Тест-драйв нового седана Hyundai Elantra. Бег на месте

Бывает так: автомобиль вроде новый, но при езде особой новизны не ощущаешь. С одной стороны, это неплохо — подогнать ездовой характер моделей под некий общий знаменатель стремятся все автопроизводители. Своя фирменная «походка» есть у BMW и Porsche. А теперь и у Hyundai. Другое дело, что Hyundai Elantra и раньше не отличался отточенным поведением на дороге. Бег на месте? Зато корейцы традиционно сильны в дизайне и оформлении интерьеров.

У Элантры будет 4 фиксированных комплектации, но максимальную Comfort хоть и можно расширить пакетированными опциями, сочетается она только с 2,0-литровым мотором. На выбор 11 цветов кузова и 3 расцветки салона

Внешность абсолютно новая и очень броская. Хотя некая вторичность в дизайне Элантры все же заметна. Спереди легко углядеть связь с моделями Audi (например, А4), а сзади с иного ракурса мерещится бизнес-седан Genesis. Впрочем, последнее для машины среднего класса скорее плюс. Однако когда собираешь пазл в общую картину, наследственность Элантры относительно машины прошлого поколения налицо. В целом — приятный автомобильчик.

При той же колесной базе длина увеличилась на 20 мм (до 4570 мм), из которых 15 мм пришлись на передний свес. В ширину и высоту прибавилось по 5 мм

Симпатичным обликом Elantra обязана сразу трем художественным студиям: американской, европейской и корейской. Дизайн седана в прямом смысле интернациональный, так как основан на трех независимых проектах — своего рода микст. Наибольший вклад на счету европейских художников, а меньше всего взяли из калифорнийских скетчей. Говорят, американцы предложили уж слишком авангардный стайлинг для в общем-то заурядного автомобиля.

Передняя панель на 6,9° развернута к водителю, рулевая колонка регулируется в двух направлениях и огромных диапазонах. Особо глазастые отметят, что острая стрелка, обрамляющая воздуховоды, знакома по испанскому Seat Leon, а надстройка комбинации приборов не слишком вяжется с гладкими обводами передней консоли

Комбинация приборов с парой основных циферблатов лаконична и отлично читается. Функции блока микроклимата понятны с первого взгляда. Рядом с селектором «автомата» кнопки трехрежимного подогрева передних кресел

Интерьер — прыжок вверх на две ступеньки. Обводы передней панели радуют глаз, а подбор материалов приятен пальцам при касании. За качество многочисленных сопряжений корейцы и вовсе достойны сдержанных оваций — по-немецки безупречные стыки! Кстати, дизайн интерьера создатели называют «непрерывным», отмечая связь отдельных блоков с общим пространством. Но по мне, куда важнее, что кинув беглый взгляд на блок «климатики», с ходу разбираешься в его функционале, а рулевая колонка перемещается по вылету с хорошим запасом. Это то, чего не хватало старой Элантре.

Электропривод водительского кресла и камера заднего вида доступны лишь для «двухлитровых» седанов. Экранчик мультимедиа, пожалуй, мелковат. Под сдвижной шторкой на центральном тоннеле блок разъемов, включая USB-порт. Дополнительная зарядка есть в центральном подлокотнике

Радует и оснащение: ESP, кондиционер, ходовые огни, маршрутный компьютер, USB-порт и окрашенные в тон кузова зеркала и ручки дверей уже в базе. Подогрев передних кресел, магнитола с протоколом Bluetooth и дистанционное отпирание замков доступны со второго уровня оснащения. Только не запутайтесь: комплектация Base у Элантры вовсе не базовая — расширенная. А входная версия обозначена как Start. Цены? Это еще один приятный сюрприз, о котором чуть позже.

Передние кресла с умеренной боковой поддержкой и оптимальной длиной подушки. На втором ряду по меркам класса просторно. Тоннель невысок, есть запас места перед коленями и по ширине, однако потолок низковат, а спинка дивана стоит чересчур отлого. К тому же у нее дугообразный профиль — чтобы опереться затылком на подголовник, придется закинуть голову назад

Чем выше комплектация, тем «жирнее» оснащение: двухзонный климат-контроль, обогревы руля и задних сидений, камера заднего вида, кожаные кресла, 7 подушек безопасности, включая коленную для водителя, — только плати. Но в «Старте» аэрбэгов всего два, автоматический стеклоподъемник есть только у водителя, а такой важной мелочи, как подсветка перчаточного ящика, нет вовсе. Даже у Логана в бардачке есть плафон! А еще топовый двухлитровый двигатель можно получить лишь в максимальной комплектации Comfort. Упс!

