Борьба идеологий (Honda Accord, Subaru Legacy)

Идеология — убийственная вещь. Что в политике-экономике, что в религии-философии. А уж в производстве и продаже автомобилей она один из тех столпов, на которых основываются хорошие рейтинги, первые места в авторитетных конкурсах и все то, что составляет благополучие компании. Качество, высокий уровень инжиниринга, богатый опцион и привлекательные цены — все это, конечно, имеет значение при завоевании покупательского сердца. Но без правильно сформированной и поданной клиентам идеологии, без точного позиционирования товара на рынке эти видимые и веские достоинства могут превратиться в пшик, в пустой звук.

У Subaru Legacy и Honda Accord с идеологией все в порядке. Обе фирмы обеспечили ею себя еще пару десятков лет назад. Subaru — долгим и бессменным лидерством в мировом чемпионате по ралли. Honda — прогрессивным развитием мототехники и формульными моторами, на которые буквально молились владельцы команд королевы автоспорта. Именно спортивная идеология, созданная тонким и верным расчетом маркетологов, сделала эти фирмы такими, какими они являются сейчас. Именно она заставляет покупателей отдавать за машины этих компаний немалые деньги. Ну а нас она сподвигла на проведение сравнительного теста. В противовес к имеющемуся в редакции Accord нам удалось достать 2,5-литровый Subaru Legacy с автоматической трансмиссией.

Согласитесь, немного найдется в нынешнем, почти чопорном D-классе, моделей, имеющих имидж быстрых с отточенной управляемостью автомобилей, призванных ублажать драйверские наклонности владельца. Сегмент D, как золотая середина автомобильной классификации, вобрал в себя совершенно противоречивых представителей. Порой чересчур бюджетных, иной раз, напротив, излишне дорогих, чья стоимость может легко стать путевкой в класс E. Но откровенных «спортсменов» в нем нет. Возможно, дело в том, что сейчас, в отличие, скажем, от годов 80-х и даже 90-х этот сегмент вплотную приблизился к бизнес-элите, оброс кучей электронных опций и обзавелся мощными моторами, которые не для срыва колес в поворотах — для быстрого передвижения по автобану. Так что идеология в стиле спорт нынче все равно что глоток свежего воздуха, прошедшего через коллекторы равной длины, в царстве кожи, псевдодерева и развитых компьютерных интерфейсов.

ЗЕРКАЛО ДУШИ

Они схожи даже внешне. Их идеологическая сущность проступает на их зубилоподобных телах, словно лик Иисуса Христа на Туринской плащанице. Ее не скроешь, не спрячешь под гладким металлом кузова и густой тонировкой. Но Subaru Legacy все же умудряется это делать. То ли рука у дизайнеров дрогнула, то ли их творческий порыв был остановлен расчетливыми маркетологами, но стайлинг Subaru Legacy вышел более спокойным. Возможно, это даже не спортсмен — скорее физкультурник, делающий пробежки по утрам и потому имеющий подтянутую фигуру не с косой саженью в плечах, но без жирка на талии. Ведет здоровый образ жизни, понятное дело, не пьет, не курит, пищу принимает только с ограниченным содержанием холестерина, искоса, а порой и с явным презрением смотрит на раздобревшие седаны.

Accord, напротив, переболел физкультурой в далеком детстве, а потом ушел в спорт. Вначале в любительский, затем в профессиональный. Сейчас активно принимает анаболики, отчего хорошо прибавил в массе. А еще, подсев на мощностной допинг меняющих фазы систем, стал злее и агрессивнее. Сведенное гримасой судороги лицо напоминает боевую маску разъяренного самурая. И даже попытка прикрыть эту воплощенную в металле ярость хромированными ручками дверей да ободками окон и решетки радиатора кончается ничем.

На фоне других автомобилей дерзкий и жесткий, как набитый кулак каратиста, Subaru Legacy рядом с Accord словно спортсмен-первогодок, не знающий, как ударить по груше или взять на грудь штангу. К тому же внешне он кажется меньше своего оппонента. Но только кажется...

