Сравнительный тест 2,0-литровых кроссоверов Honda CR-V, Mazda CX-5, Toyota RAV4 и Subaru Forester. Мелкая фасовка

Перечисляя в заголовке модели наших конкурсантов, я сначала ошибся, присвоив индекс CR-V Тойоте, а RAV4 — Хонде. Немудрено, оговорочка-то «по Фрейду» — эти кроссоверы идейно близки не только повадками, но и внешностью. А вот из Subaru Forester и Mazda CX-5 второй дуэт не вышел — оба стоят особняком от остальных и «смотрят» в абсолютно разных направлениях.

Базовый 2,0-литровый «Лесник» с 6-ступенчатой «механикой» стоит 1 659 000 рублей, но даже у него есть климат-контроль и мультимедиа с 7-дюймовым экраном. Начиная с комплектации Comfort+ за 2 009 900 рублей, как у нас на тесте, Subaru Forester оснащается адаптивными светодиодными фарами, электроприводом двери багажника и прочими опциями, имеющимися у версий с более мощными моторами

Subaru Forester четвертого поколения, обновившийся в 2015 году, — давно уже не тот культовый рубленый «вагон» первой генерации, сделавший «Лесника» объектом поклонения фанатов «Плеяд». Он подрос, «заматерел» и обзавелся модными лакированными бамперами. Правда, все равно выглядит несколько утилитарно, сохраняя образ честного кроссовера, готового поехать хоть в лес, хоть в офис. В Мазде всерьез занялись дизайном: свежайшая Mazda СХ-5, которая добралась до нас только в прошлом году, яркое тому подтверждение. Сложно отыскать на отечественном рынке более стильный кроссовер.

Базовая переднеприводная Mazda CX-5 с 6-ступенчатой «механикой» стоит от 1 445 000 рублей. Кожаные кресла, светодиодные ходовые огни и «противотуманки» есть только у самой богатой полноприводной «двухлитровки» в комплектации Supreme за 1 913 000 рублей. Докупив все пакеты опций, которыми оснащена тестовая машина, цену можно увеличить до 2 128 600 рублей

Когда Toyota начала «перепиливать» веселого малыша RAV4 под более возрастную аудиторию, уже и не упомнишь. Но с каждым поколением «Равик» уверенно движется навстречу обеспеченным пенсионерам, наращивая объем и «взрослея». Недавно Toyota RAV4 начали предлагать в специальной серии Adventure, сплошь «зашитой» в «броню» из некрашеного пластика. Такими огромными накладками на переднем бампере и колесных арках похвастается не каждый внедорожник. На рыбалку да за грибами — то что надо!

Toyota предлагает для RAV4 дизельный и два бензиновых мотора, «автомат», вариатор и «механику», передний и полный привод. «Входной» RAV4 (4х2, механическая коробка передач, бензиновый 2,0-литровый мотор) стоит 1 493 000 рублей. У нас на тесте особая серия Adventure с полным приводом, светодиодной оптикой, 2,0-литровым мотором и вариатором за 1 930 000 рублей с учетом доплаты 17 000 за цвет

Honda CR-V в прошлом, четвертом поколении, которое пока еще продается вместе с нынешним, выглядела как располневший бюргер. Пятая генерация смотрится живее — дизайн подтянули, клиренс увеличили, но оживить продажи это не помогло. В кризис Хонде так сильно досталось, что российское автомобильное подразделение этой компании до сих пор не оправилось от удара. К тому же CR-V сменил честный «автомат» на вариатор, утратив важный козырь в конкурентной борьбе.

