Honda Integra, немного истории

Неужели и ты тоже, Integra?!

Всем известно, что автомобиль Honda Integra, и, прежде всего, его версия «R» довольно высоко котировался среди тех, кто знает толк в спортивном вождении. Но время идет, и времена меняются. Нынешний век – это век безраздельного господства машин типа «минивэн», и в этих условиях решение снять с производства модель Integra ни у кого не вызывала особенного удивления. Вместе с тем хочется заметить: если когда-нибудь это автомобильное семейство вновь возродиться, то пусть его новые модели окажутся такими же привлекательными, какой получилась последняя модель нынешнего поколения Integra Type R!  

Для того, чтобы проследить «генеалогию» автомобильного семейства Integra, следует вернуться в далекий 1980 год, когда на рынке появился автомобиль Honda Quint.  Эта машина была разработана на базе модели Honda Civic второго поколения. Если кто помнит, этот Civic именовался Super Civic. Так вот, именно на базе этого «больше – чем - Civic» и был сделан новый хэтчбэк Quint, имевший 5-дверный кузов. В то время  только-только начинали разрабатывать на базе одной модели несколько совершенно различных вариантов машины. Не избежал этой участи и модельный ряд Civic. И вот в один прекрасный момент наряду с привычным 2-объемным хэтчбэком Civic компания Honda начала выпускать 3-объемный автомобиль – седан под тем же названием. К слову сказать, впоследствии это привело к тому, что семейство Civic стало дробиться, начали образовываться самостоятельные модельные ряды, такие, например, как Honda  CRX.

Но вернемся к «отцу – основателю» модельного ряда Integra – 5-дверному хэтчбэку Honda Quint. Чем он отличался от базовой модели Civic? Прежде всего, у него был более объемный багажник. Но не это главное. Главное состояло в том, что его разработка шла в рамках вновь выработанной концепции, которую вкратце можно охарактеризовать как «кузов купе + спортивность». Первая попытка такого рода не стала единственной. Она получила свое логическое продолжение, и вот уже в феврале 1985 года на рынке появляется новый автомобиль, который имеет двойное название -   Quint Integra. Он был оснащен 1.6-литровым двигателем серии ZC с двумя распределительными валами, его  кузов был «спортивное купе», и, если кто помнит, он сразу обратил на себя пристальное внимание любителей спортивного вождения.

Модель "R"– "высокое напряжение"!

Между тем настало время, когда нужно было полностью обновить модельный ряд Quint Integra. Пришедшая на смену старой модели новая машина уже именовалась просто Integra. Принято было считать, что она еще полностью не утеряла связи с семейством Civic, и являлась более роскошным вариантом автомобиля Civic. Примечательно то, что ее самая дорогая категория, которая обозначалась как Integra Si VTEC, оснащалась 1.8-литровым двигателем, который был оборудован системой VTEC. Мощность этого двигателя составляла 180 л.с. Машина преподносилась покупателям, как спортивное купе с высокими эксплутационными характеристиками.

Но настоящая популярность пришла к автомобилю Integra тогда, когда на рынке появились машины третьего поколения, и связано это, прежде всего, с тем, что в модельном ряду оказалась модификация Integra Type R. Если кто помнит, сначала в 1993 году появилась модель Integra нового поколения, стиль которой был обозначен как Sport mind, то есть «спорт + интеллект». Характерная особенность этой машины – 4 отдельно стоящие фары прожекторного типа. Однако это новшество, как оказалось, было воспринято совсем неоднозначно, возникла даже дискуссия на тему «хорошо это или плохо для поддержания уже сформировавшегося имиджа автомобиля  Integra». Помнится, что большая часть оценщиков сошлась на мысли что такие фары машине не к лицу. Прошло два года с момента появления машины третьего поколения, и в октябре 1995 года эти «ненавистные» всем фары исчезли, а вместо них впереди появились растянутые в ширину две блокфары. Вместе с этим, может, чтобы сгладить впечатление от допущенной промашки, компания Honda дополнила модельный ряда новой модификацией  - автомобилем Integra Type R. Тут уж критики вынуждены были умолкнуть. Это и не мудрено, ведь машина была оборудована чисто спортивной подвеской, на неё устанавливался двигатель, развивавший мощность до 200 л.с., а верхний порог тахометра был поднять до уровня 8000 об/мин. Нетрудно себе представить, какой тягой отличался такой автомобиль. По крайней мере, рваный темп езды, который до этого не очень-то  практиковался водителями, за рулем этой машины стал доставлять истинное удовольствие. Одним словом, настоящие водители – «спортсмены» были очарованы. Затем в 1998 году двигатель был дооборудован выпускным коллектором увеличенной длины, тормоза стали больше размером, подвеска подверглась последовательной доводке. В результате вышла машина, которая значится в каталоге как Type R 98 spec. Она еще в  большей степени способствовала росту популярности модели, фанатов охватила настоящая лихорадка, как будто через них пустили ток высокого напряжения.
 