БОЛЬШИЕ РАДОСТИ СРЕДНЕГО КЛАССА

Еще недавно, впервые знакомясь с новым Accord, мы с удовольствием отмечали, насколько приятным может быть звук захлопывающейся двери. Но сейчас (сравнение — великая вещь) на фоне ласкающего, словно прикосновение любимой, хлопка безрамочной (фирменный стиль!) дверки Subaru Legacy он похож на щелчок затвора современных видов оружия. Тих (не дай Бог, противник услышит), сочен, но отдает металлом. Вполне, в общем, соответствует хондовской идеологии. Однако далее того единения сущности с действительностью, которое прослеживалось ранее, мы не прочувствовали.

Оба автомобиля достались нам в максимальной комплектации (у Subaru Legacy с тремя литрами объема она выше, но речь-то идет о 2,5-литровой версии). Кожа, подогрев сидений, лобового стекла и зеркал, электропривод водительского кресла, люк, система динамической стабилизации, круиз- и климат-контроль. Эти, когда-то бывшие опциональными, позиции, сейчас даже на представителях D-класса смотрятся настолько обычно, что мелочи отличий растворяются на общем фоне технической роскоши. Так, Accord предлагает чейнджер на шесть дисков (у Subaru просто CD-проигрыватель) и двухзонное разделение подачи воздуха, а Subaru Legacy берет свое парковочными огнями, призванными экономить ресурс аккумулятора, и отключаемой системой контроля тяги.

Словом, в какой-то степени паритет. И даже качество исполнения интерьера находится на примерно одинаковом уровне — по-японски высоком. Правда, если придирчиво исследовать весь салон, то окажется, что в центральной части торпедо, прямо над консолью у Accord имеется вставка из неоправданно твердого пластика. А весь остальной материал панели чуть жестче, чем в Subaru. Причем за Honda мы заметили еще один грешок — крышка бардачка со стороны пассажирской двери почему-то неплотно прилегает к своему проему. Впрочем, если не придавать этому значения, то оба салона воспринимаются как дорогие вещи, созданные автомобильными кутюрье с хорошим вкусом. А потому еще и стильные.

Интерьер Honda, инкрустированный пластмассовым «деревом», до сих пор воплощает в себе традиции марки. Это видно на примере центральной консоли, нависающей над тоннелем, вокруг которой, будто вокруг пьедестала почета, крутится остальная «сцена». Технические штришки в виде мульти- функционального руля и люминесцентной комбинации приборов (почему тахометр не на основном месте?) эффектно «оттеняют» монументальные размеры торпедо и придают ему образ высокотехнологичного продукта.

У Subaru передняя панель субъективно ниже, но не жиже. Пластик здесь выполнен в алюминиевом ключе, вместо кожаного чехла селектора трансмиссии хромированная, ничем не прикрытая ножка, двигающаяся по ступенчатой прорези. Все приборы, словно различные датчики на раллийной Impreza, заключены в кольца а-ля крылатый металл. Это создает определенное настроение. В Subaru Legacy сидишь, как в боевом болиде, под колесами которого не иркутский асфальт, а гравийная наждачка спецучастка. И сидеть, между прочим, удобней в Subaru. При одинаковой, миллиметр в миллиметр, длине и базе инженеры Honda умудрились отойти от одного из основных своих постулатов, уделив механизмам пространства больше, чем пассажирам. В результате за рулем Accord водитель ростом выше метра девяносто посчитает себя чересчур высоким. Не поможет даже регулировка баранки по вылету, которой лишен Subaru Legacy. Сиденье захочется отодвинуть еще дальше. Причем задним ездокам при этом будет тоже туго. Места в коленях в данном случае как в автомобиле классом ниже. Зато Honda выигрывает по запасу в вертикали и ширине. Но диван-то отформован только для двоих.

