Honda Legend в кузове DAA-KC2: знакомство и драйв-тест обновленного флагмана

Легенда всегда значила для фирмы Хонда Гикэн Коге больше, чем просто автомобиль. Она призвана доказать всем, что у Хонды есть технологии и силы, чтобы делать настоящие флагманы.

Сейчас у Легенды уже пятое поколение — на рынке Японии оно появилось в феврале 2015 года только в единственной гибридной реинкарнации. Но и тут Хонда не была бы Хондой, если бы не показала очередной технологический прорыв. Да такой, что гибридная схема из трех электродвигателей от Легенды потом стала основой для силового агрегата у новой NSX. Задний мост приводится в движение двумя электромоторами, а передний — гибридной силовой установкой параллельного типа с одним электромотором.

Система получила название Sport Hybrid SH-AWD. SH — это сокращение от Super Handling (суперуправляемый — переводчик). Система повышает стабильность AWD (4WD), то есть работает над активным распределением вектора тяги и была разработана с целью добиться совершенной, недостижимой ранее рулевой управляемости. Результат получился такой, что, видимо, придется пересмотреть само определение Легенды как машины премиум-класса. Нашу Легенду лучше назвать «четырехдверный NSX». Но это хондовский флагман, поэтому нет и намека на компромисс в люксовой родовитости салона, все сделано так, как и полагается автомобилю Luxury-Сlass.

  
Позади у Sport Hybrid SH-AWD применяется TMU (Twin Motor Unit). Симметрично расположенные электромоторы подключаются через одностороннюю муфту, устройство замедления и т. п. Это позволяет гибко менять распределение крутящего момента между правым и левым задними колесами. На двери багажника есть значок SH-AWD

После февральского мини-обновления этого года Легенда выросла в еще более гармоничную и цельную модель — настоящий флагман Хонды. В экстерьере сильно изменились радиаторная решетка и передний бампер — приобрели заниженный и широкий дизайн; одновременно у фар применены новые габаритные фонари с высокой визуальной распознаваемостью. В целом образ машины стал строгим и утонченным. Дизайн заднего фонарного блока во включенном состоянии изменился на объемный, теперь стал виднее и ярче.

  
Впервые применены шесть новых вариантов окраски кузова — Majestic Black Pearl (слева; опция — 54 000 иен), Premium Crystal Red Metallic (по центру; опция — 75 600 иен), Obsidian Blue Pearl (справа) и другие. Всего предлагается восемь вариантов

  
Габариты кузова 5030/1890/1480 мм (длина/ширина/высота), межосевое расстояние 2850 мм. Масса шасси 1990 кг. В стандартное оснащение входят 19-дюймовые литые диски с функцией Noise Reducing (подавление шума от дороги в среднем частотном диапазоне). Вокруг обода выполнены пустотелые элементы с шумогасящими эффектом. Размер шин 245/40 R19 94Y

  
Капот изменил форму, получил новые линии — теперь впечатления от него стали более эмоциональными. Использована объемная решетка радиатора. Изменилась форма блок-фары на Jewel Eye LED Headlight с дизайном на тему драгоценных камней; стиль «поворотников» с подфарниками заменили на светящуюся линию. Также изменилась и форма задних комбинированных фонарей, над встроенными в бампер концевиками глушителя добавлены декоративные элементы Rear Twin Finisher. Это придает дизайну Low & Wide («заниженный и широкий» — переводчик) вид

В интерьере — одновременно с переходом на более спокойные декоративные накладные панели — можно отметить возросшую элитность кожаных поверхностей, повышенную поддержку сидений. Кстати, существует четыре цветовых варианта интерьера, что позволяет в сочетании с восемью вариантами окраски кузова сделать выбор в общей сложности из 32 цветовых сочетаний. Однако перемены затронули не только дизайн — изменилось само качество хода машины. Но об этом мне хотелось бы рассказать попозже, уже во время тест-драйва.

У кресел хороши и упругость, и плотность прилегания к телу. У руля толстый обод, слегка утяжеленные усилия, прилагаемые при управлении. Измерительная панель — только частично жидкокристаллический дисплей. Это, конечно, привычно и традиционно, но с другой стороны — не слишком ли скромно для этого класса? Так, если бы объединить экран навигатора (в верхней части центральной консоли) и экран управления аудиосистемой и климатом в один большой, то новаторский дух Легенды передавался бы нам уже через такой интерфейс!

