Сравнительный тест Honda Accord, Mazda6 и Toyota Camry. Три богатыря

Большой семейный седан — автомобиль на все случаи жизни. Достаточно комфортный, солидный, вместительный, хорошо укомплектованный, мощный и статусный. На таком и в пир, и в мир, и в добрые люди. И на работу, и на встречу, и в клуб, и на дачу. Каким должен быть классический полноразмерный седан по мнению японцев? Постараемся выяснить на примере трех очень популярных в России автомобилей, «трех богатырей» своего сегмента — Toyota Camry, Mazda6 и Honda Accord.

Посчитаем разницу

Toyota Camry — уже многие годы бессменный лидер автомобильных продаж в США — и на нашем рынке чрезвычайно популярен. Особенно народ жалует модификацию со «средним» 178-сильным 2,5-литровым двигателем. Версии с двухлитровой 148-сильной «четверкой» и 249-сильным V6 3.5 куда менее востребованы.

Наша Camry оказалась в комплектации «Престиж», включающей в себя очень многое: отделку салона кожей, «автомат», ксеноновый ближний свет, 17-дюймовые диски, камеру заднего вида, датчики дождя и света, двухзонный климат-контроль, систему бесключевого доступа, семидюймовый цветной экран, навигацию и круиз-контроль. Цена такого автомобиля — 1 307 000 рублей, а дилеры сейчас скидывают по акции еще 50 000 рублей. При этом «наш» автомобиль был выпущен еще в 2012 году. Сейчас комплектация «Престиж» включает в себя «излишества» вроде подогрева и электрорегулировок задних сидений, третьей зоны «климата» и возможности управления всем этим из подлокотника на заднем сиденье. Все это пригодятся скорее тем, кто предпочитает ездить на Camry с водителем.

Если для Camry мотор 2.5 является средним, то для Honda Accord двигатель подобного (2.4 л, 180 л.с.) объема и мощности — начальный. Модификации с данным силовым агрегатом, опять же, наиболее популярны среди покупателей. Автомобиль с 3,5-литровой «шестеркой» стоит минимум 1 619 000 рублей (да еще и крайне невыгоден по налогу: мощность — 281 л.с.), тогда как наш «Аккорд» 2.4 в комплектации Sport с «автоматом» продается за 1 289 000 рублей, а с действующими сейчас скидками — за 1 139 000 рублей: 150 000 рублей выгоды! Почему так «демпингует» Honda? «Не идет» новый Accord девятого поколения, который теперь является точной копией американского автомобиля. Не сравнить нынешние результаты с продажами «Аккордов» предыдущих двух поколений...

Комплектация Sport — весьма средняя. В ней не предусмотрено кожаной отделки, нет электрорегулировки даже водительского сиденья, отсутствуют ксенон, парктроник и камера заднего вида. Впрочем, и бедной ее не назовешь — имеются 18-дюймовые диски, подогрев передних сидений, датчики дождя и света, система бесключевого доступа, круиз-контроль, отделанные кожей руль и рычаг «автомата», подрулевые лепестки и целая россыпь разноформатных дисплеев. Кожаный салон и парктроник — прерогатива более дорогой (1 359 000 рублей) версии Executive, а навигационная система доступна только в комплектации Executive Navi за 1 439 000 рублей.

Для Mazda6 же двигатель 2.5 (192 л.с.) — топовый. Конечно, доля продаж «шестерок» с мощным мотором невелика, но взять для сравнения популярный вариант со 150-сильным двигателем 2.0 л мы не могли в силу неравенства характеристик. К тому же разница в цене между Mazda6 с двигателями 2.0 и 2.5 в максимальной комплектации Supreme составляет всего 75 000 рублей (1 130 000 и 1 205 000 рублей соответственно). Версия Supreme предлагает своему владельцу биксенон, систему бесключевого доступа, 19-дюймовые диски, датчики дождя и света, 5,8-дюймовый цветной дисплей с камерой заднего вида и парктроник.

Но тестовый автомобиль был также укомплектован всеми возможными опциями, которые Mazda теперь предлагает в «пакетах». В итоге за отделку салона кожей, звук от Bose с 11-ю колонками, «навигацию» Tom-Tom, электропривод передних сидений, оснащение системами безопасности (предупреждение о выходе из полосы движения, мониторинг мертвых зон) и системой рекуперации энергии торможения i-ELOOP придется выложить немалую сумму. Итоговая стоимость автомобиля составила 1 453 000 рублей.