Subaru Legacy на пару сантиметров ниже, к тому же львиную долю пространства над головой съедает уж слишком объемный люк. Но дело в том, что субаровское сиденье по высоте регулируется в гораздо больших пределах. А главное, за почти спортивным бубликом Momo ущербным себя не посчитает даже двухметровый «дядя Степа». Усядется такой же и сзади. По длине войдет, правда, придется ему втянуть голову в шею. Да и багажа надо будет прихватить поменьше. Полный привод Subaru отхапал у грузового отсека часть полезного объема, а конструкторы не удосужились сделать спинку заднего сиденья складывающейся. Только лючок — для пары лыж при поездке в Байкальск достаточно.

Accord же по ширине, длине и глубине багажника практически семейный автомобиль. И спинка у него складывается. Такая грузовместимость как-то не вяжется с моральным обликом машины. Еще больше с ним диссонируют передние сиденья. Слишком уж они мягкие, лишенные боковой поддержки — неспортивные. Не такие как в иных Subaru, которые всегда славились ковшами.

И последнее, что касается салона. В эргономике ни у того, ни у другого автомобиля серьезных проколов нет. Не забивая голову ни себе, ни покупателям премудрыми интерфейсами, создатели управление всеми функциями возложили на обычные консольные кнопки, а информацию вывели на традиционные ЖК-дисплеи. Вот только у Accord он один и оттого переизбыток цифр-символов создает мешанину, в которой трудно разобраться. А у Subaru Legacy экранчиков аж три. Верхний, куда выведено время и забортная температура, сильно бликует даже в пасмурный день.

БЛИЗКИЕ ПО ДУХУ, РАЗНЫЕ ПО ХАРАКТЕРУ

Купив себе абонемент в пустующий «спортзал» D-класса, эти автомобили повышенным расходом высокооктанового бензина, словно кровью, буквально подписали договор о том, что могут, хотят и будут. Ездить быстро и правильно, доставлять наслаждение своим владельцам, оправдывать свой имидж, в общем, отрабатывать ту славу, что заработана их спортивными предками для таких, как они.

Ключ на старт (честное слово, таким автомобилям по духу положена красная кнопка engine start). С металлическим клацаньем стартера заводится Accord и начинает бубнить даже на холостых. Его рядную «четверку» буквально разрывает от переполняемой мощности. Со 190-сильным табуном диких мустангов не справляются даже балансирные валы и гидроопоры. Нельзя, конечно, сказать, что хондовский агрегат совсем неотбалансирован, но без газа его явно поколачивает, а на органы управления доходят хоть и небольшие, но все же отголоски вибраций. Субаровский двигатель демонстрирует противоположный нрав. После пуска мотора, если не взглянуть на приборы, его можно попытаться завести еще раз. 165 объезженных скакунов, упакованные в четыре оппозитных цилиндра, совершенны и идеально спокойны. Ни дрожи, ни стона, ни вздоха. Таковым сверхуравновешенный «боксер» остается на протяжении всей шкалы тахометра. Даже в самом ее верху, у критической шеститысячной кульминации двигатель не стремится перекричать аэродинамические шумы и шорох шин. Подобная особенность как-то не вяжется с прораллийным духом, тем не менее ее нельзя не назвать приятной. Во всяком случае, для людей, ценящих в первую очередь звуковой комфорт. Причем таких, пожалуй, не очень-то устроит второй наш испытуемый, который, наоборот, во всей зоне оборотов демонстрирует неумолимое крещендо, чей пик приходится на отметку в семь тысяч. На ней оркестр шныряющих туда- сюда клапанов и цепного газораспределительного механизма благозвучным назвать трудно, но приближение к верхней точке ласкает ухо, будто девятая симфония Бетховена, положенная на моторную партитуру.

А что у нас с разгоном? Атмосферный агрегат Subaru традиционно показывает ровное ускорение. Быстрое, но плавное. Нет подхватов и рывков, нет второго дыхания, на которое способны его турбированные родственники. Но опять же для быстрого и комфортного передвижения такой нрав двигателя как раз то, что нужно. И автоматическая коробка в секвентальном режиме, честная, не переходящая вверх, позволяющая крутить двигатель вплоть до срабатывания ограничителя, выбранной мотористами Subaru политике вполне соответствует. К тому же, в отличие от аккордовского «автомата», у нее в «драйве» есть дополнительный спортивный режим. Но передач всего четыре, против пяти у Honda. По большому счету на динамике разгона это никак не сказывается. Проворная коробка в автоматической ипостаси шустро перебирает передачи, без толчков и задержек уходя что вниз, что вверх.