  
Форма приборной панели не изменилась. Новые серебрённые элементы создают гармонию салонного пространства с текстурой из кожи

  
Электронный селектор скоростей с выбором передачи с помощью управления переключателями. Педаль газа — «органного» типа (напольная). 8- дюймовый Wide-VGA-дисплей в верхней части показывает карту навигатора, текущее состояние «Спорт», «Гибрид», SH-AWD и т. п. 7-дюймовый тач-дисплей в нижней части показывает крупными иконками навигатор, аудио, кондиционер, hands-free phone и прочее. С помощью этих иконок осуществляется управление через On-Demand Multi-Use Display

 
При мини-обновлении использовали новую форму кресел в стиле «а-ля фрак». У передних кресел увеличена поддержка спины, теперь многогранная конфигурация и паттерны вертикальной настройки крепко поддерживают тело человека

 
Three Access Console (консоль с тройным доступом) можно передвигать вперед-назад и открывать как слева, так и справа. Внутри есть разъемы для USB, HDMI и пр. Оптимизированы размеры расположенного за задними сиденьями блока IPU (Intelligent Power Unit), что позволило увеличить объем багажника на 13 литров, до 414 литров. Впервые внедрен механизм Power trank, открывающий-закрывающий с помощью электропривода крышку багажника

 
Интерьер внутренней отделки Premium Black и Deep Brown

 
Интерьер внутренней отделки Gray Stone. Также стало возможным свободное сочетание из восьми цветов кузова с четырьмя цветами интерьера

Мое первое удивление — высокое качество комфорта во время движения

Ну что же? Даю старт нашему тест-драйву — ставлю ногу на педаль газа: здесь тоже ощущение солидной тяжести. Легенда трогается с места, передается отличное сцепление с дорогой. Я радуюсь тому, как машина стартует, крепко отталкиваясь сразу всеми четырьмя колесами. Прекрасно то, как она мягко и незаметно проходит идущие друг за другом дорожные стыки. До мини-обновления Легенда очень плохо справлялась с подобными участками дороги — вплоть до вибрации всем кузовом, но сейчас, когда я держу в руках руль новой Легенды, искренне радует то, как же она искусно поглощает все толчки и удары. Я специально проверил эту мягкость хода на разных дорожных покрытиях и разных скоростях — от виражей до скоростного шоссе, и в целом толчки поглощались уже самым низом пружин подвески, пассажирам остаются лишь спокойные, мягкие ощущения.

Большую роль здесь играет то, что на стороне шасси была повышена жесткость «фундамента» автомобиля — кузова. Особенно тщательные меры по поглощению мелких вибраций и одновременного повышения жесткости были предприняты в плоскости приклеивания пола, мест соединения боковых порогов и пр. — значительно увеличена область применения клея. Параллельно была изменена демпферная сила амортизаторов как спереди, так и сзади, особенно когда сторона удлинения опущена, исчезло ощущение излишней упругости.

На комфортность поездки также большое влияние оказывает бесшумность — внедрена система Active Sound Control, создающая звук, обратный по фазе шуму и активно его подавляющая. Вместе с мерами по повышению жесткости кузова она создает реально комфортное пространство внутри машины. Первое, что меня поразило в новой Легенде, — именно этот высококачественный комфорт во время движения.

Рулевая управляемость подобно ходовому комфорту, можно сказать, вышла на следующий уровень по своей целостности. Для этого даже нет необходимости разгоняться до сверхскоростей — разница понятна сразу. Кручу руль, и машина дает крен на внешнюю сторону поворота — вся цепочка событий, вплоть до входа машины в поворот, абсолютно естественна. До мини-обновления у Легенды было очень своеобразное руление: максимально используя особенности SH-AWD, машина резко входила в поворот, не проходя эту цепочку. Это было безусловно фирменным «вкусом» Легенды, но ощущалось слишком нестандартно и необычно.

Причина — в повысившейся рулевой управляемости, и здесь тоже повлияла жесткость кузова. Обильное использование клея для скрепляемых поверхностей в передней панели позволило уменьшить микровибрации, а благодаря значительно повышенной жесткости удалось свести до минимума лишние движения рулевого колеса и элементов управления. Чувство руля у водителя стало абсолютно естественным после изменения настроек рулевого электроусилителя.

Вдобавок благодаря снижению коэффициента жесткости передних пружин и сопутствующему изменению, как описано выше, демпферной силы амортизаторов, проведенной работе над балансировкой передних и задних амортизаторов боковые и продольные крены машины по отношению к нагрузке стали осуществляться намного плавнее. Тем не менее в том, что рулевая управляемость стала почти как у спорткара, велика роль перенастройки SH-AWD. Машина и сама по себе уверенно и легко бегала, но с добавлением новой SH-AWD ходовые свойства засверкали как бриллиант. Кстати говоря, Легенду по-настоящему ценят те, кто понимает, насколько у нее высокое сцепление с дорогой — машина буквально как влитая держит дорогу. Именно поэтому в снежных краях, например на Хоккайдо, у Легенды такая высокая популярность.

Однако парадокс излишне высокой устойчивости автомобиля на дороге в том, что трудно предвидеть границу срыва в занос на повороте. У старой Легенды бывало, что в повороте на снежной дороге не можешь решить — добавить или убавить газ. Дело было на самом деле в настройке управления задним мостом во время прохождения поворота: внешнему заднему колесу доставалось бóльшее приводное усилие, чтобы машина более активно подруливала. Можно описать этот процесс как следующую последовательность: грубо говоря, в первой и средней части поворота, когда педаль газа снята, система управляла задними колесами не столько на привод, сколько на рекуперацию; теперь же настройки изменились на слабое приводное усилие, поэтому сенситивно нам кажется, что машина поворачивает намного плавнее, мощнее и увереннее.

