Излишне говорить, что Creta — ключевая модель Hyundai на нашем рынке. И не только потому, что она — лидер по продажам: в первом полугодии дилеры реализовали 38 800 экземпляров Креты против 33 541 Соляриса. Напомним, что Крету, как и Солярис, собирают на собственном заводе Hyundai в Санкт-Петербурге, и любое падение объемов производства грозит потерей финансов. Однако может ли такое случиться в условиях продолжающегося дефицита и роста цен на машины? Может — и легко. Представим себе, что наше правительство отказывается компенсировать корейскому заводу утильсбор — в этом случае к цене машины сразу прибавляется 178 400 рублей, что составляет изрядную часть нынешней маржи. Понятно, что подъем цен даже на дефицитном рынке потянет за собой сокращение сбыта — в конце концов люди просто будут дольше эксплуатировать имеющийся в наличии транспорт, вкладывая деньги не в покупку новой машины, а в ремонт старой. А иные покупатели уйдут к другому бренду. Именно поэтому корейцы делают все, чтобы не дать нашему правительству формального повода отказаться даже от части компенсации, и именно поэтому вопреки изначальным планам они начнут в России сборку не только двигателя 1.6, но и 2,0-литрового мотора. Более того, пользуясь запуском мотора, корейцы надеются получить такие нужные баллы локализации не только за сборку агрегата и механическую обработку некоторых его элементов, но и за научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. Напомним, что за каждые 0,5% от годовой выручки Минпромторг дает 200 баллов. Много это или мало? Напомним, что сейчас локализация каждой модификации Creta оценивается в 1530 баллов. То есть 200 баллов — это много.
А почему, собственно, в дебюте материала по тест-драйву мы завели речь о локализации двигателей для Creta? Да потому, что многие потребители — даже те, кто смирился со сваркой и окраской кузовов — к выпуску агрегатов в РФ, особенно таких как двигатель, психологически не готовы, тем более с учетом поставки коленчатых валов ульяновским предприятием «УАЗ-Автокомпонент». И если еще совсем недавно официальные лица представительства Hyundai не подтверждали выпуск в России 2,0-литровых моторов, что сохраняло возможность покупки Креты с зарубежным двигателем, то скоро такого выбора у покупателя не будет. В ноябре этого года завод полностью переходит на российские моторы 1.6 G4FG-5, а на российские же 2,0-литровые планирует перейти в течение 2022 года. А теперь — внимание! Creta поступила к дилерам в РФ с двигателем G4NL-5 маркетингового обозначения G4N3, который ставят на Elantra и Tucson нынешних поколений — он знаком покупателям под названиям Smartstream G2.0. А вот локализован в России будет старый «задиристый» мотор G4NA-5 маркетингового обозначения Nu 2.0, с которым новая Creta пока еще даже не сертифицирована!
Без темы задиров мы, конечно, не обойдемся, хотя и разворачивать ее не станем. Именно новый импортированный мотор Smartstream G2.0 к ним склонен куда меньше, а может быть, и вообще избавлен. Одной из причин трения юбки поршня о зеркало цилиндра, не относящейся к особенностям конструкции цилиндро-поршневой группы, стал повышенный температурный режим, возникающий в условиях повседневной эксплуатации. Поэтому при проектировании Smartstream G2.0 корейцы изменили направление потока охлаждающей жидкости с продольного на поперечный. При продольном прохождении ОЖ последовательно перетекала по рубашке блока от цилиндра к цилиндру, повышая при этом свою температуру, а при поперечной схеме одновременно охлаждаются все цилиндры.
Что касается конструктивных причин возникновения задиров в G4NA-5, мы их обязательно рассмотрим, а пока констатируем факт: действия нашего правительства в случае с новой Creta поставили корейцев перед выбором: или предложить российскому покупателю машину с наценкой за современный импортный агрегат, с которым Creta не будет добирать баллов локализации, или сэкономить при покупке, но кататься на «задиристом» моторе российской сборки. Впрочем, в Hyundai говорят, что количество обращений по этой проблеме на гарантийном сроке ничтожно: 1083 — по мотору 2.0 и чуть более 800 по мотору 1.6 за все время «наблюдений».