Когда изучаешь прайс-лист Элантры, складывается впечатление, что над его разработкой трудился целый департамент маркетологов. Да еще в строгой секретности. По четкости расписанных опций тут все выверено до последнего электромоторчика. Единственный кармашек в спинке кресла появляется аж с третьего уровня оснащения, а боковые подушки безопасности и шторки — лишь в двух максимальных комплектациях. Уж не говоря про камеру заднего вида, которая есть только у 2,0-литрового седана. Все уже решено за нас!

Как и прежде, у Элантры будет два двигателя. Базовый 1.6 (128 л.с.), ставившийся еще на седан предыдущего поколения, остался без изменений. 2,0-литровый агрегат (149 л.с.), пришедший на смену мотору 1,8 л, известен по моделям Hyundai и Kia. Обоим моторам положены 6-ступенчатые трансмиссии: механическая и автоматическая

Главные нестыковки начинаются, когда речь заходит о «железе». Казалось бы, доля обычных сталей в структуре кузова новой Элантры снизилась с 43 до 31%, а процент горячей штамповки разом вырос с 3-х до 15. Усилены основания передних стоек и лонжероны, моторный щит дополнен поперечной перемычкой. Длина клеевых соединений удлинилась аж на 117 метров (до 120 м). В итоге жесткость кузова увеличилась более чем на четверть.

Модернизированы передняя и задняя подвески, а также рулевое управление. Перекалиброван насос электроусилителя. Наконец, взамен мотора 1,8 л Элантра комплектуется двигателем 2,0 л серии Nu и модернизированным 6-ступенчатым «автоматом». У атмосферной «четверки» прежняя мощность (149 л.с.), но выше момент — 192 Нм против 178 ранее. От нововведений аж дух захватывает! Но за рулем Элантры трудно отделаться от мысли, что машина на три четверти новая, а ощущения по большому счету старые.

Коэффициент аэродинамического сопротивления кузова Hyundai Elantra составляет 0,27 

Конечно, не все так грустно. К примеру, прибавка по моменту и модернизированная автоматическая трансмиссия позволили мотору легче дышать при езде в натяг. Если раньше на затяжных подъемах «автомат» менял ступени туда-сюда чаще, чем моргают «поворотники», то теперь передача держится до тех пор, пока водитель не продавит акселератор более чем на четверть хода. Правда, плавность сопутствует лишь первоначальному переходу, например, с пятой на четвертую, а повторное понижение всегда происходит с рывком. Да и динамика сама по себе не впечатляет: Elantra разгоняется степенно и мягко, и лишь перевалив по оборотам четырехтысячную отметку, «атмосферник» раскрывается бодрым подхватом.

Эффективней стали работать тормоза. Замедляться с высоких скоростей Элантре не мешает даже мягкая, податливая педаль с «женским» усилием. Но в рваном городском ритме давить на тормоз приходится куда сильнее, иначе легко проскочить точку остановки. Впрочем, к нелинейной настройке тормозной системы можно приспособиться.

Под симпатичным нарядом — заурядное шасси. Elantra держит водителя на расстоянии вытянутой руки, загружая его минимумом ездовой информации. Большинству владельцев этого и надо

Больше всего вопросов к настройкам шасси. На прямой руль невесом, а в повороте, напротив, туговат. К обратной связи эта тяжесть не имеет ни малейшего отношения. В пологих виражах рассчитать правильную траекторию непросто, а почувствовать передние колеса сквозь густую «синтетику» получается лишь при откровенной атаке крутых шпилек. Проблема в том, что высокой скоростью за рулем Элантры лучше не злоупотреблять. Задние амортизаторы у седана слабоваты и допускают раскачку пропорционально росту скорости: чем быстрее, тем выше амплитуда колебаний. Хуже, если подброс случается на дуге: Elantra подпрыгивает, сбиваясь с траектории. Но когда едешь спокойно, вертикальная болтанка сходит на нет.