Относительно силового блока можно сказать, что в целом он не получил изменений. Поперечно расположенный V-образный 6-цилиндровый 3,5-литровый бензиновый двигатель с прямым впрыском выдает 231 кВт/371 Нм, электромоторы гибридной системы обладают максимальной мощностью 35 кВт впереди и по 27 кВт позади каждый. С частотой наблюдения 0,01 мм/секунду в зависимости от условий движения контролируется распределение крутящего момента между передним-задним мостами, левым и правым колесами. На ходу Легенда оперативно выключает ДВС; там, где можно ехать только на электричестве — едет на нем, когда нужна дополнительная мощность — оперативно подключает ДВС вместе с задним мостом, а когда есть необходимость, то индивидуально распределяет крутящий момент между правым и левым задними колесами. Этот силовой агрегат компонуется 7-скоростной DCT-коробкой с двойным сцеплением, сочетающей быстроту и плавные переключения. Благодарю чему, несмотря на массу в 1990 кг, расход топлива по циклу JC08 достигает всего 16,4 км/л (6,1 л на 100 км). Потрясающе сложная система — во время движения можно бесконечно наблюдать, как меняются показания на мониторе распределения приводной силы и тахометра.

  
V-образный 6-цилиндровый двигатель SOHC объемом 3,5 литра с прямым впрыском серии JNB. Максимальная мощность 231 кВт (314 л.с.)/6500 об/мин,максимальный крутящий момент 371 Нм (37,8 кгсм)/4700 об/мин. Суммарная максимальная мощность всей системы, учитывая поддержку всех трех электромоторов впереди и позади, составляет 281 кВт (376 л.с.), максимальный крутящий момент 463 Нм (47,2 кгсм). При мини-обновлении изменилось управление векторизацией крутящего момента. Прежде при нажатии на газ при прохождении поворота для повышения поворачиваемости включалось притормаживание заднего колеса с внутренней стороны поворота. Теперь в случае если производилась работа педалью газа, решено не проводить управление векторизацией крутящего момента. Это подчеркивает имидж еще более мощного разгона

 
Honda Sensing использует комбинацию вмонтированного в радиаторную решетку миллиметрового радара и монообъективной видеокамеры на ветровом стекле. Теперь Honda Sensing применяется и для новинки Traffic jam assist — ассистента рулевого управления. С помощью видеокамеры она распознает дорожную полосу движения, управляет рулем, удерживая машину в центре своей полосы

С точки зрения перемен в удобстве пользования можно отметить увеличение объема багажника на 13 литров благодаря оптимизации размеров аккумуляторной батареи, расположенной за задними сиденьями. Багажник у Легенды трудно назвать громадным, и небольшая доработка позволила увеличить его до 414 литров. Плюс — лучше поздно, чем никогда: у крышки багажника появился электропривод. Казалось бы, мелочь и баловство, но она и правда увеличила конкурентоспособность машины.

И еще одно новое преимущество: в системе поддержки безопасного вождения Honda Sensing появилась система-ассистент водителя в пробках под названием Traffic Jam Assist. Это новая функция для скоростей от 0 до 65 км/ч, то есть при движение в пробке за впереди идущей машиной система берет на себя управление газом, тормозом и даже рулевым колесом. Новинка значительно уменьшает нагрузку на водителя и снижает его усталость. Позволю себе заметить, что Легенда соответствует японской категории безопасности «Сапока Эс Вайд» (японская аббревиатура от английского Safety Support Car S Wide — переводчик).

До тест-драйва мне не терпелось узнать, что же поменялось у Легенды после мини-обновления? Ну а после него я был искренне поражен общим уровнем ее зрелости — это просто превзошло все мои ожидания. В общем, это такой автомобиль, каким и должен быть флагман флотилии Хонда.

Ясуо Хикабэ

 

Родился в Токио 28 декабря 1949 года. Автомобильный журналист; член AJAJ (Японской ассоциации автомобильных журналистов); член жюри «Лучший японский автомобиль года 2016-17».

С университетских времен был очарован автогонками, начал участвовать в соревнованиях. После окончания университета на основе полученного опыта пробует себя на поприще автожурналистики, пишет ревю о новых моделях автомашин и ведет обозревательские колонки в специализированных журналах. Стаж автожурналиста насчитывает более 30 лет. Стаж автогонщика включает соревнования Японского раллийного чемпионата, а в 1979 году он стал первым из японцев, кому удалось завоевать за рубежом золото на раллийных гонках (в Малайзии).

В качестве журналиста занимается обзорами новых моделей автомобилей и автозапчастей, поднимает общественно актуальные проблемы с многовекторной сферой деятельности. На телевидении ведет программу «Мотолэнд 2», работает с автомобильными журналами, прочими периодическими изданиями, интернет-ресурсами.

Автор: Ясуо Хикабэ
Фото: Синъити Цуцуми
Источник: CarWatch
Перевод: Drom.ru