Однозначно, Toyota Camry — выбор консерватора. Просто, понятно, основательно. От динамики и утонченности Accord предыдущего поколения мало что осталось. Автомобиль по-американски раздобрел. «Шестерка» недвусмысленно намекает нам, что на Mazda сейчас работают одни из лучших дизайнеров Японии

Присмотримся

Говорят, что «на вкус и цвет товарищей нет», и наша троица этот тезис подтверждает. Покупатель Toyota Camry — явно не товарищ покупателю Honda Accord, а человек, выбирающий в качестве личного автомобиля Mazda6, и вовсе покажется ему излишне легкомысленным.

Camry — это правительственная «Волга» нашего времени. Идеальный автомобиль для номенклатурщика — неброский, но солидный, не вызывающий, но способный подчеркнуть статус. Правильный цвет — черный или другой темный. Характер — нордический. Осанка — строгая. Нехитрые, спокойные обводы кузова, немного хрома, всего лишь 17-дюймовые диски — во внешности Camry нет ничего выдающегося или запоминающегося. Это как лица в толпе: помнишь только первые пять секунд.

Toyota Camry выглядит основательно и солидно, как бабушкин сервант. Идут года, меняются поколения Camry, а внешность автомобиля, по сути, остается прежней — совершенно непритязательной, деловой и немного скучной

Camry вообще не вызывает никаких эмоций: вполне заурядное оформление задней части. Выхлопная труба на версии с мотором 2.5 только одна. Вторая появится при заказа автомобиля с двигателем V6

Accord по сравнению с Camry — head-turner. К тому же пока это не такой частый гость на наших улицах, многие оборачиваются. После переезда на ПМЖ в Америку «Аккорд», конечно, поздоровел, погрузнел, «отъелся» на гамбургерах и уже не так хорош, как автомобили седьмого или восьмого поколений. Но «наглости» ему по-прежнему не занимать. Капот «с горбинкой», хмурый прищур фар со светодиодными полосками ходовых огней, пара эффектных росчерков пера по бокам и массивная задняя часть с небольшим спойлером на крышке багажника — все это создает ощущение динамики и здоровой спортивной агрессии. Одна только внешность Accord говорит о том, что владелец этого автомобиля вряд ли будет степенно читать утреннюю прессу на заднем диване.

По сравнению с моделью предыдущего поколения Accord вырос в длину на 135 мм, в ширину на 10 мм и стал на 25 мм выше, а колесная база увеличилась на 70 мм. Воспринимается автомобиль как настоящий здоровяк, переросток своего класса

Независимо от объема мотора и комплектации Honda Accord щеголяет двумя патрубками выхлопа. Задняя часть выглядит наиболее тяжеловесно. Парковаться на огромном автомобиле в отсутствие парктроника — беда

Но и Honda Accord меркнет на фоне Mazda6. Kodo — «душа движения» — называют японцы свою дизайнерскую философию. Не знаю, есть ли у «шестерки» душа, но движется она даже будучи припаркованной на стоянке. Этот эффект создает сложное, но гармоничное сочетание плавных струящихся линий. Дополнительно стройнят «Мазду» и самые большие в трио 19-дюймовые диски (стандарт для версии Supreme). Очень красивый автомобиль получился у дизайнеров Mazda. Для многих именно этот факт может оказаться определяющим при выборе автомобиля.

Mazda6 очень эффектна. Фары, соединенные хромированной окантовкой решетки радиатора, раздутые передние колесные арки, легкий «взлет» подоконной линии, зеркала необычной формы — все это делает силуэт очень динамичным

Сзади, как и впереди — хромированная полоска на крышке багажника, связывающая два фонаря. У всех Mazda6, независимо от модификации, две выхлопных трубы

Посидим, поохаем

Начнем, пожалуй, с самого просто укомплектованного автомобиля — Honda Accord. Как мы уже отмечали, интерьер «Аккорда» в нашей комплектации был лишен кожаной отделки сидений. Наверное, лучше все же выбрать кожу, потому что материал обивки притягивает к себе абсолютно всю пыль и мелочь, да и форма сидений далека от идеала. Разлапистые, широченные кресла — реверанс в сторону Штатов, где любят посвободнее. Мы бы предпочли, чтобы тело фиксировалось получше. Да и диаметр рулевого колеса можно было бы немного уменьшить.