Подвеска Элантры хороша на ровных дорогах. На кочковатом асфальте не редки пробои, а на волнистом — раскачка

Тестовые седаны были обуты в шины размерностью 225/45/17. На разогретом солнцем асфальте они обеспечивают отличный поперечный «держак» и немного увеличивают боковые крены. Увы, большие колеса можно получить лишь за доплату (пакет Stily) и только в сочетании с 2,0-литровым мотором. У остальных версий обувка проще: 195/65/15 и 205/55/16. Соответственно, стабильность в поворотах на более узких шинах тоже уменьшится.

Зато улучшится плавность хода. Тем более что и на низкопрофильных шинах Элантра вполне комфортна. Мелкий брак она прокатывает очень мягко. В какой-то момент ловлю себя на том, что намеренно не объезжаю незначительные неровности, наслаждаясь «бархатной» работой подвески. Но ее ход невелик, и если проглядишь глубокую колдобину или острый стык асфальта, случится жесткий пробой. Вот тут-то и пригодятся высокопрофильные покрышки.

Система Drive Mode, влияющая на работу трансмиссии, акселератора и рулевого управления, — прерогатива 2,0-литровых модификаций. Бесполезная игрушка. Динамики в «Спорте» вроде прибывает, но «автомат» не поспевает за мотором, а руль становится до неприятного тяжелым

В чем новая Elantra определенно лучше прежней, так это в звукоизоляции салона. Пока еще не идеал, особенно для задних пассажиров, которым досаждает шинный гул из колесных арок. А на правом переднем кресле мотор почему-то жужжит отчетливее, чем на месте водителя. Но чувствуется, что над шумоизоляцией поработали. В остальном... почти застой. Возможно, потому что главный инженер спортивного подразделения BMW M GmbH 57-летний Альберт Бирманн, перешедший в корейскую компанию в конце 2014 года, еще не успел поучаствовать в доводке Элантры. Впрочем, большинству покупателей вполне хватит и нынешних возможностей седана. Главное, не перегружать машину и не злоупотреблять неровными дорогами. Похожие рекомендации были актуальны и для Элантры прошлого поколения.

Дельта на 1,6-литровые седаны не превышает 200 тысяч рублей: от 899 900 до 1 099 900. А двухлитровые версии стоят от 1 154 900 рублей. Доплата за автоматическую трансмиссию в обоих случаях — 45 000 рублей

Прайс-лист Hyundai Elantra

«Красота — среди бегущих первых нет и отстающих. Бег на месте общепримиряющий». Пусть корейцам пока не хватает инженерного опыта в настройках шасси, но маркетингового чутья им не занимать уже сейчас. С несовершенством Элантры легко смириться, изучив прайс-лист. От 899 900 рублей за стартовый седан 1,6 л (128 л.с.) с 6-ступенчатой «механикой». Это даже дешевле, чем просят за машину прошлого поколения, которую еще можно найти в продаже по цене от 945 000 рублей. Выгодное предложение по нынешним временам! Но сколько продержатся «сладкие» цены, вдруг это не более чем фарс, призванный привлечь внимание к новинке? Пора бежать?!

История

Первое поколение 1990–1995 гг.

Второе поколение 1995–2000 гг.

Третье поколение 2000–2006 гг.

Четвертое поколение 2006–2010 гг.

Пятое поколение 2010–2016 гг.

Технические характеристики Hyundai Elantra (данные производителя)

Конкуренты

Volkswagen Jetta

Jetta выделяется отточенными ездовыми повадками и прекрасной эргономикой. Немецкий седан представлен в пяти комплектациях и с двумя моторами с разной степенью отдачи: 1,6 л (90–110 л.с.) и 1,4 л (125–150 л.с.). Кроме пары механических трансмиссий есть «автомат» и «робот». Цены: от 906 000 до 1 281 000 рублей.

Kia Cerato

Cerato — соплатформенник и по совместительству наиболее близкий конкурент по статусу. В арсенале два мотора: 1,6 л (130 л.с.) и 2,0 л (150 л.с.), столько же типов трансмиссий, а также четыре уровня комплектации. Цены: 937 900–1 169 900 рублей.

Ford Focus

Focus — бывший бестселлер российского рынка С-седанов порадует азартным шасси и огорчит тесноватым салоном, а также куцым багажником. Под капот ставится один из двух моторов: 1,6 л (90–125 л.с.) или 1,5 л (150 л.с.), с которыми агрегатируются механические, автоматические или роботизированные трансмиссии. Цены: 981 000–1 206 000 рублей.

Фотобонус