Возбудитель спокойствия (Honda Prelude, 2004 год)

У каждого японского производителя есть «любимая» — самая удачная — модель. У Honda таковой можно назвать Prelude — первопроходца в семействе спорткупе. Такой автомобиль предназначался для настоящих «гурманов» — ценителей адреналина и повышенных оборотов в двигателе. В нем были реализованы лучшие технологии, самые передовые достижения Honda в двигателестроении. Сейчас Prelude лишь страница в истории мирового автомобилестроения, но легенды о нем будут жить еще долго. Тем более, что в России автомобиль сейчас востребован по праворульным версиям последнего и предпоследнего поколения. Мы познакомились с автомобилем — очно и заочно.

Полет

Звонок знакомого был интригующим: «Поедем в город в шесть утра». «На чем?» «Тебе понравится!».

Средством передвижения оказался Prelude последнего пятого поколения. Большое приземистое тело, огромный капот, прямоугольные фары, которые излучали холодный голубоватый свет. Завершал эту завораживающую картину серебристый окрас кузова и внушительных размеров 16-дюймовое литье. В утреннем тумане Honda Prelude казалась чем-то необычным — словно пришелец из ужастиков Стивена Кинга. Автомобиль к тому же издавал утробный вой выхлопной системы (которую, как выяснилось позже, экстремал-японец поменял на прямоточную, от самой Mugen). С трудом втиснув сумку в багажник (который может служить лишь для поездок в булочную), краем глаза замечаю скромную надпись, примостившуюся с краю — SiR. Протираю глаза, но «мулька» не исчезла. Может, просто «обманка»? Ведь Prelude SiR в наших краях еще не встречался.

И только сейчас я заметил небольшой аэрообвес, который идет по периметру кузова — небольшая «юбочка» переднего бампера, накладки на порогах, визуально расширяющие автомобиль и спойлер на крышке багажника, скорее всего, нестандартные колесные диски и выхлопная труба. Все это было частью тюнинга, проведенного в Японии. Наконец-то, прорвавшийся наружу разум подсказал: посмотри двигатель — может, это и правда SiR. Надпись VTEC красными буквами. Лезем дальше, к заводской табличке — Н22А DOCH VTEC VTi. Вот оно — чудо-мотор Honda, верхушка всех ее технологий. 2,2-литровый двигатель, который развивает 185 лошадиных сил, а с учетом замененного выпуска и все 200! Фантастические цифры для четырехцилиндрового мотора.

Но это еще не все. Prelude оказался с самыми передовыми технологиями для этой модели — системами 4WS и ATTS (подробности ниже). Что же, о такой встрече можно было только мечтать.

Идеологически этот автомобиль предназначен для активного водителя, поэтому пассажирская формула обозначена в лучших традициях жанра — «2+2». Причем стать этим «плюс два» в дальней дороге я бы не пожелал — лучше уж ехать 3 часа в переполненной маршрутке.

Пока же я сажусь рядом с водителем и начинаю судорожно «стрелять» глазами по салону. А она внутри ничего — этакая японская бестия! Эргономика отличная, мощные валики боковой поддержки — в кресле даже ерзать сложно. В целом, салон достаточно типичен для спортивного купе. Все-таки большая часть эмоций была потрачена на создание экстерьера. Это ведь Honda!

Поначалу на городских улицах двигатель сильно раскручивать не стали — стрелка в районе 3000-3500 об./мин. Prelude с точки зрения динамики показал себя просто великолепно, вполне ожидаемые мощные реакции на газ. А как только мы выбрались на простор, стрелку тахометра словно магнитом потянуло вправо — 3500, 5000, 6000...
В районе 5500 об./мин. у Prelude открывается второе дыхание (очень похоже на турбированные автомобили) — он просто срывается с бешеным ускорением вперед! И летит — феерия продолжается до 7500 об./мин. и лишь потом срабатывает ограничитель оборотов (интересно, почему в Японии не провели чип-тюнинг?). И как только на серпантине появлялся прямой участок, водитель азартно «топил» педаль газа. О, это упоение полетом! Этот Prelude очень любит скорость и чувствует себя в таком режиме превосходно — его стезя. Он как будто прижимается к дорожному полотну, в меру жесткая подвеска не позволяет кузову крениться в резких поворотах, и при этом прекрасно переносит все сложности дорожного рельефа. Причем с ростом скорости ситуация не меняется, конечно, весь потенциал двигателя на сопках и поворотах не используешь — больше 150-160 км/час на коротких прямых не разогнаться — сразу же появляется какой-нибудь поворот с обрывом... И только быстрая смена пейзажа и музыка шин, двигателя и шума ветра говорят о том, что скорости у нас не маленькие. Prelude не плавает на неровностях, не раскачивается и не рыскает — упорно едет вперед. При этом руль наливается заметной тяжестью — интенсивность работы усилителя с ростом скорости падает. Настоящий driver car!

А как же, спросите вы, те новомодные системы, которыми оснащен Prelude. Система 4WS очень полезная вещь, в особенности на скорости около 100 км/час (именно благодаря ей такие скорости в поворотах да еще на гололеде и возможны) — ведь задние колеса подруливают и не требуют в таких режимах напряжения от водителя.

В общем, впечатление Prelude оставил самое лучшее. Ранее испытанные машины, даже с гораздо мощными моторами, имели совсем другие динамические показатели — хуже того, после прохождения пика оборотов на тахометре они явно скисали, и только на этом автомобиле начинаешь понимать всю прелесть высокооборотистого мотора VTEC.