Теперь — к самим модификациям. Я начал тест с 2,0-литровой версии, прокатив в одиночку полсотни километров по извилистой дороге, идущей от аэропорта Мурманска к центру города, — с большим количеством пологих подъемов и спусков. Сев за руль, не стал менять выбранный режим движения Normal и, забегая вперед, скажу, что он понравился мне меньше остальных — в первую очередь настройками усилителя рулевого механизма. Дело в том, что уже в околонулевой зоне при незначительном повороте руля водителю приходится прилагать неожиданно большое усилие, что вкупе с характеристикой нарастания сопротивления дает очень некомфортную езду, особенно на извилистой дороге. В режиме ECO и даже, как ни странно, в режиме Sport эта особенность сглаживается. Вообще, для управления новой Кретой как в городе, так и на шоссе лучше всего устанавливать режим ECO. Более того, именно он показался мне наиболее предпочтительным и на бездорожье. Реакция мотора на газ в ECO — весьма деликатная, снижающая опасность срыва колес в пробуксовку при отключенной ESP и установленной первой передаче в гидромеханическом «автомате». К этому выводу я пришел, полазив час-другой в окрестностях Териберки, которая нынче почти утратила статус модного российского захолустья, хотя с разрухой здесь по-прежнему все в порядке. Итак, вне дорог здесь превалируют два вида поверхности, незаметно для водителя переходящие один в другой — голые камни (часто — мокрые от только что прошедшего дождя) и плотный ягель, который может скрывать мягкую коварную почву. Условия по сцеплению — близкие ко льду, и именно здесь мне больше всего и пригодился режим ECO. Кстати, прекрасно показала себя имитация блокировок дифференциалов через работу тормозных механизмов, хотя полноценно ее вопрос мы изучим на сравнительном тесте.
Другое дело, что при активной езде по пересеченке следует непременно переключаться в режим Sport — хотя бы потому, что возможности ручного выбора ступеней куда шире. К слову, Крете второго поколения по наследству перешел один архинеудобный и даже опасный дефект калибровки «автомата». В чем он заключается? Если спускаться на Creta с крутой горки, когда нагрузки от дороги будет хватать для постепенного повышения оборотов, то даже если селектор стоит в ручном режиме, при достижении примерно 5000 об/мин (то есть за полторы тысячи оборотов до красной зоны) электроника возьмет да и повысит ступень. Первый раз я обнаружил это случайно — еще в 2016 году на тест-драйве первой Креты в алтайских горах. Тогдашняя ситуация усугубилась тем, что коробка повысилась не просто на спуске, а в тот момент, когда дорога вильнула в сторону. Сказать, что я тогда немножко испугался — ничего не сказать, ведь под колесами была грунтовка со щебенкой… Короче говоря, в этот раз я выбрал для экспериментов длинный прямой спуск и убедился, что в режиме Normal неприятная особенность сохранилась, а вот в Sport обороты доходят почти до красной зоны.
Продолжая тему «автоматов»: коробки несколько поменялись по конструкции, к примеру, на них устанавливается новый масляный насос меньших габаритов, притом что сами АКП, как и прежде, везут из Китая. В целом «автоматы» в новом поколении Креты не прибавили по возможностям ручного выбора ступеней, хотя на трассе при высокой скорости они позволяют держать колеса под тягой. Скажем, один из участков скоростной пустой дороги мы проехали вчетвером (каждый пассажир — более 90 кг) с полным багажником. При скорости 110–140 км/ч коробка уверенно держала четвертую ступень, правда, 1,6-литровый мотор нещадно и монотонно выл, зависнув около отметки в 5000 об/мин. Это я к тому, что Крета, как и всякий бюджетный, точнее, формально бюджетный автомобиль, требует от водителя тех навыков, которые не требует автомобиль дорогой. Между тем Creta — тот редкий случай в бюджетном сегменте, когда муфта помогает водителю не только при трудных условиях по сцеплению, но и на самом обычном сухом асфальте, замыкаясь в повороте. Что прибавляет уверенности на дороге, но опять же — это нужно сочетать с ручным поддержанием средних оборотов коленчатого вала.
Что еще можно сказать по первым впечатлениям? Мне показалось, что подвеска со сменой поколений в целом стала жестче: в снаряженном состоянии, то есть с одним водителем за рулем, машина сильно прыгает, зато под нагрузкой идет плавно и лучше держит дорогу. Несмотря на активное усиление шумоизоляции, по-прежнему очень сильно фонит из задних арок, что чувствуется даже на передних сиденьях при движении на скорости 40–80 км/ч, когда салон наполняет шум от качения шин. Кроме того, оставляет желать лучшего изоляция подкапотного отсека, потому что уже при работе в зоне средних оборотов возмущение мотора перекрывает все остальные шумы.