Между тем настал июль 2001 года. Именно на этот месяц приходится дебют 4-го поколения автомобиля Integra, которому, как оказалось, суждено было стать и последним. Характерные особенности машины образца 2001 года – 2-литровый двигатель мощностью 220 л.с. + 6-ступенчатая ручная коробка передач.

Модельный ряд последнего поколения включает в себя только Type R и Type S

В четвертом по счету поколении семейства Integra впервые главным фигурантом становится автомобиль Integra Type R. Правда, в качестве альтернативы  покупателю стали предлагать еще одну модель Integra iS, которая оснащалась 2-литровым двигателем в 160 л.с.  Как видите, на сей раз модельный ряд перешел на  чрезвычайно простой тип устройства -  только две разновидности машины.

Чтобы придать машине тягу в 220 л.с. и использовать жесткий тип подвески, требовалось существенным образом усилить конструкцию кузова. Причем не следует полагать, что этот процесс заключался в придании стандартному кузову iS дополнительной жесткости. Нет, как раз наоборот, кузов Type R делался, что называется, с чистого листа и рассчитывался индивидуально, а уж затем из него получался кузов модели iS. Иными словами, кузов iS является производным от сверхпрочной конструкции Type R, так что в этом плане автомобиль Integra iS  - это весьма выгодный для покупателя вариант. Следует заметить, что после малой модернизации модификация, которая до этого обозначалась как iS, поменяла свое название и стала преподноситься, как Integra Type S.

В самом деле, на определенном этапе усовершенствования модели Integra Type R, инженеры компании Honda столкнулись с серьезной задачей. Дело в том, что появился новый мощный двигатель, который подходил по всем параметрам: 2-литровый,  мощностью 220 л.с., оборудованный системой VTEC. Лучше, как говорится, не придумаешь. Но в связи с этим возник ряд задач вспомогательного характера. И главная из них, конечно же, касалась жесткости кузовной конструкции. В конечном счете, все эти задачи худо – бедно были решены, кузов получился на славу, и той тряски, которая была характерна для автомобиля Integra Type R прежнего образца, в машине 4-го поколения уже не наблюдалась.    

Такая настойчивость инженеров –имеет свое простое объяснение. Дело в том, что компания Honda всеми силами пыталась добиться, чтобы название Type R признали в качестве торговой марки спортивных машин мирового класса. Поэтому допустить, чтобы одноименная машина имела какие-либо серьезные недочеты, они не имели права.

Двигатель мирового уровня, рычаг трансмисси всегда под рукой.

Чтобы передать свои личные впечатления от первого знакомства с автомобилем Integra Type R, скажу вам следующее. Находясь за рулем, я иногда даже жалел, что машина при всей ее мощности, ведет себя уж очень покладисто. А ведь иногда так хочется почувствовать себя ездоком, объезжающим норовистую лошадь. И второе: может это кому-то покажется странным, но мне иногда хотелось, чтобы в салон, несмотря на звукоизоляцию, все-таки прорвался шум, который обычно исходит от работающего двигателя и который может так поднять настроение водителя – «спортсмена». Думаю, что теперь вы поймете, до какой степени машина Type R 4-го поколения оказалась «рафинированной». Хорошо это или плохо – это для кого как. Добавлю лишь, что хоть машина и не норовит выйти из-под контроля, маломощной пустышкой её тоже, прямо скажем, не назовешь.