Как развивалась прелюдия 

Эволюция Prelude проходила у нас на глазах. Известно, что машина начала выпускаться с 1978 года. И уже тогда была заложена философия автомобиля — всплеск адреналина при управлении. Из-за характерного дизайна у модели не было случайных покупателей: владельцы Prelude считают себя гонщиками по призванию и гордятся этим. 

Prelude второго поколения выпускался с 1983 по 1987 год. Из особенностей экстерьера отметим модные в те годы складывающиеся передние фары. Впервые на модели стали устанавливать систему круиз-контроля. Третье поколение производилось с 1987 по 1991 год. Кузовные изменения были минимальные: более объемные бамперы, фары. Революция была в применении системы 4WS, появившейся с 1988 года. Ходовую со всеми четырьмя подруливающими колесами позже стала использовать и Toyota на конкурирующей модели Celicа.

Четвертое поколение (1992-1996 год) ознаменовалось хищным дизайном и новыми технологиями. В 1993 году на Prelude появляется двигатель с использованием технологий VTEC. Такие машины хорошо известны в регионе и являются постоянными участниками гонок по стритрейсингу. Пятое и последнее поколение ведет свой отчет с конца 1996 года. Инженеры Honda продолжали воплощать в этой модели свои самые передовые технологии — в 1998 году на Prelude появилась система управления крутящим моментом — ATTS.

В 2001 году производство этой модели в связи с неконкурентоспособной ценой (около $30000) было остановлено. Еще некоторое время она продавалась на рынке Северной Америки. Жаль! Prelude как с технической точки зрения, так и с эстетической просто бесподобен: многорычажная подвеска, управляемые задние колеса, гидроусилитель с изменяющимся моментом и двигатель VTEC. Этот мотор просто чудо, в нем воплощены такие несовместимые понятия, как экономичность и дьявольский темперамент, управляемый табуном жеребцов.

Техника на грани фантастики

Prelude всегда служил Honda витриной для демонстрации технических достижений. И в первую очередь этим know-how был двигатель с конструкцией VTEC. Именно Honda создала систему, которая изменяет не только фазы газораспределения, но и алгоритм открытия и закрытия клапанов. Сейчас существуют четыре разновидности подобной системы: DOCH VTEC, SOHC VTEC, VTEC-E и 3-stage VTEC, но принцип работы у них одинаковый. Впервые система VTEC проявилась в конце 80-х на автомобилях Honda на модели Integra с двигателем В16А. Система 4WS появилась в 1987 году — поначалу это была механическая система со сложной связью между рулевыми рейками передних и задних колес. Система с электронным управлением дебютировала через 4 года — теперь задние колеса поворачивались с помощью специального рулевого механизма с электроприводом. К тому же она стала работать в двух режимах. На малой скорости задние колеса поворачиваются в сторону, противоположную передним, и автомобиль становится более маневренным (с непривычки создается впечатление, что машину заносит). На больших скоростях система работает совсем по другому принципу: задние колеса, наоборот, будут поворачиваться на небольшой угол в ту же сторону, что и передние. Ощущения, что автомобиль, совершая обгон, не поворачивается, а как бы переставляется из ряда в ряд. 

А что если 4WS откажет — придется ездить, виляя «хвостом»? На этот случай японцы придумали автовозврат в исходное положение — задние колеса работают, как на обычной машине.

Подвески Honda всегда отличались своей индивидуальностью и спортивной настройкой. На Prelude и передняя, и задняя подвески выполнены по одинаковой схеме: два поперечных рычага и один продольный, плюс стабилизаторы поперечной устойчивости. Все это позволяет выписывать на дороге совершенно фантастические синусоиды.

Была в «нашем» Prelude и еще одна интересная система — ATTS (Active Torque Transfer System) — система активного распределения крутящего момента, которая также служит для улучшения управляемости, хотя и действует по другому принципу, чем 4WS. Она перераспределяет крутящий момент между ведущими колесами, убирая излишки тяговой силы с внутреннего колеса и перебрасывая его на более нагруженное внешнее. В результате появляется больше возможностей для реализации боковой силы, которая так необходима в повороте. В результате система ATTS помогает автомобилю лучше держать дорогу и уменьшить свойственную переднеприводным автомобилям недостаточную поворачиваемость. Но что-либо почувствовать на скорости не удалось — машина просто едет как по рельсам. Может, так все и должно быть? Хотя я усвоил одну вещь — так уверенно я не ездил еще ни на одной машине. В теории о системе ATTS сказано, что она работает в предельных режимах, это значит, что нужно влететь в поворот на скорости хотя бы 140 км/час, чтобы что-то прочувствовать. Но это делать совсем неохота, ведь Prelude и без того доставляет удовольствие от вождения.
Кстати, Honda имеет еще одну сложную систему — VSA (Vehicle Stability Assist), в которой задействованы антиблокировочная и пробуксовочная системы. VSA подтормаживает в повороте одно из колес, корректируя поведение автомобиля при заносе.

Мечтать не вредно

После того как в 2001 году было свернуто производство Prelude, возникли слухи о появлении шестого поколения. Были даже фотографии премьеры. Все это подкреплялось словами официальных представителей, с обещанием представить новый автомобиль в 2003 году. Причем акцент делался на рынок Северной Америки. Каких-то технических характеристик не разглашалось, заявлялось только, что на автомобиле будет двигатель i-VTEC мощностью что-то около 220 жеребцов, спортивная коробка передач с «правильными» передачами и специально разработанная спортивная подвеска. Если судить по тем фотографиям, которые имеются, то шестая версия Prelude не сильно-то и отличается от последней версии, — более мягкие линии и небольшой фейслифтинг. Остается только гадать, когда случится чудо, и Prelude вновь появится в каталогах Honda. А я пока буду хранить воспоминания о знакомстве с бестией Prelude SiR.

2004 г.