Интерьер Honda Accord выглядит самым бедным в нашей компании. Сказывается, конечно, отсутствие кожи, но и с ней «Аккорд» не становится намного презентабельнее

Не блещет американский Accord и качеством отделки салона. Возможно, американцам подобного и хватает, но для Европы это — вчерашний день. Жесткий пластик, кнопки подогрева сидений родом из прошлого века, люфтящие крышки отсеков и непонятное изобилие разнокалиберных экранов (их три: скромное окошечко климат-контроля, пятидюймовый touch-screen и еще один, огромный и непонятно зачем нужный в отсутствие «навигации» восьмидюймовый дисплей). Управление ими, равно как и системой мультимедиа — темный лес для неподготовленного пользователя.

Хуже всех в «Аккорде» работает система климат-контроля. В пасмурную погоду — все оk, но на солнце начинается настоящий кавардак. В автоматическом режиме система постоянно меняет интенсивность обдува и распределяет потоки, как ей вздумается. Приходится переходить на ручное управление.

Хороша в «Аккорде» приборная панель — с внушительных размеров «блюдцем» спидометра, окрашивающимся по границе в зеленый цвет, когда вы движетесь в экономичном режиме. Неплохо организовано управление второстепенными функциями на руле. В остальном — интерьер Honda явно не дотягивает не то что до большинства европейских «одноклассников», но и до соперников в этом тесте.

Зато на заднем ряду — простор. «Аккорд» и в предыдущей генерации не был тесным для пассажиров второго ряда. Но после увеличения колесной базы на 70 мм сзади стало ну просто неприлично много места. Если раньше Camry считался переростком, и по запасу пространства сзади с ним мог соперничать только такой же переросток Nissan Teana, то теперь и Honda готова бросить Toyota перчатку в этой дисциплине. Но, к сожалению, и здесь не обошлось без минусов: спинка заднего дивана «Аккорда» складывается только целиком.

Camry — кабинет на колесах от Toyota. Садишься внутрь, а такое чувство, что оказался на приеме в госучреждении. Основательность и защищенность — вот кредо этого интерьера

Пожалуй, паритет между Camry и Accord можно констатировать и по качеству отделки. Интерьер Camry трудно назвать современным, здесь тоже присутствуют кнопки и клавиши «с блошиного рынка», отделка «под дерево» выглядит настолько дешево, что мы бы предпочли ей обычный черный пластик, а руль своим диаметром напоминает корабельный штурвал. Но зато здесь уже есть кожа и ее не самая худшая имитация в отделке верхней части передней панели. Плюс — адекватное управление мультимедиа и навигацией. Кресла — тоже типично американские. Уровень боковой поддержки еще хуже, чем в Accord.

Это по мелочи. Общее же настроение салона Camry таково: он выполнен в точном соответствии с курсом, заданным консервативным внешним видом. Это же «дача Сталина» или «кабинет министерского работника» в миниатюре! Все строго и официально настолько, что тут же хочется вскочить по стойке смирно и взять под козырек. Казенщиной отдает так сильно, что использовать подобный автомобиль в качестве семейного даже и не хочется.

Тем более что в комплектации «Престиж» теперь есть задний подлокотник с «пультом управления благами цивилизации», электрорегулировки сидений и третья зона климата — явно с представительско-бюрократическим оттенком. Так и вижу «слугу народа», читающего «Правду» по дороге от дома до места работы. А что? Сзади в Camry очень комфортно. Места так же много, как и в «Аккорде» (колесная база у этих седанов одинаковая — 2775 мм), но само сиденье более гостеприимное. Да и шумы от двигателя и дороги сюда проникают меньше, чем в довольно шумном «Аккорде».

Но самая шумная — Mazda. Причем двигатель, шум шин и ветра в «шестерке» менее заметны, но все портит некудышная шумоизоляция колесных арок. Песок, камушки и пыль долбят постоянно, а шум колес добивает. Общий уровень шума всех трех автомобилей приблизительно одинаков, но «пескоструйка» арок на Mazda6 просто неприлична для автомобиля такого класса.