Как и Форестер, Honda CR-V продается у нас только с полным приводом и вариатором. Базовая версия за 1 859 900 рублей оснащается климат-контролем и простой медиасистемой. «Верхняя» 2,0-литровая комплектация Executive с диодными фарами, люком в крыше и кожаным салоном стоит 2 199 900 рублей

Однако полностью сбрасывать пятый CR-V со счетов не стоит. Тем, кто прежде всего ценит в автомобиле комфорт, есть о чем задуматься. Салон Хонды выглядит, пожалуй, не менее стильно, чем в Мазде. Во всяком случае он явно не беднее, а кое в чем и удобнее. Сидишь «барином», эргономика — на пятерку, традиционное для CR-V «минивэновское» расположение селектора трансмиссии высвободило на центральном тоннеле место под емкости для мелочей и хорошие подстаканники, в подлокотнике — большущий «бардачок». Проекции данных с «приборки» на ветровое стекло, как в СХ-5, у 2,0-литровой Хонды нет, но с таким огромным дисплеем она не очень-то и нужна. Только с указателями уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости дизайнеры промахнулись — цвета фона, стрелок и самих шкал сливаются.

Honda CR-V дороже конкурентов, но салон точно выглядит на все эти деньги. Да и эргономика на хорошем уровне

Руль с подогревом, круиз-контроль не адаптивный, но есть ограничитель скорости. Громкость звука можно настроить, проведя пальцем по сенсорной панельке на «баранке». Центральный дисплей занимает почти всю «приборку» и отлично читается, а вот указатели по бокам подслеповаты. Медиасистема с единственной рукояткой включения и настройки громкости. Рычаг селектора трансмиссии по традиции проскакивает до положения «S», если вовремя не отпустить кнопку на рукоятке. «Ручник» с электроприводом и функцией автоудержания

Хондовская мультимедийка на «Андроиде» поддерживает стандарты Mirrorlink, Apple Carplay, Android Auto. Настроек полно, можно ставить приложения из фирменного хондовского магазина. Правда, их там немного, зато среди них есть и навигация. Розеток USB хватает и передним, и задним пассажирам, имеется даже разъем HDMI. Водительское кресло полностью, включая поясничный подпор, оснащено электроприводами. Электрорегулировки есть и у переднего пассажирского кресла.

Карманы в дверях вместительные, авторежим есть у всех стеклоподъемников. Только у Honda CR-V две камеры — задняя с динамической разметкой, еще одна — в правом зеркале (изображение с нее появляется на экране при включении правого «поворотника» или нажатии кнопки на торце подрулевого переключателя). Места для мелочей на центральном тоннеле более чем достаточно

В Хонде самое удобное водительское кресло, все настройки — электрические, память — на двух человек. Сзади так же просторно, как в Тойоте, но регулировать секции спинки дивана не очень удобно. В боковых панелях багажника — рукоятки для складывания сидений. Пол образуется ровный, «докатка» лежит в «люльке» из голой «шумки». Объем грузового отделения — от 522 л

Передние сиденья — с трехступенчатым подогревом. Сзади подогрев обычный, а его кнопки расположены в дверных подлокотниках. Сам за собой я сел без проблем, до спинки впереди места осталось даже чуть больше, чем в Тойоте. Трансмиссионный тоннель еле заметен, он почти не мешает ногам среднего пассажира. Правда, сидеть посередине все равно неудобно из-за выпуклой нижней подушки и выпирающего торца переднего подлокотника. На отдельной секции спинки для длинномеров сэкономили. Багажное пространство трансформируется легко. Когда второй ряд сложен, крышку «подпола» можно установить повыше, чтобы пол стал ровным. Подполье тесновато: не то что в RAV4, где рядом с «докаткой» нашлось место для пластикового органайзера.

