивитесь, но с этим непростым заданием — хотя и с переменным успехом — справились все трое! В очередной раз ставим «плюсик» системе AllGrip: трансмиссия Витары быстрее других перебрасывает момент, активнее подтормаживает буксующие колеса, что свидетельствует о классных настройках электроники. Jolion заскочил на склон тоже без особых проблем, хотя его трансмиссии быстродействия все же не хватает. А вот труднее всех подъем дался Крете: даже при отключенной ESP в самых неожиданных местах тяга на колесах то уменьшалась, то и вовсе исчезала. Нам такая своенравность не по душе.

Давайте сначала о Suzuki, ибо Витара нового поколения — товар всегда штучный, и конкурентом Креты и Джолиона она является чисто формально. Тем не менее сейчас оказался очень неплохой момент в плане цены: вы покупаете настоящий японский автомобиль за 2,2 миллиона рублей. Да, внешность и тесный салон устарели, а оснащение в «топе» явно беднее «китайцев» и «корейцев», но хорошую динамику, приятную управляемость и энергоемкость подвески Vitara сохранила, так что своего покупателя за эти деньги, мы уверены, она найдет.

На примере Creta и Jolion наглядно заметно, насколько изобретательны современные дизайнеры в оформлении задней оптики. Заурядные фонари Suzuki на их фоне выглядят пришельцами из прошлого века

Вы, конечно, осведомлены о планах Haval по «завоеванию мира», в частности, российского рынка. Казалось бы, мощный завод под Тулой есть, модельный ряд расширяется, наконец-то появляется самый «бюджетный» кроссовер в модельном ряду — Jolion, который и должен «порвать» Creta. Но оговорок тут очень много: россияне не жалуют турбомоторы и «роботы», подвеска понравится далеко не всем, как и непривычный интерьер без регулировки руля по вылету. Так что продажи пока совсем не высоки, даже несмотря на то, что именно Haval явно предлагает больше автомобиля за меньшие деньги.

Но, как говорится, «собака лает, ветер носит», поэтому сколько бы ни выискивали возможных конкурентов для Hyundai Creta, уровень ее популярности все равно окажется намного выше, чем у всех остальных кроссоверов. И нам в очередной раз кажется, что успех этот заслужен: легкий и понятный в управлении автомобиль без откровенных «косяков» или недостатков, отлично сбалансированный, в стиле унисекс, с проверенными агрегатами, адекватной ценой, а теперь еще и очень достойным интерьером. Нас волнует только один вопрос: что будет с фарами после обновления? Неужели так и оставят?

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

Фотобонус