Интерьер Mazda6 — лучший как по качеству, так и по организации рабочего места водителя. Оптимальны и посадка, и сечение рулевого колеса, и доступ ко всем остальным органам управления

Просчет с шумоизоляцией обиден вдвойне, потому что в остальном интерьер Mazda — самый современный, самый комфортабельный и самый продуманный. Кожа здесь лучшего качества, равно как и пластик, а компоновка органов управления интуитивно понятнее. Есть даже «шайба»-джойстик, похожая по функционалу на контроллер iDrive от BMW. Посадка — низкая, с почти прямыми ногами, сиденья — из всей тройки самые удобные, с хорошим профилем.

Экранчик же мультимедиа и «навигации» у Mazda — скромный, всего лишь пятидюймовый. Зато с возможностью нажатия. Сама навигация Tom-Tom понравилась меньше «тойотовской», хотя и та тоже не идеал. Еще одна небольшая претензия — проигрывание «флэшки» с первой песни при каждом старте двигателя. А если на носителе 64 GB музыки? Окончательно уничтожает надежду алгоритм поиска: по исполнителю или альбому, но не по папкам.

В своем новом поколении Mazda6 тоже подросла, да так, что теперь является чемпионом по длине колесной базы среди нашей троицы. 2830 мм — это на 45 мм больше, чем у двух других седанов. Но вот незадача, места сзади в «шестерке» меньше! Подушка сиденья — самая длинная, а посадка — самая удобная, но «по ногам» Mazda проигрывает, ступни не хотят помещаться под передним креслом.

Сила в движении

Учитывая то, что из всей нашей компании именно Mazda6 была оснащена топовым и самым мощным (192 л.с против 181 у Honda и 178 у Toyota) двигателем, а также памятуя о незаурядных ездовых способностях модели прошлого поколения, от нее мы и ожидали самого драйверского характера. Каково же было наше удивление, когда выяснилось, что нынешняя «шестерка» почти не уступает по плавности хода не то что «Аккорду», но и традиционно комфортабельной «Камри»! Mazda6 ощутимо повзрослела в своем поведении, ее поступь стала солиднее и увереннее.

Подвеска Mazda6 работает солидно, интеллигентно и тихо. Такая приятная упругость, пружинистость. При этом и в поворотах Mazda ведет себя лучше всех

Подвеска, в то же время, работает упруго, как теннисный мячик, и очень собранно, с достоинством. Пусть у «шестерки» больше нет «гоночной» двухрычажки спереди (теперь — обычный МакФерсон), едет она по-прежнему довольно азартно и своей любви к поворотам не растеряла. Крены минимальны, устойчивость на высоте. Руль здесь самый информативный и понятный, но не без огрехов: в нулевом положении электроусилитель дает какой-то фон и информативность падает. По опыту езды на Mazda6 с двухлитровым мотором на летних шинах могу сказать, что дело тут не в покрышках.

Несмотря на то что Mazda6 мощнее и легче двух остальных участников теста, ее разгон особого впечатления не производит. Вполне обыденно. Достаточно, не более того. Но все же намного лучше версии с двигателем 2.0

Особых чудес мы не дождались и от тандема мотора 2.5 и шестиступенчатого «автомата», изрядно модернизированных с использованием технологий SkyActiv. Все 192 «лошадки» на подножном корму Евро-6 трудятся что есть мочи, но все их усилия, пережеванные плавным и очень бережливым «автоматом», выливаются во вполне заурядный разгон. Заявленных 7,8 секунд до «сотни» нам достичь категорически не удалось. Более того, «шестерка» едва показала 8,6 секунд, все равно оказавшись самой быстрой в нашей троице. Впрочем, учитывая, что Mazda6 на 100 кг легче Camry и почти на 200 кг легче «разжиревшего» Accord (спасибо новому сверхлегкому кузову), это абсолютно не кажется удивительным.

Стоит добавить, что спортивного режима «автомата» не предусмотрено, только ручной, в котором переключения с помощью подрулевых «лепестков» происходят все равно с задержкой. Бессмыслица. Для кик-дауна же приходится продавливать напольную педаль газа в пол, преодолевая уж очень навязчивое сопротивление «выключателя» в конце хода.

Есть претензии и к работе системы рекуперации i-ELOOP. Смысл оснащения автомобиля этой штуковиной остался загадкой. Да, видно, что на торможении конденсатор заряжается, позволяя потом сэкономить какие-то жалкие кВт. Но на экономии топлива кардинальным образом это не сказывается (Mazda с удовольствием «кушает» 12-13 л на «сотню, а вот педаль тормоза становится вязкой и неинформативной). Болезнь «гибрида» в отсутствие оного. Ненужная трата денег.