Двухэтажное торпедо Toyota RAV4 интересно выглядит, но эргономика не проработана в деталях

Приборы легко читаются, на дисплее в центре нашлось место для «развлекательной» графики. Качество экрана медиасистемы выше, чем у соперников. Расположение блока управления климатом очень удобно. Кнопки в «подвале» почти не видны

Торпедо Toyota RAV4 не лишено изящества. «Двухэтажная» структура оригинальна, «козырек» в средней части со стежком. Только кнопки двухступенчатого подогрева сидений, переключения режимов трансмиссии и розетки оказались в «слепой» зоне, пользоваться ими можно лишь на ощупь. Подстаканники хаотично разбросаны по центральному тоннелю, высокий селектор вариатора торчит кочергой, «ручник» — механический. Кнопки подогрева руля, управления зеркалами и включения блокировки межосевой муфты расположены напротив левого колена водителя. А маленькую кнопочку отключения ESP пришлось поискать: она примостилась в правом углу ниши приемника компакт-дисков — явно не на своем месте.

Медиасистема на «Андроиде» с предустановленными приложениями порадовала яркостью и четкостью изображения на большом 8-дюймовом дисплее. Конфигурировать домашний экран можно самому, но визуализация некоторых функций озадачила, меню местами запутанно, а шрифты кое-где мелковаты — все это требует привыкания. Комбинация приборов простая — стрелочные указатели в двух небольших «колодцах» с широким дисплеем между ними. Водительское кресло почти идеально — отличная боковая поддержка, длинная нижняя подушка, только поясничного подпора не хватает, а спинка слегка провалена в середине, и поясница это чувствует.

Руль не слишком тугой на парковке, кнопки удобны, управление круиз-контролем вынесено на отдельный рычаг. Авторежим есть только у водительского стеклоподъемника, карманы в дверях маленькие и узкие. Видеокамера — только сзади, линии траекторной подсказки — динамические

Сиденья в тестовой комплектации тканевые, настройки их механические, профиль спинки не очень удачный. Сзади свободно, сидеть вполне удобно, но гаджеты зарядить нечем, а воздуховодов в торце подлокотника нет. Багажник у Тойоты самый длинный. Под полом кроме «докатки» расположились несколько больших органайзеров. Минимальный объем 577 л. Хонда отстает на 55 л, Субару на 88 л, Мазда — на целых 135 л

Сзади так же просторно, как в Хонде. К тому же здесь лучше всего реализована настройка наклона спинок сидений второго ряда: диапазон регулировки огромный, по бокам дивана — такие же рычаги, как спереди, и ими пользоваться очень удобно. Расстояние от коленей до переднего кресла примерно на пару сантиметров меньше, трансмиссионный тоннель почти незаметен, торец переднего подлокотника не выпирает — идеальные условия для троих пассажиров. Сложив задний «диван», можно превратить Тойоту в очень вместительный «грузовик»: только в RAV4 мне удалось вытянуться в багажнике во все свои 183 сантиметра, да еще и место осталось!

Материалы отделки торпедо Subaru Forester качественные, но стиль немного старомоден

Приборы читаются неплохо, а вот дисплей в центре мелковат. Карты для встроенной навигации загружены на флешку microSD, и не дай бог ее потерять — стоит очень дорого. Места на центральном тоннеле не слишком много, но емкость для стаканов легко превратить в удобное «корыто» для мелочей, вынув разделитель

После Тойоты за рулем Subaru Forester как-то уютнее. Видимо, сказываются простые и бесхитростные формы, а главное — здесь все логично: не нужно искать по разным углам торпедо кнопки со схожим функционалом. «Мультимедийка» здесь попроще, нет магазина приложений и интеграции с интернет-поисковиком, но зато меню не тормозит и не требует привыкания. Климат-контроль — раздельный, подогрев передних сидений — двухступенчатый, есть пара USB и 12V розеток. В тестовой комплектации водительское кресло с электроприводами и памятью на двух человек. Его спинка удобна даже без поясничного подпора, но нижняя подушка коротковата, а кожа скользкая. Зато обзорность — самая лучшая: сидишь, как в аквариуме!