Рулевое колесо марки Momo покрыто натуральной кожей, - это хорошо. Сидение от  компании Recaro – еще лучше! Но самое главное, что меня поразило, так это то, как  рычаг управления коробкой передач всегда оказывался под рукой, и как его всегда можно было отыскать, что называется, не глядя. Уверяю вас, достаточно только  переместить вбок левую руку, и она тотчас обязательной нащупает рукоятку рычага переключения. Это объясняется довольно просто. Дело в том, что в процессе управления водителю нет нужды перемещать вверх-вниз ни локти, ни плечи. Да и само туловище удерживается в кресле неподвижно, строго по оси.  Поэтому ни резкие повороты, ни экстренное торможение не способно разорвать связку «левая рука – рычаг трансмиссии». Вот он и находится всегда там, где его оставил.  

За рулевым колесом в глубине помещается приборная панель с круглыми, белыми циферблатами. Маркировка критических зон спидометра и тахометра выполнена красным цветом. На тахометре красные цифры начинаются с отметки «8300». Однако, цифры не просто выгравированы, при достижении стрелкой  этого рубежа дальнейший рост оборотов прекращается, причем это происходит без напряжения, легко и  в один момент. 

Сверхточная регулировка и подгонка деталей и узлов двигателя позволяет добиться того, чтобы мощность возрастала плавно по мере роста оборотов. Это чувство управляемой мощи еще больше усиливается благодаря характерному для машин компании Honda звуку выхлопа. Нет, правда, этот двигатель с полным правом можно назвать двигателем мирового уровня.

Среди переднеприводных машин эта – чемпион по управляемости!

Тряска, как я уже заметил, в машине не ощущается, и в то же время ее рулевое  управление работает отменно. Хотя подвеска управляемых колес отличается жесткостью, сказать, что толчки и удары передаются на руль, было бы неверно. Следует отметить, что подвеска стала работать особенно хорошо после того, как в 2004 году в ходе малой модернизации  ее основательно перенастроили. На участках дороги с плохим покрытием колеса стремятся во всем следовать за неровностями, что улучшает устойчивость машины и, что немаловажно, придает водителю больше уверенности.  Инженеры компании говорят, что это происходит потому, что колеса почти всегда остаются в тесном  контакте с дорогой. Но мне показалось, что не менее важно и то, что присутствие дифференциала повышенного трения переднего моста сейчас стало  намного заметнее.

Если на самой начальной стадии поворота вдавить педаль акселератора, то при повороте руля возникает чувство, что передок машины идет туда, куда ему велит рулевое колесо с некоторой неохотой. Но как только машина проходит середину поворота, что для мощных машин с передним приводом является наиболее ответственным моментом, зад машины начинает заносить опережающим темпом, поэтому здесь давить на газ можно уже совершенно безбоязненно.

Вместе с тем, когда в такой момент давишь на педаль газа, машина не только хорошо разворачивается. Звук выхлопа сразу приобретает высокий тон звучания, хотя до этого он был монотонный, а  стрелка тахометра подбирается к критической отметке на шкале оборотов. Тут и требуется сразу, чтобы надолго не отпускать руль, найти левой рукой рукоятку рычага управления трансмиссией и перейти на повышенную передачу. Положение рычага управления трансмиссией, как я уже говорил, под рукой, поэтому даже если ведешь машину в активной манере, согласовать работу рулевого механизма и трансмиссии особого труда не составляет. Можно даже сказать, что в таких случаях выражение «упираться руками и ногами» приобретает совершенно конкретный смысл, ибо управление автомобилем идет по схеме «то рукой, то ногой». Этот тип управляемости, кстати сказать, очень характерен именно для спортивных машин, в которых передний мост является ведущим. Не будет преувеличением сказать, что из всех переднеприводных спортивных машин, причем не только японских, но и вообще, производимых во всем мире, самой лучшей управляемостью обладает именно автомобили из модельного ряда Integra.