Если Mazda упруго «облизывает» дорожные неровности, то Camry просто разглаживает их, словно тесто скалкой. По сравнению с седаном прошлого поколения подвеска стала более чувствительной, но все равно «Камри» остается одним из самых комфортабельных автомобилей в своем сегменте. И это правильно! Именно таким и должен быть настоящий «членовоз». Впрочем, если на заднем сиденье окажется не ответственный аппаратчик, а ваша теща, ей тоже там очень понравится.

Для такого комфортабельного автомобиля, как Toyota Camry, оказался неожиданно острым отклик на газ. Мешает ли это в повседневной езде? Скорее нет, чем да

Конечно, такая плавность хода не далась «тойотовским» инженерам без жертв. Любые попытки активной езды Camry пресекает на корню: ESP не отключается, крены великоваты, а руль абсолютно пустой в любых ситуациях. Последнее вкупе с некоторой несобранностью подвески делает поведение автомобиля на высокой скорости в асфальтовой колее немного пугающим. Этот факт кажется странным, потому что Toyota всегда славилась своей стабильностью на прямой. Впрочем, Honda и Mazda тоже колеи совсем не уважают.

Не требуйте невозможного: столь комфортабельный автомобиль априори не может быть быстрым в поворотах. Не нужно ставить рекорды скорости за рулем Camry. На ней лучше просто умиротворенно ехать

Зато неожиданно отзывчивым оказался у «Камри» привод газа. Автомобиль очень охотно следует за правой ногой, почти без задержки, особенно в «спортивном» режиме автоматической трансмиссии. Кстати, сам «автомат» хоть и работает очень плавно, по скорости вряд ли уступает «маздовскому», да и алгоритм адаптации здесь лучше. В итоге по субъективным ощущениям динамики Toyota даже превосходит Mazda, хотя на деле проигрывает ей почти секунду в разгоне до 100 км/ч.

Вспоминая бойцовский характер «Аккордов» предыдущих поколений, мы все же ждали, что и американская версия окажется весьма зажигательной. Правда, после знакомства с таблицей технических характеристик, декларирующей снаряженную массу Honda выше 1600 кг, оптимизма у нас поубавилось. А снизошел он на нет вместе с последовательным уменьшением мощности 2.4 литрового мотора сначала с 201 до 190 л.с., а потом и до сегодняшней 181 силы. Все эти аргументы — явно не в пользу разгонной динамики Accord.

Чуда не произошло, «Аккорд» разогнался до «сотни» за 10,3 секунды, став самым медленным в нашем тесте. Но при этом разгон на «Аккорде» — это максимальные «спецэффекты»! «Автомат» здесь всего лишь пятиступенчатый, что заставило сделать передачи очень длинными (а показатель расхода топлива самым высоким — стабильно выше 13 литров на 100 км, благо что бензин годится Аи-92). Зато можно вдоволь наслушаться, как с приятным звуком раскручивается хондовская «четверка» и как она раскрывается на самых верхах, где-то там под 7000 об/мин. Двигатель Toyota звучит буднично и пресно, в голосе Mazda на высоких оборотах появляется очень недурственный баритон, но Honda — вне конкуренции. Все еще классный мотор.

Accord все еще пытается быть «драйверским» автомобилем, но получается у него это с трудом. Теперь это, скорее, обычный семейный седан с весьма комфортной подвеской

Жаль, что нельзя того же сказать о подвеске. Теперь по комфортабельности Accord вплотную следует за Camry. Ни о какой былой остроте нет и речи. В поворот Accord заходит почти без кренов, но былой цельности и органичности в его поведении уже нет, а на неровностях подвеска жестко срабатывает на отбой. Только рулевое управление напоминает о четкости и понятности предыдущих «Аккордов»: подсмотренное у итальянцев — довольно легкое, но достаточно информативное. Немного не хватает «прозрачности», но это можно списать на зимние шины Yokohama.

Accord и сейчас способен завести. «Горячий» мотор и коробка передач, которая довольно быстро работает в ручном режиме, жгут на полную катушку. Рулевое управление тоже почти в порядке. Но в поворотах чувствуется некая разобщенность водителя с автомобилем. Хотя боковое ускорение в 0,69 G говорит о неплохо настроенном шасси

В целом же налицо тотальная американизация «Аккорда». Автомобиль стал больше, комфортнее, улучшилась плавность хода, но для того чтобы такой автомобиль понравился, на него нужно смотреть несколько под другим углом, чем ранее. Accord стал гораздо более семейным. А может быть, владельцы «Аккордов» предыдущих поколений просто повзрослели вместе со своим любимым?