Кнопки активации «спортивного» и «интеллигентного» ездовых режимов расположены на руле. Автоматические стеклоподъемники есть только спереди, в дверной карман помещается литровая бутылка. Изображение с задней камеры бледновато, а разметка статичная

За рулем вполне удобно, но кожа скользкая, а кресло некоторым покажется жестковатым. Коленям задних седоков свободно, но не более того. Зарядить гаджеты нечем. Минимальный объем грузового отделения — 489 л, электропривод пятой двери — самый медленный

На втором ряду немного теснее, чем в Хонде и Тойоте, однако вполне достаточно места для двоих рослых пассажиров. Диван почти плоский, но высокий центральный тоннель и выступающий корпус переднего подлокотника мешают среднему седоку. «Галерка» складывается кнопками из багажника, но пол получается с небольшой ступенькой. Под крышкой расположены вместительные пенопластовые органайзеры, «докатка» — еще глубже, под ними. Длина грузового отсека приблизительно как в Хонде: растянуться во весь рост можно только наискосок.

Безупречный стиль торпедо Mazda CX-5 скрывает небольшие огрехи в эргономике

Только у Мазды есть проекция данных на ветровое стекло, но и приборы читаются отлично. «Планшет» центрального дисплея интерактивный только до 8 км/ч. Блок климат-контроля расположен низко, настройка температуры отвлекает от дороги. Управление медиасистемой сдвинуто назад по центральному тоннелю немного больше, чем нужно

Красивый автомобиль, как и человек, должен быть прекрасен во всем. Внутренний стиль Mazda CX-5 полностью соответствует внешности этого изящного кроссовера, а оснащение опциями — почти на «премиальном» уровне. Водительское кресло с полным набором электроприводов и регулируемым поясничным подпором, хорошая боковая поддержка, отличный профиль спинки, память на двоих. «Кокпит» Mazda CX-5 со всех сторон облегает водителя, но нигде «не жмет — не тянет». Боковины высокого центрального тоннеля в местах соприкосновения с коленями услужливо «подставляют» мягкие накладки, руль легче всех крутится на парковке. Комбинация приборов с информационным дисплеем в правом «колодце» не вызывает вопросов. К тому же только у Мазды есть проекция на лобовое стекло, а дисплей по-европейски торчит над торпедо. Есть и люк в крыше, и трехступенчатый подогрев передних сидений, а кроме пары традиционных 12-вольтовых розеток и разъемов USB — два слота для карт SD.

Руль с подогревом, карманы в дверях широкие, но мелкие. Нет отдельной кнопки разблокировки замков, приходится дергать неудобную клавишу возле рукоятки на двери. Камера — только сзади, линии траекторной подсказки — динамические

За рулем очень удобно, но валики бокового подпора будут обнимать «габаритных» водителей слишком крепко. Второй ряд самый компактный, втроем сидеть и вовсе неудобно. Объем багажника 442 литра — меньше, чем у конкурентов

Второй ряд Mazda CX-5 явно не рассчитан на «баскетболистов». Для двоих пассажиров ростом до 190 см пространства будет достаточно, но запас в коленях маловат, а над головами не слишком много «воздуха» из-за скошенной крыши. Спинку дивана можно немного наклонить назад, но делать это неудобно. Высокий трансмиссионный тоннель и сильно выступающий назад торец переднего подлокотника с дефлекторами системы обдува не позволяют как следует усесться в середине. Кнопки подогрева сидений и разъемы USB спрятаны в широком откидном подлокотнике. Багажник СХ-5 — самый маленький, но самый аккуратный, а трансформация грузового пространства — лучшая. Средняя часть спинки складывается отдельно, под полом расположена запаска в пенопластовом органайзере, а к порогу изнутри прикреплен фартук из кожзама: накрывай бампер и закидывай груз, не боясь испачкаться и поцарапать.