Пожалуй, это все, что мы хотели бы рассказать вам после первого короткого знакомства. Детальное изучение Hyundai Creta второго поколения оставляем до сравнительного тест-драйва.
Отечественный кроссовер вряд ли составит полноценное соперничество Крете, хотя бы потому, что у него нет полного привода. Собственно, уступает «россиянин» и в сегменте 2WD: в первом полугодии 2021 года дилеры продали 13 882 экземпляра всех версий Lada Xray, в то время как переднеприводная Крета разошлась тиражом 29 897 штук. Как говорится, делайте выводы. Покупателей не привлекает даже относительная низкая базовая рекомендованная цена — от 858 900 рублей. Вероятно, дело и в слабом моторе, и в старой 5-ступенчатой коробке, да и вообще в том, что мы так и не смирились с мыслью о высоких ценах на «Жигули».
По ценовому позиционированию Renault Kaptur находится между Lada Xray и Hyundai Creta, при этом от популярного и прекрасно зарекомендовавшего себя на бездорожье Renault Duster ему досталась и платформа, и подвеска, благодаря чему в сравнении с Кретой именно он выглядит фаворитом на бездорожье. А вот отсутствие классического гидромеханического «автомата» у «француза» — это уже минус: любителям комфортной езды придется довольствоваться вариатором. За версию с базовым 1,6-литровым мотором, передним приводом и 5-ступенчатой ручной коробкой просят от 1,2 млн рублей.
1.6 D-CVVT 2WD МКП (АКП) | 1.6 D-CVVT 4WD МКП (АКП) | NU 2.0 * 2WD/4WD | ||
---|---|---|---|---|
Кузов | ||||
Тип | Универсал (SUV) | |||
Количество мест/дверей | 5/5 | |||
Двигатель | ||||
Тип | Бензиновый, с распределенным впрыском | Бензиновый, с распределенным впрыском | Бензиновый, с распределенным впрыском | |
Расположение двигателя | Спереди поперечно | Спереди поперечно | Спереди поперечно | |
Кол-во и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд | |
Рабочий объем, куб. см | 1591 | 1591 | 1999 | |
Мощность, л.с. при об/мин | 123/6300 | 121/6200 | 149,6/6200 | |
Крутящий момент, Нм при об/мин | 150,7/4850 | 148,3/4850 | 191/4500 | |
Трансмиссия | ||||
Привод | Передний | Подключаемый полный | Передний/подключаемый полный | |
Коробка передач | 6-МКП (6-АКП) | 6-МКП (6-АКП) | 6-АКП | |
Тормоза | ||||
Передние | Дисковые вентилируемые | |||
Задние | Дисковые | |||
Подвеска | ||||
Передняя | Независимая, пружинная (McPherson) | |||
Задняя | Полузависимая, пружинная (скручиваемая балка) | Независимая, пружинная (многорычажная) | Полузависимая, пружинная (скручиваемая балка)/независимая, пружинная (многорычажная) | |
Размеры, объем, вес | ||||
Длина/ширина/высота, мм | 4300х1790х1620 | |||
Колесная база, мм | 2610 | |||
Клиренс, мм | 190 | |||
Снаряженная масса, кг | 1270 (1300) | 1360 (1390) | 1335 (1410) | |
Объем топливного бака, л | 50 | |||
Объем багажника, л | 433 | |||
Шины | 205/65R16 95H; 215/60R17 96H | |||
Динамические характеристики | ||||
Максимальная скорость, км/ч | 169 (169) | 167 (167) | 183 (179) | |
Разгон до 100 км/ч, сек. | 12,3 (12,1) | 12,9 (13,1) | 10,7 (11,3) | |
Расход топлива, л/100 км | ||||
Комбинированный цикл | 6,8 (7,0) | 7,2 (7,5) | 7,1 (7,7) | |
Выбросы СО2, г/км, эк. класс | 159 (163), Евро-5 | 169 (175), Евро-5 | 166 (180), Евро-5 | |
Цена модели, руб. | ||||
Базовая комплектация | 1 199 900 (1 264 000) | 1 350 000 (1 490 000) | 1 470 000 (1 655 000) |