И все же Accord быстрее. Хотя по причине необкатанности Subaru Legacy парных стартов мы не проводили, заводские характеристики рисуют почти две секунды разницы в ускорении до 100 км/ч. Да и 25-сильный прирост «мышечной массы» никуда не деть. Однако в известном смысле процесс ускорения Accord разочаровывает. К сожалению, интеллигентный VTEC-механизм нынешнего поколения разминировал тот взрыватель, который штатно устанавливался под капоты большинства Honda. Теперь ни на пяти тысячах оборотов, ни дальше мотор не взорвется подхватом мгновенно изменившихся фаз. Жаль. Правда, и без него разгон автомобиля вполне азартен. В немалой степени как раз благодаря оркестровому сопровождению, которым двигатель бьет прямо по нервам, заставляя, в свою очередь, играть с напольной педалью газа. Но подхвата все-таки не хватает.

На высокой скорости седаны ведут себя одинаково. Каждый кубический сантиметр впитываемого моторами воздуха отзывается на органах управления радостью потяжелевших рулей и будто бы прилипших к покрытию подвесок. Можно даже с уверенностью говорить, что обе машины в данной ситуации чувствуют себя в своей среде. Они любят скорость, они создавались для нее. Показалось, что руль у Subaru чуть-чуть легче (возможно, из-за того, что от упора до упора Momo делает 3,2 оборота против 2,7 у Accord), но это ни в коей мере не мешает восприятию автомобиля как цельного собранного организма. То же самое происходит при торможении. Педаль Legacy на толику мягче, однако динамика замедления идентична — мощна, мгновенна, великолепна. В таких условиях автомобили все равно что братья-близнецы. Отличия есть, но незначительные. А если поставить другую задачу? Задавая машинам различные режимы движения, мы выяснили довольно интересные вещи. Так, при скоростной «рулежке» на большие углы острую баранку Honda «закусывает». Резко и, казалось бы, беспричинно возрастающее усилие не дает в полной мере насладиться разгоном на выходе из поворота. Более того, если на нем же попасть на неровности, то Honda, скача на них, направится наружу дуги.

Вот мы и подошли к основным различиям тестируемых автомобилей. Accord качествами своей ходовой части полностью подтверждает кредо, начертанное на его внешности. Он тверд, как гранитный обелиск на могиле плавности хода, похороненной хондовскими подвесочниками. Каждый шовчик, попавший под его колеса на скоростях ниже 70-80 км/ч, заставляет автомобиль вздрагивать. Да, стоит поднять ритм движения, как Accord становится комфортным, но город, по крайней мере, Иркутск, со ступняком и заплатками не для него. Его асфальтовая сущность не переносит неровностей и просится на простор трассы, где высокая скорость подстелет под колеса упругую воздушную подушку.

Subaru Legacy в ней не нуждается. Он тоже тверд, но по-другому. Мощный McPherson, окрепший в раллийных баталиях, кажется, просит проверить себя на гравийке. И выходит победителем. Энергоемкость подвески Subaru такова, что даже крупные выбоины максимально ею демпфируются, не доставляя внутрисидящим дискомфорта. На любой скорости возможность Subaru Legacy бороться с российскими дорогами заслуживает самой высокой оценки, что также подтверждает идеологию марки.

Так что выбрать? Будь у меня необходимая сумма, я, скорее всего, остановился бы на Subaru. В нем меня покоряет, прежде всего, уникальная подвеска. Что касается полного привода, то его преимущества в рамках данного теста ощутить не удалось. Хотя на скользких покрытиях деление крутящего момента между передними и задними колесами в соотношении 60:40, несомненно, веский козырь. Да и в целом нордический, однако не лишенный остроты характер, наряду с удовольствием от вождения, обеспечивает довольно высокий комфорт передвижения.

А как же Accord, неужели он в аутсайдерах? Ни в коем случае! Очень яркая внешность (пожалуй, самая яркая в классе), мощный двигатель, любящий высокие обороты, и быстродействующая коробка в очередной раз доказывают, что Honda необходимо не просто любить, но надо еще и понимать ее дух. Впрочем, согласитесь, то же самое относится и к Subaru. В противном случае, можно подыскать в сегменте D что-нибудь подешевле.

ПОЧЕМ НЫНЧЕ «СПОРТ»?

При одинаковой гарантии в три года (или 100 тысяч пробега) дороже Subaru. За базовую версию седана с центральным замком, иммобилайзером, электростеклоподъемниками, подогревом зеркал, лобового стекла и передних сидений, климат-контролем, четырьмя подушками безопасности, круиз- контролем, ABS, CD-проигрывателем, шестью колонками и литыми дисками придется заплатить $ 32090. Это при учете двухлитрового мотора и «механики». Доплата за «автомат» — $500. Надбавка за люк и боковые шторки безопасности для МКП и АКП, соответственно, составляет $3360 и $4360. 2,5-литровая версия, лишенная подогрева стекла и кресел, а также люка, но с последней опцией, оценивается по разнице в трансмиссии в $36100 и $37600. За побывавший на тесте Subaru Legacy просят уже $42360. Ну, а далее следуют трехлитровые модификации, самая укомплектованная из которых 3.0R spec.B только с механической трансмиссией и 17-дюймовыми колесами, но без системы курсовой устойчивости продается за $ 53300.

По Accord ситуация не столь ясная. Дилера-то местного у Honda нет, ближайший находится в Красноярске. Там двухлитровый седан с механической трансмиссией стоит $27900. Цена же самого дорогого Accord (который оказался у нас) — $ 35900.

ОСОБОЕ МНЕНИЕ

Ефим НЕЗВАННЫЙ, ездит на автомобиле Honda Accord

Как часто наши мнения резко меняются под воздействием практики. Лет 10 назад я считал Сочи лучшим местом для морского отдыха. Ровно до того момента, пока первый раз не попал на Средиземное море. И пусть отдых на Кипре, в Испании или Турции ощутимо дороже — недорогие Сочи для меня больше не существуют.

А года три назад я выбросил на помойку все видеокассеты и раздарил друзьям все имевшиеся видеомагнитофоны — после того как впервые столкнулся с DVD.

...Когда весной передо мной встал вопрос покупки нового автомобиля, в поле зрения попал и Subaru Legasy. Под «базовые ценности» он подходил — стильный, агрессивный, нераспространенный (униформу не переношу со времен армейской службы), комфортный. Но... самый дорогой из прочих вариантов. И все за счет полного привода. А так как прелести 4WD для меня были не познаны, то доплачивать $7000 по сравнению с Accord я оказался не готов.

Когда представился шанс опробовать Legasy, я, честно говоря, был морально готов к тому, что моя система ценности, вновь изменится, и я разочаруюсь в моноприводных машинах. Ничего подобного! Каких-то принципиально иных ходовых качеств Legasy не показал — тот же динамичный (хотя в меньшей степени, чем у Accord) разгон, оптимальное замедление, комфортное прохождение поворотов... За что же доплачивать? Понятно, что для того чтобы почувствовать всю прелесть полного привода, надо кататься в сложных дорожных условиях. Охотно верю — в нашем случае под колесами был сухой асфальт. Так что пока я остаюсь верен переднеприводным седанам — может быть, потому, что просто «не повезло» с погодой.

А за исключением системы привода отличия машин лежат в субъективной категории «нравится-не нравится». В Legasy мне понравилось оформление панели управления в стиле hi-tech (и зачем производители экспериментируют с псевдодеревом?), больший запас регулировок кресел, окна без рамки (почувствуйте стиль!). При повороте ключа приборы «заводят» как опытная любовница — делают почти полный оборот, провоцируя на агрессивное поведение. Мелочь, а приятно! А вот внешность Legasy не столь яркая, как у Accord — вряд ли он такой же «поворачиватель голов». Хотя, может быть, просто примелькался.

Фото автора

2004 г.