2,0-литровая Honda CR-V пятого поколения оснащается вариатором вместо 5-ступенчатого «автомата». Мощность мотора — стандартные 150 л.с., динамика посредственная, разгон до 100 км/ч — 11,9 секунды, «максималка» — 188 км/ч. Подвеска — комфортная. Звукоизоляция хорошая, шум в основном пробивается через колесные арки, мотор даже на разгоне не слишком громкий. Средний расход топлива за время теста — 12,7 л на 100 км

Лишившись 5-ступенчатого «автомата», Honda CR-V потеряла «породу». Пока едешь спокойно — в салоне тишина, только шины приглушенно шелестят по зернистому асфальту. Но стоит посильнее нажать на газ, и вариатор выдает себя с головой. Имитировать переключение передач он не обучен, движок быстро «залипает» на высоких оборотах, звук мотора опережает разгон. Как говорят в таких случаях, «разбег на рубль — удар на копейку». Да, Хонда оказалось самой медлительной. Не способствуют лихачеству и изрядные поперечные крены, и руль почти без обратной связи в поворотах, и очень задемпфированная педаль газа. Видимо, не зря селектор Хонды так легко проскакивает мимо «драйва» сразу в спортивный режим: CR-V хоть немного перестает «лениться». А зачем ей подрулевые «лепестки»? Выбранная ступень все равно не держится, подстегнуть кроссовер, перейдя на ручное управление, не выйдет. Впрочем, покупателям Honda CR-V важнее отличная курсовая устойчивость, мягкая энергоемкая подвеска, а еще — ограничитель скорости: очень удобная штука, чтобы не нарываться на штрафы.

Мотор Toyota RAV4 по паспорту самый слабый — 146 л.с., но до «сотни» она разгоняется за 11,3 секунды, уступая только Мазде. Шумоизоляция чуть хуже хондовской, посторонние звуки также доносятся в основном из колесных арок. Энергоемкость тойотовской подвески на втором месте после Субару, а вот управляемость — «пресная». Расход топлива за время теста — 12,8 л на 100 км

2,0-литровые бензиновые Toyota RAV4 для нашего рынка не оснащаются «автоматом». В это сложно поверить: уж слишком реалистично вариатор «переключает передачи». Правда, как и у Хонды, реакция на нажатие педали газа в «драйве» происходит с задержкой. Спортивный режим меняет расклад, пауза заметно уменьшается. В ручном управлении виртуальные ступени меняются, лишь когда стрелка тахометра уже забралась в красную зону, к тому же Тойота прекрасно тормозит двигателем. Характер 146-сильного движка боевой, динамика вполне соответствует ожиданиям. На зернистом асфальте после 110–120 км/ч становится шумновато, на гребенке изредка что-то попадает в резонанс, и в салоне раздается низкочастотный гул. Подвеска, как положено Тойоте, хорошо справляется с неровным асфальтом и не сильно беспокоит по мелочам. Поперечные крены у RAV4 чуть меньше, чем у CR-V. Но на руле — синтетическая вязкая «каша», а в виражах — искусственная, неинформативная тяжесть. Заправить RAV4 в поворот так же непросто, как Хонду, которая тоже страдает недостаточной поворачиваемостью. Но система стабилизации CR-V мягко корректирует маневр, а ESP Тойоты сначала выжидает, а потом резко «осаживает» расшалившегося драйвера.

Настоящим 6-ступенчатым «автоматом» в нашей компании может похвастать только Mazda CX-5. Высокотехнологичный 2,0-литровый мотор серии Skyactiv при той же мощности в 150 л.с. разгоняет ее до 100 км/ч за 10,6 секунды, «максималка» — 184 км/ч. Движок Мазды самый экономичный — средний расход топлива за время теста составил 10,7 л на 100 км. Шумоизоляция неплохая, но мотор на разгоне — самый громкий. Подвеска жестковата, однако «сверчков» в салоне не будит

Mazda CX-5 — асфальтовый небожитель! Только ее 2,0-литровый «атмосферник» по-настоящему «едет»! А как плавно переключаются передачи 6-ступенчатого «автомата»! Даже в «драйве» задержка в реакции на газ минимальна, не говоря уж про спортивный режим, когда обороты подскакивают до 3000–3500, в салон врывается задорный голос мотора, а ступени перещелкиваются в красной зоне. В «спорте» СХ-5 активно помогает водителю не только на разгоне: стоит слегка нажать на тормоз, электроника сразу сбрасывает пару передач, активно замедляя машину еще и двигателем. Управляемость — кайф! Mazda охотнее всех заходит в повороты, руль чувствительный и информативный. Тяжесть на «баранке» с электроусилителем хоть и тоже несколько синтетическая, но усилие нарастает логично и прогнозируемо. Система стабилизации не вмешивается попусту, корректирует ошибки управления плавно, почти незаметно. Подвеска дает понять, что не любит разбитых дорог, удары «лежачих полицейских» ощутимы, но, в отличие, например, от Тигуана, Mazda CX-5 не раздражает детальной информацией о каждой трещинке, радуя отличным балансом управляемости и плавности хода на асфальте.

Subaru Forester со своим продольно расположенным четырехцилиндровым «оппозитом» — уникум. У него даже вариатор особенный — клиноцепной, а не клиноременный, как у Хонды с Тойотой. Мощность мотора — стандартные 150 л.с., разгон до «сотни» — 11,8 секунды. Максимальная скорость высокая — 192 км/ч. После 110–120 км/ч в салоне хорошо слышен шум покрышек, на разгоне «запевает» мотор. Средний расход топлива за время теста — 12,5 л на 100 км

Subaru Forester после Мазды — сущий «колхозник». В нулевом положении на «баранке» — «вата», и руль тяжелит даже на парковке. Слишком чувствительная на старте педаль газа отвечает на нажатие рывком с места, который тут же сменяется провалом: подтвердить «амбиции» нечем. Разгон до «сотни» — второй с конца, «Лесник» обходит Хонду всего на «десятку». Вариатор не стесняется заявлять о себе при резком ускорении, а переключение передач он имитировать не умеет. Кнопкой на руле можно выставить спортивный режим, но толку от него мало. Если нужно порезче ускориться в городском потоке, на скоростях до «сотни» гораздо лучше помогает программная «понижайка»: селектор в режим «L», мотор ревет, и кроссовер резво бросается в едва открывшуюся «амбразуру».

Но есть у Subaru Forester одно преимущество, перед которым меркнут все его недостатки, — удивительное сочетание отличной энергоемкости подвески с неплохой управляемостью. «Леснику» все равно, что под колесами. Чем хуже дорога, тем увереннее Forester отрывается от конкурентов. При этом «всеядность» и безразличие к неровностям не оборачивается тойотовской или хондовской валкостью, заправить автомобиль в поворот гораздо легче, а ESP реагирует адекватно. По извилистой зимней грунтовке с наезженными дачниками буграми, волнами и гребенкой Subaru Forester летит, как по ровному асфальту, легко выставляясь боком в поворотах. Мазда еще азартнее «пишет» виражи, но отстает — слишком часто приходится осаживать ее перед крупными неровностями. С Тойотой, которая не хочет поворачивать, приходится бороться. Впрочем, как и с Хондой, которая к тому же частенько грозит из-за раскачки дотянуться незащищенным движком до гребня очередной волны.

Honda CR-V. Клиренс — 208 мм. Некрашеным пластиком защищены колесные арки, пороги и углы бамперов. Дно неровное, защиты двигателя нет. Впереди и сзади по одной стационарной буксирной проушине, которые упрятаны глубоко в свесы: трос надо крепить заранее, чтобы не откапывать их в грязи. Ход подвески меньше, чем у Subaru и RAV4.

Toyota RAV4. Клиренс — 197 мм. В версии Adventure у Тойоты лучшая защита колесных арок и порогов, но бамперы защищены только по краям. Два гнезда для съемных буксирных проушин спереди расположены высоко, что очень удобно. Сзади одна стационарная проушина глубоко в свесе, расположена неудобно, при буксировке есть опасность повредить бампер. Защиты двигателя нет, дно не слишком ровное, ход подвески немного меньше, чем у Subaru.

