Количество - в качество (Honda HR-V, 2000 год)

Как минимальными средствами изменить потребительские свойства автомобиля? Ответом может послужить новая версия городского внедорожника Honda HR-V.

Трехдверная Honda HR-V была гостьей журнала "Мотор" более года тому назад (#5-6, 1999 г.). Не слишком поразив нас внедорожными способностями, она была классифицирована как молодежный хэтчбэк. Пожалуй, только свежеиспеченные молодожены, не имеющие детей, или имеющие, но совсем мелких, способны смириться со сложностью посадки и неудобством заднего ряда сидений. А ведь детки имеют привычку расти...

Недавно на отечественном рынке появилась пятидверная Honda HR-V. Казалось бы - ерунда: подумаешь, пару дверей добавили. Однако мы решили, что это все-таки повод для отдельной публикации.

Если не считать растянутых на 100 мм базы и, соответственно, общей длины, а также нового антикрыла со стоп-сигналом, внешность автомобиля почти не изменилась. Расширилась цветовая гамма. Кстати, указанное антикрыло не есть отличительная особенность пятидверки, оно теперь устанавливается и на трехдверные HR-V. Изменения в пропорциях и профиле сделали автомобиль более схожим со старшим братом - CR-V. Однако если поставить их рядом, разница в размерах очевидна.

Машина имеет двигатель того же объема, что и прошлогодняя - 1,6 л, но теперь он оборудован системой изменения фаз VTEC, формирующей не один, а два всплеска на кривой мощности. Сама мощность возросла на 20 л.с. Сполна прочувствовав работу вариатора в прошлом году, мы на этот раз выбрали машину с механической пятиступенчатой коробкой передач. (Для полноты информации стоит упомянуть, что в этом году бесступенчатая трансмиссия получила два спортивных режима работы.)

Интересен принцип работы постоянного полного привода. Между коробкой передач и карданным валом заднего моста находится многодисковая муфта. На ее валах установлены насосы одинаковой производительности, между которыми по двум магистралям постоянно циркулирует масло. Как только скорость вращения одного насоса изменяется, что показывает разность скоростей вращения мостов, в одной из магистралей поднимается давление, и гидравлика блокирует муфту. Машина с такой механикой не боится вывешивания одного колеса.

Итак, за руль. Подгоняю сиденье и руль под свой рост. Каких-либо кардинальных изменений в передней части салона не обнаружено - так, по мелочам. Управление наружными зеркалами переехало с дверного подлокотника на торпедо, а корректор фар очутился между сидений. Количество кнопочек электростеклоподъемников удвоилось. Стеклоподъемник водителя - травмобезопасный, с "откаткой". Появился иммобилайзер с "плавающим" кодом, исключающий создание дубликата ключа. На сдвинутой вперед центральной стойке разместились регулируемые точки крепления ремней безопасности. В остальном все по-прежнему: матерчатые сиденья со слабо развитыми боковыми упорами, пепельница с откидной крышкой в подстаканнике, голубые шкалы стрелочных приборов...

Полозья для багажа на крыше, зеркала и сиденья с подогревом - зимний пакет. В потолке - поднимающийся люк, он прозрачный, с защитной крышкой снизу, которую можно снять и закрепить в багажнике. Взгляд скользит вдоль плоскости капота, не пересекаясь с ней, а вот обзор назад, через салонное зеркало, стал заметно хуже - за счет большего расстояния до кромки задней двери. За машиной возникает мертвая зона, в которую легко может вписаться какой-нибудь пионер, и даже не один.

Зато сзади - благодать! Кроме выдвижных подстаканников и своих дверей, пассажиры получили лишних 10 сантиметров свободы. Это значит, что переднее сиденье, даже до упора сдвинутое назад, не оставит синяков на их коленках. Двухместный диван (по количеству ремней) настолько широк, что остается место для чемодана или собаки. Обе спинки теперь могут менять угол наклона. Высокий потолок и почти вертикальные стенки не допускают контакта с ними даже в сложных дорожных условиях. Объем багажника остался прежним, только добавились сеточки на липучках для легкого багажа.

Мотор прогрелся, трогаемся. Тяга мотора на "низах" заметно улучшилась, спасибо VTEC. Передачи включаются четко и без промаха. Вариатор был удобнее, особенно в городе, но "механика" - привычнее. Высоким наш внедорожник не назовешь, водители всех прочих легковушек сидят почти на нашем уровне. Обутые в шоссейную резину покрышки почти не шумят и прекрасно держатся за асфальт, но лезть на них в грязь не хочется. Руль легкий, но с хорошей обратной связью, и очень острый, что позволяет шустро лавировать в транспортном потоке. Несмотря на обилие луж после дождя, АБС не подает признаков жизни. Звук двигателя несколько необычен - напоминает мотоциклетное жужжание, особенно при резком разгоне на пониженной передаче.

Помня о прошлогодних приключениях, когда трехдверная Honda HR-V оказалась обездвижена на мокром лугу, осторожно, чтоб не царапнуть днище (несмотря на немаленький клиренс), съезжаем с асфальта и едем по грунтовке к лесу. По правде говоря, такая дорога преодолима и для обычной легковушки, но она будет себя чувствовать крайне неуверенно, пытаться уйти с траектории. HR-V же идет не хуже, чем по сухому, хорошо слушаясь руля и демонстрируя полноприводные повадки. Усилитель рулевого управления "держит удар" на корнях и рытвинах, а в тяжелых ситуациях оживает АБС, помогая держать правильную траекторию даже при торможении в грязи. На серьезных рытвинах подвеска немного пинается - она не особенно мягкая, машина-то городская.

Внесенные изменения могут дать повод задуматься о приобретении универсального полноприводного хэтчбэка Honda HR-V солидным семейным людям, которым уже тесно в салоне 2+2.

2000 г.