Вместо модели Integra даешь такой же стоящий спортивный автомобиль!

Смею предположить, что после того, как выпуск машин модельного ряда Integra окончательно прекратится, нам всем будет чего-то явно недоставать. Конечно, если тот или иной производитель делает для себя вывод,  что машина не имеет должного спроса, то заставлять его продолжать делать такую машину – дело совершенно бессмысленное. Но тот факт, что спрос был, а потом исчез, говорит о многом. В частности, это неопровержимо указывает на то, что в настоящее время мало кого из водителей могут прельстить те ходовые характеристики, которыми обладают машины из этого модельного ряда. Однако, размышляя на эту тему, я невольно задаю себе вопрос: «А что, если автомобилю Integra, таким, как он есть со всеми его грубоватыми формами взять да и придать больше, если так можно выразиться, спортивной злости? Какова бы была его судьба тогда?». Инженеры проекта, они ведь к чему стремятся? Чтобы машина работала более размерено, чтобы «отшлифовать» в ней те места, которые еще имеют шероховатости, и т.д. Вполне могу допустить, что, действуя в таком ключе, без того, чтобы отказаться от старого модельного ряда и придумать что-то совершенно новое ничего не получится. А если подойти к этой же проблеме по другому?

В последнее время мне часто кажется, что стремление к техническому совершенствованию той или иной модели, а так же попытки достичь определенного уровня - это еще не все. Часто получается, что техника совершенствуется, машина выходит на новый уровень, а ее потенциальные владельцы, смотришь, уже мечтают о чем - то более захватывающем и интересном.  Может быть, им действительно начинает не хватать этой самой остроты ощущений? В самом первом поколении модель  Integra Type R была довольно грубовато сделана, но она впечатляла, несмотря на свое несовершенство. Если оценивать ее с позиции сегодняшнего дня, то те ее качества, которые тогда производили впечатление, сейчас могли бы показаться шагом назад. Но, может статься, что если бы расчет строился на эмоции, а не на техническое совершенство, то это и обернулось бы настоящим прорывом? Выражаясь фигурально,  если на машине появились шероховатости, то можно взять наждачную бумагу и попытаться вывести все без исключения неровности. Это – общее правило. Но не исключено, что применительно к спортивным машинам вполне приемлем иной способ изменить ее имидж. Может, нужно просто взять острый предмет, выбрать место поудачней,  да и сделать глубокую царапину, раз уж поверхность и так потеряла былой глянец! Я не очень уверен, что, действуя в таком ключе, можно было обеспечить модели Integra бессмертие. Но часть из ее бывших поклонников вполне могли бы вновь загореться, пусть даже на какое-то время. И тогда производителю не было бы нужды останавливать ее производство.

Однако, что сделано, то сделано. Что ж,  появление на рынке автомобиля Integra когда-то позволило всем нам понять, насколько это интересно - управлять спортивным автомобилем, имеющим передний привод. Для настоящих любителей автомобилей это  было замечательное время. Не хочется думать, что для них все кончено. Поэтому, пусть компания Honda снимает с производства свою машину Integra, пусть! Но тогда пусть на ее месте появится не менее стоящий спортивный автомобиль. Думаю, что такое пожелание  - не только мое!

Технические характеристики автомобиля Honda Integra Type R:
Длина 4385 мм Х ширина 1725 мм Х высота 1395 мм.
Колесная база: 2570 мм.
Вес машины: 1190 кг.
Привод: на передние колеса
Двигатель: 2.0-литровый, 4-цилиндровый DOHC, развиваемая мощность – (162 kW) 220 л.с. при 8000 об/мин, наибольший крутящий момент – (206 Nm) 21,0 кг/м при 7000 об./мин.
Трансмиссия: 6-ступенчатая ручная коробка передач
Цена автомобиля: 2 млн. 730 тыс. иен.