Subaru Forester. Клиренс — 220 мм. Пластиком защищены только задний бампер и пороги. Колесные арки и почти весь передний бампер — лакированные, их легко поцарапать. Спереди и сзади — по одной ввинчивающейся буксирной проушине. Дно довольно ровное, мотор под надежной металлической защитой. Самый большой ход подвески.

Mazda CX-5. Клиренс — 200 мм. Тонкая полоса некрашеного пластика, в отличие от остальных, защищает колесные арки, пороги и оба бампера, но передний свес слишком длинный и низкий — только Мазда задела бампером о бетон, заезжая на диагональное вывешивание. Мотор защищает лишь тонкий пластиковый «пыльник». Спереди и сзади — ввинчивающиеся проушины. Ход подвески — самый короткий.

Испытание бездорожьем Honda CR-V провалила полностью, и… только из-за вариатора! С клиренсом 208 мм шансов застрять, разворачиваясь в нечищеном деревенском тупике, не так уж много, но даже с отключенной системой стабилизации электроника напрочь рубила обороты, пришлось выталкивать машину при помощи коллег. Toyota RAV4 огорчила самым низким клиренсом — даже официально у нее под днищем всего 197 мм. В принципе, этого достаточно для дачного офф-роуда, к тому же только у RAV4 есть блокировка межосевой муфты. Однако вариатор и ей «подгадил»: муфту заблокировали, ESP отключили, а буксовать Тойота все равно почти не могла. Едва удалось выбраться своим ходом враскачку. У Mazda CX-5 клиренс 200 мм, но слишком длинный передний свес с низкой «губой». Нечего и думать соваться с такой геометрией на рельеф, а вот на ровной целине СХ-5 отработала молодцом: ESP отключается полностью, но противобуксовка при этом работает хорошо. Выбрасывая из-под колес снежные фонтаны, Мазда хоть и на «пузе», но мигом выскочила из сложной «засады» с тесным разворотом. Subaru Forester не удивил: 220 мм — самый высокий дорожный просвет не только в нашей тестовой четверке, а, пожалуй, и во всем классе, а мотор — под надежной металлической защитой. Внедорожный режим X-Mode заставляет противобуксовочную систему активнее передавать тягу к нужным колесам, и пусть ESP только «засыпает», не отключаясь до конца, это почти не мешает пробуксовке. Да и буксовать не потребовалось — «Лесник» просто заехал в самую глубь снежной каши, развернулся и выехал обратно.

Тестовая Honda CR-V 4х4 2.0 CVT (150 л.с.) стоит 2 199 000 рублей. Примерно за те же деньги (2 209 000 рублей) можно купить Toyota RAV4 2.5 (180 л.с.) с «автоматом» в самой верхней комплектации Престиж Safety в базовом цвете или Subaru Forester 2.5 Elegance (171 л.с.) за 2 189 900 рублей, укомплектованный чуть лучше, чем тестовый 2,0-литровый «Лесник». Топовая Mazda CX-5 2.5 SKY 6AT 4WD (194 л.с.) с полным набором дополнительных опций обойдется в 2 204 600 рублей

Subaru Forester вчистую обставил конкурентов во внедорожном зачете, Mazda CX-5 — настоящая асфальтовая «зажигалка». Эти кроссоверы — для тех, кто точно знает, к чему лежит душа. Вот только «двухлитровки» обычно выбирают не сердцем, а кошельком. Так что Toyota RAV4 вне конкуренции просто потому, что предлагает за те же деньги больше автомобиля. Honda CR-V, несмотря на просторный салон и комфорт, остается в проигравших — она дороже Тойоты, а драйва ни в лесу, ни на трассе от нее не дождешься.

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей):

Фотобонус

Видеобонус