В сухом остатке

Пожалуй, в этот раз мы как никогда близки к тому, чтобы выявить победителя. Кто оказался самым сильным из «трех богатырей» российского автомобильного рынка? Нам все же больше по душе Mazda6. Хотя бы потому, что автомобиль этот очень симпатичен и снаружи, и внутри. Он — наиболее современный, как по интерьеру, так и по техническим решениям. Впрочем, пользы от новомодных решений SkyActiv мы нашли не так уж и много, кроме действительно экономичного двигателя, который при спокойной езде вполне можно «уложить» в рамки 9-10 литров на 100 км.

При этом подвеска Mazda нам понравилась больше всех — и настройками, и мягкостью работы, и хорошей плавностью хода. Стоит ли жалеть о былой прыти «шестерки»? Те, кто склонен к активной езде, конечно об этом взгрустнут. Обычный же человек получит больше комфорта и качества за те же деньги.

Тем не менее, невозможно сбросить со счетов Toyota Camry. Этот рекордсмен продаж абсолютно не нуждается в рекламе. Внутри Camry, как в стенах своего кабинета, чувствуешь себя защищенным и максимально изолированным от окружающего мира. Многие считают, что стоимость «Камри» — достойная цена за этот покой и некую отрешенность. Впрочем, нельзя отрицать и того, что Camry последнего поколения управляется лучше своих предшественников, а к паре «двигатель — АКП» и вовсе нет никаких претензий. Toyota Camry — это по-прежнему очень просторно, хорошо укомплектовано, солидно и недорого. Побить это ставку будет трудно.

И уж точно этого не сделает современная Honda Accord. Несмотря на то что автомобиль по уровню комфорта уже наступает на пятки Camry, его подвеска работает не столь безупречно с точки зрения плавности хода, а уровень шума немного выше.

Жаль, что с переездом в Штаты Accord почти лишился своей былой горячности. И тут не помогут ни острый руль, ни заводной мотор. Этого явно недостаточно. Поэтому «Аккорду», скорее всего, в России придется непросто. Растеряв преданную гвардию «фанатов» псевдоспортивной направленности, Honda пока не завоевала другую, более возрастную и семейную. Впрочем, на основном рынке — в Америке — Accord по-прежнему остается бестселлером.

Все эти автомобили придумали японцы, но все они абсолютно разные по идеологии и характеру. Приятно, что у «сочувствующих» автомобильным маркам из Страны восходящего солнца есть такой широкий выбор

Безопасность

Ни один из протестированных автомобилей не проходил краш-теста европейской ассоциации NCAP. Но их провел американский независимый Страховой институт дорожной безопасности (Insurance Institute for Highway Safety, IIHS). Американские правила проведения отличаются от методик NCAP и считаются даже более жесткими. Фронтальный удар производится не только о сминаемый барьер с перекрытием 40% на скорости 64 км/ч (как и в NCAP), но еще и о несминаемый барьер с перекрытием всего 25% на скорости 64 км/ч (удар в дерево или столб). Имитация бокового столкновения производится на скорости 50 км/ч. Тележка-«катапульта» — со сминаемой передней частью (а-ля автомобиль). Уровень безопасности оценивается по четырехбалльной шкале (хороший, приемлемый, критичный, низкий).

Toyota Camry

Защита от удара с перекрытием 25% — Приемлемо
Защита от удара с перекрытием 40% — Хорошо
Защита от бокового удара — Хорошо
Прочность крыши — Хорошо
Тест подголовников и сидений — Хорошо

Mazda6

Защита от удара с перекрытием 25% — Приемлемо
Защита от удара с перекрытием 40% — Хорошо
Защита от бокового удара — Хорошо
Прочность крыши — Хорошо
Тест подголовников и сидений — Хорошо

Honda Accord

Защита от удара с перекрытием 25% — Хорошо
Защита от удара с перекрытием 40% — Хорошо
Защита от бокового удара — Хорошо
Прочность крыши — Хорошо
Тест подголовников и сидений — Хорошо

Оснащение системами безопасности: