Первый тест новой Honda CR-V. С прицелом на комфорт

Вы помните самую первую CR-V? Это была настоящая Хонда старой школы: с «двухрычажкой» спереди, с удобным и просторным (несмотря на то, что все остальные поколения оказались крупнее) салоном и лаконично-элегантным дизайном. Имя же «сервант» прижилось по большому счету уже после выхода второго поколения модели, которое на самом деле стало походить на шкаф. Третья, и особенно четвертая генерации, получились динамичнее на вид, но по-прежнему остались шкафоподобными. И только теперь, в пятом поколении, CR-V перестала напоминать мебель. И это здорово!

Передняя оптика на CR-V полностью светодиодная. К сожалению, формат теста, предусматривающий только передвижения в светлое время суток, не позволил оценить, насколько хорошо работают прогрессивные по конструкции фары

Правда, назвать внешность идеальной нельзя: «мускулистые» колесные арки здесь сочетаются с оплывшими «скулами» бамперов. Особенно грузно выглядит передний — его нижняя часть свисает заметно ниже, чем на уходящей версии модели, что наверняка еще аукнется не только тем, кто съезжает с асфальта, но и любителям парковаться у бордюров. Но в целом новинка выглядит атлетичнее всех прежних поколений модели. И, конечно, свежее.

Как и прежде, задние фонари поднимаются по стойке крыши вверх. Однако основные их секции стали горизонтальными, вытянувшись не только под задним стеклом, но и вдоль крыльев

Только базовая версия Elegance несколько портит радужную картину тем, что именно для нее недоступны упомянутые выше светодиодные фары, а также не предусмотрены рейлинги. Последние, к слову, лишь самую малость выступают над боковыми кромками крыши и, требуя специальных креплений под багажные системы, для большинства останутся не более чем декоративным элементом. Но все остальные дизайнерские изыски, и даже немного вычурные 18-дюймовые колесные диски, слава богу, присутствуют и в базовой комплектации.

Горизонтальные хромированные молдинги спереди и сзади соседствуют с вертикальными выштамповками в бамперах. Капот также украшен острыми рельефными выштамповками по бокам, которые, по замыслу дизайнеров, еще и помогают лучше чувствовать габариты кроссовера. Ну и, конечно, стоит отметить широкую плечевую линию

Дизайн интерьера сохранил свой стиль и преемственность поколений. Да, в деталях поменялось все (особенно сильно — мультимедийная система), но если сравнить общую форму передней панели старой и новой модели, вы не увидите принципиальной разницы. Разве что центральные дефлекторы вентиляции заняли место дополнительного верхнего информационного дисплея, частичной заменой которого стал поднимающийся перед водителем «визир» проекции показаний главных приборов.

Вытянутая в ширину передняя панель, трехспицевый руль и селектор «автомата» на подиуме — интерьер сохранил привычную архитектуру. Но смотрится он дороже не только из-за более современной мультимедиасистемы с 7-дюймовым сенсорным дисплеем: стали лучше практически все материалы отделки. Еще не «премиум», но уже заметный шаг в эту сторону

Приборная панель поделена на три сектора. Центральный — полностью электронный, с цифровым (и только таким!) спидометром. Не всем понравится такой вариант, но информация с него считывается без особых проблем, в отличие от указателей температуры двигателя и уровня топлива в боковых секторах приборки. 7-дюймовый мультимедийный экран порадовал не только дизайном, совместимостью с Apple CarPlay и Android Auto и наличием традиционной рукоятки регулировки громкости, но и тем, что за все время тест-драйва на нем не осталось отпечатков пальцев. Проекционный экран над приборной панелью особой пользы не приносит, и при желании его можно спрятать

Основная претензия к водительскому месту — слишком короткая (это чувствуют даже водители среднего роста) подушка и недостаточная боковая поддержка. Причем на короткую подушку жалуется даже пассажир спереди, который к тому же лишен возможности вертикальной регулировки. Зато задние седоки в новой CR-V останутся довольны заметно прибавившимся простором в ногах (это заслуга увеличенной на 30 мм колесной базы), а также электроподогревом, дефлекторами вентиляции и USB-разъемами для зарядки гаджетов.

К баранкам современных автомобилей уже давно принципиальных претензий не возникает, разве что компоновка дополнительных клавиш на спицах в силу отсутствия единого стандарта мешает управлять возложенными на них функциями на интуитивном уровне и требует привыкания. Но есть и интересные решения, например, трекпад регулировки громкости на левой спице. Селектор «автомата» с традиционным для японских машин прямым пазом не имеет ручного режима: эта функция отдана на откуп подрулевым «лепесткам»

На заднем ряду значительно прибавилось пространства в ногах. Практически полное отсутствие тоннеля позволяет свободно сидеть втроем. Вот только подстаканниками можно пользоваться лишь при отсутствии среднего пассажира, а пепельницы, куда некурящие складывают мелкий мусор, нет в принципе

Перед началом теста уточняю у представителей Хонды, какие изменения претерпели подвеска и ходовая часть. Как оказалось, принципиальных нововведений здесь нет. Спереди сохранилась схема со стойками McPherson, сзади — независимая многорычажка. Двигатели традиционно модернизированы лишь по софту и некоторым мелочам (даже индексы остались прежними: R20A9 на 2,0-литровом и K24W на 2,4-литровом моторах). При этом о появлении у нас нового 1,5-литрового турбомотора и тем более гибридной версии даже речи нет. Как и об относительно бюджетных переднеприводных вариантах с «механикой»: только вариатор, и только 4WD! Причем межосевая муфта хоть и управляется электроникой, сохранила гидравлический принцип блокировки (наследие знаменитой Dual Pump System).

Пока у нас доступны только машины с 2,4-литровым мотором, выдающим 186 л.с. и 244 Нм. Но уже в самое ближайшее время появятся и 2,0-литровые кроссоверы. Модификаций с новым 1,5-литровым турбомотором, а также с «механикой» не будет в принципе. Прежней остается и схема подвесок: стойки McPherson спереди и «многорычажка» сзади

В презентационных материалах в качестве достоинств начальной версии с 2,0-литровым мотором и вариатором указывается улучшение экономичности и динамики разгона (напомним, что на прежнем поколении CR-V с этим двигателем агрегатировался классический гидромеханический «автомат»). Не знаю, насколько это верно, но даже более мощная 2,4-литровая версия с тремя седоками в салоне динамикой не впечатляет. Главное достоинство вариатора — в плавности разгона, который в городе проходит совершенно незаметно. Но на трассе масса автомобиля начинает сказываться: при резком нажатии на газ двигатель уходит на повышенные обороты (хорошо что не зависает на них, продолжая «докручиваться» до красной зоны), однако ожидаемого «толчка» ускорения нет: разгон проходит все так же плавно и, к сожалению, немного затянуто.

Если вы любите быстрые и динамичные обгоны, то даже 2,4-литровая версия вас может расстроить. Особенно с заполненным салоном и багажником. Курсовая устойчивость по существу претензий не вызывает, но в ощущениях «размазывается» слабым, но все же заметным покачиванием кузова на неровностях. Кредо новой CR-V — относительно спокойное и комфортное передвижение по любым дорогам

Может, хотя бы управляемостью CR-V способна «зажечь»? Ну, как сказать… На скользком покрытии грязного и мокрого после дождя асфальта «сервант» радует водителя возможностью «помести хвостом» при разгоне. Чувствуется, что блокировка межосевой муфты достаточно жесткая, но так ли это важно в обычной жизни? Однако в быстрых поворотах на асфальте вновь начинает ощущаться немалая масса автомобиля: кроссовер вначале слегка кренится, а при переборе со скоростью начинается заметный снос передней оси. Под сброс газа «желания» уйти в занос не наблюдается. Это, конечно, надежно и безопасно, но… Эх, где ты, первое поколение CR-V…

Работу над снижением шумов японцы начали еще при рестайлинге старых машин. В новых хорошее дело продолжили: если уж брать курс на комфорт, то без достойной «шумки» здесь успеха не добиться! Как результат — в движении не раздражают ни аэродинамические шумы, ни звуки из колесных арок, ни мотор

Что безусловно понравилось, так это работа подвески. Сельские дорожки Ростовской области и Краснодарского края, где и проходил тест-драйв, не отличаются таким же качественным асфальтом, как на федеральных трассах, то и дело попадаются выбоины и провалы асфальта, а местами все это дополняют еще и продавленные тяжелыми КАМАЗами-зерновозами колеи. Но на CR-V по таким дорогам можно мчать аки по шоссе: подвеска отлично отрабатывает почти все дорожные сюрпризы, пропуская под днищем то тут, то там встречающиеся асфальтовые «гребни». И даже прыжок на грунтовку с почти полуметровой высоты машина перенесла на удивление мягко и спокойно — настоящий кроссовер!

Серьезного бездорожья на маршруте тест-драйва не оказалось, а выезжать в чистое поле на асфальтовой резине после дождя да без трактора сопровождения или хотя бы сапог и лопаты в багажнике мы не решились. Зато тест на диагональное вывешивание новая CR-V выдержала с честью: даже поймав «баланс» на двух колесах, кроссовер легко возобновлял движение как вперед, так и назад. Да и дверь багажника при вывешивании открывалась и закрывалась посредством сервопривода без проблем и почти без скрежета замка

Есть ли у новой Honda CR-V шансы на российском рынке? С одной стороны, объявленные цены за 2,4-литровые версии оптимизма не внушают: минимум 2 109 900 рублей. А топ-версия обойдется почти в 2,4 миллиона. На фоне конкурентов это много. И тут вряд ли что-то изменится: все CR-V для России собирают в США и снизить стоимость за счет местной сборки возможности нет. Однако 2,4-литровые варианты изначально имеют более богатое оснащение, тогда как базовая комплектация Elegance будет доступна только для 2,0-литровых машин (от 1 769 900 рублей). Причем, как мы уже отмечали, сразу с вариатором и полным приводом. Очевидные плюсы — просторный салон, комфорт и отличная адаптированность подвески к нашим дорогам. Именно эти факторы для многих могут стать веским поводом для того, чтобы предпочесть именно Хонду.

Технические характеристики Honda CR-V 2.4 (данные производителя)

* Для комплектации Prestige

Формально объем багажник на новой генерации уменьшился до 522 литров. Однако он сохранил свою практичность и удобство: в частности, фальшпол можно установить пониже, а в верхнем положении при складывании заднего ряда образуется абсолютно ровный пол. Удивила ничем не прикрытая шумоизоляция в нише запаски, но, по заверениям хондовцев, она не боится влаги и грязи. Жаль только, что сама запаска — неполноценная: докатка…

Цифровыми приборными панелями сегодня уже мало кого удивишь. Тем более если она банально совмещается с экраном борткомпьютера. А вот мультимедиа на CR-V без оговорок отличная (правда, смартфон от HTC коллеги коннектиться с ней не захотел, но это вина именно смартфона). А вот по поводу камеры правого обзора мнения разные: хондовцы говорят, что некоторые клиенты просят ее убрать. А вот нам она, наоборот, понравилась: автоматически активируясь при каждом включении правого «поворотника», камера полностью исключает «мертвую зону» по правому борту, а при желании ее можно активировать на постоянную работу 

Конкуренты

Toyota RAV4

Выпускаемое с начала 2013 года четвертое поколение Toyota RAV4 уже осенью 2015-го пережило рестайлинг. Как и CR-V, кроссовер у нас предлагается с двумя бензиновыми атмосферными моторами объемом 2,0 литра (146 л.с.) и 2,5 литра (180 л.с.). С первым из них можно получить как полноприводную (от 1 560 000 руб.), так и переднеприводную (от 1 450 000 руб.) версию, причем в обоих случаях есть выбор между «механикой» и вариатором. А вот второй мотор доступен только в полноприводном варианте и в сочетании с АКПП — такая машина обойдется в 1 861 000–2 157 000 руб.

Nissan X-Trail

Нынешнее — третье — поколение Nissan X-Trail появилось на рынке осенью 2013 года и пока обходится без рестайлинга. Наиболее популярные моторы схожие: это атмосферные бензиновые «четверки» объемом 2,0 литра (144 л.с.) и 2,5 литра (171 л.с.). Однако если базовая переднеприводная 2,0-литровая версия доступна как с «механикой» (от 1 464 000 руб.), так и с вариатором (от 1 524 000 руб.), то полный привод можно получить лишь в сочетании с CVT (от 1 639 000 руб.). 2,5-литровые кроссоверы также предлагаются только с CVT и 4WD (от 1 804 000 руб.). Но X-Trail также доступен и с 1,6-литровым турбодизелем, причем только с полным приводом и МКП: такой кроссовер обойдется в 1 754 000–1 964 000 руб.

Mazda CX-5

Новая Mazda CX-5 второго поколения дебютировала в России лишь чуть-чуть раньше Хонды. Традиционно модель предлагается с двумя бензиновыми моторами Skyactiv объемом 2,0 литра (150 л.с.) и 2,5 литра (194 л.с.). С первым основное предложение будет приходиться на более доступные переднеприводные версии: от 1 431 000 руб. с «механикой» и от 1 621 000 руб. с «автоматом». За полный привод в сочетании с 2,0-литровым мотором придется отдать 1 721 000–1 893 000 руб., а если вы хотите ездить динамично — готовьтесь заплатить 1 831 000–2 003 000 руб. за полноприводную машину с 2,5-литровым мотором и АКПП.

Фотобонус