|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
| Помните фильм «Кин-дза-дза»? Там представители «привилегированного сословия» ходили в желтых шароварах, при виде их все должны были раболепно приседать, хлопать себя по щекам и говорить «ку» два раза. «Куорис» и «Экуус». Уж не знаю, кто им придумал такие странные имена, и стоят ли они нашего «двойного ку», но увидеть «максимальный корейский автомобиль» будет интересно каждому. Ну а компаниям Hyundai и KIA стоит выдать «желтые штаны» хотя бы за то, что так быстро доводят свои мысли до конвейера. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
| Лет пять-шесть назад функционеры корейских компаний KIA и Hyundai как бы невзначай начали интересоваться у широкой автомобильной общественности, как та отнесется к появлению автомобиля представительского класса, выпущенному вышеозначенными компаниями. Мало кто тогда воспринял этот интерес всерьез и, как оказалось, зря. Тем более что у Hyundai на тот момент уже было в активе очень приличное заднеприводное шасси Genesis. Поэтому неудивительно, что первым в 2010 году появился Hyundai Equus. Через год стало понятно, что и «Куорису» быть. В 2011 году на автосалоне во Франкфурте продемонстрировали концепт-кар KIA GT Concept, а уже в 2012-м появился серийный Quoris, который на некоторых рынках называется также К9 или К900.
Вот уже два года, как оба корейских флагмана продаются в дилерских сетях по всему миру. Мы давно ждали возможности провести такой тест, по крайней мере, по двум причинам. Во-первых, это своего рода демонстрация силы корейских компаний на сегодняшний день, ибо в автомобилях такого класса принято использовать весь арсенал высокотехнологичных наработок. Иначе говоря, это не только самые дорогие «корейцы», но еще и самые продвинутые. Во-вторых, интересно понять, как две фирмы, состоящие в одном альянсе, ухитряются «разводить» две очень близкие модели, построенные, в общем-то, на одной и той же платформе ВН?
Разделение начинается уже на уровне внешности. Многие, очень многие люди, завидев эту парочку вместе, однозначно сопоставляют их с «мерседесом» и БМВ. Посмотрите, в этих утверждениях есть доля истины. По аналогии с Mercedes-Benz Equus действительно более монументален, а линии его кузова плавны, но решительны. Да что греха таить, некоторые элементы (фары, выступающие «бедра» задних колесных арок, решетка радиатора) недвусмысленно напоминают о «Мерседесе». Силуэт Quoris чуть более заостренный, динамичный, поджарый. Вот решетка радиатора. Разве это не намек на «ноздри» BMW? А крышка багажника, лежащая как бы поверх кузова? А форма задних окон? Разве не интерпретация знаменитого баварского изгиба Хофмайстера?
Интерьеры у автомобилей тоже разные. Салон Equus более массивен и основателен. Центральный тоннель спереди здесь не так высок, как в KIA, у водителя и переднего пассажира нет чувства зажатости. Сидящие впереди ощущают себя более свободно и вальяжно. Поддерживают эти ощущения и кресла: в обоих автомобилях они оснащены большим количеством электрорегулировок, но в KIA сиденья плотнее, с большим уровнем боковой поддержки, чем в Hyundai.
Видно, что интерьер Hyundai старше. Более простые дизайнерские и компоновочные решения, восьмидюймовый дисплей вместо 12-дюймового на KIA, приборная панель попроще, отсутствие «шайбы»-контроллера на центральном тоннеле (аналог iDrive опять же от BMW). Но качество материалов и отделки интерьеров и Equus, и Quoris — беспрецедентное для корейских автомобилей. Очень приличная перфорированная кожа (ведь сиденья оснащены не только подогревом, но и вентиляцией), деревянные вставки, алюминий. Но ощущения всепоглощающей роскоши, как, например, в Mercedes-Benz S-Klasse здесь нет. Есть ощущение добротности и даже дороговизны, но не роскоши. Чувствуется, что корейцы даже на этих представительских автомобилях пытались сэкономить: уж очень во многих местах использован непозволительно жесткий для данного сегмента пластик, дефлекторы обдува так и вовсе без зазрения совести взяты у младших моделей, а кнопки и клавиши нажимаются не со столь благородным усилием, как на европейском «премиуме». С другой стороны, ни один из этих автомобилей не пытается напрямую конкурировать с Audi A8 или «семеркой» BMW, и именно эта очевидная экономия (не считая, конечно, переплаты за бренд) позволила удержать цены в разумных пределах — KIA в нашей топовой комплектации стоит 2,7 миллиона рублей, а Hyundai — 3,1 миллиона рублей. Конечно, это совсем не «копейки», но все равно в два раза дешевле любого из аналогично упакованных немецких бизнес-седанов.
На втором ряду пассажирам KIA легче найти развлечение, потому что перед их глазами есть два 9,2 дюймовых цветных дисплея, на которые можно вывести раздельные картинки. У Hyundai экраны для задних пассажиров доступны только в версиях Royal и Limousine с пятилитровой «восьмеркой» (у нас был мотор V6 3.8 л). По запасу же пространства — паритет. Последнее неудивительно, потому что и колесная база у автомобилей одинакова — внушительные 3045 мм. Места тут на самом деле много. Пожалуй, даже некоторые короткобазные конкуренты из Европы позавидуют. Но вот на такой «обман» европейцы не пошли бы никогда: на задних дверях есть символические клавиши электрорегулировок «кресла» с раздельными подушкой, спинкой и подголовником, но реально менять положение может только подушка! Ну зачем же так?
Зато откидной подлокотник со встроенным блоком управления «музыкой», навигацией, микроклиматом, положением правого переднего сиденья и шторкой заднего стекла с электроприводом — просто великолепен на обоих автомобилях. Причем задние пассажиры — главные: они могут в принудительном порядке переключить радиостанцию или выключить звук. Это вполне «законно», представительский же класс!
Впрочем, большого запаса пространства, огромных дисплеев и внушительного подлокотника с удобным «пультом управления» еще недостаточно для того, чтобы претендовать на звание представительского автомобиля. Не хватает одной простой вещи — бархатной, кошачьей плавности хода. Были определенные опасения с учетом того, как «корейцы» любят настраивать подвески своих обычных автомобилей: довольно жестко, и часто — со склонностью к раскачке. Но здесь все совсем по-другому.
Забудьте обо всем «корейском», на чем вы ездили до этого. Это другие ощущения, совсем иной уровень. Такой плавности хода не встретишь больше ни на одном автомобиле из Страны утренней свежести, продающемся на нашем рынке. Знаете, в чем секрет? Все очень просто — отлично настроенная пневмоподвеска!
Насколько же мягкий ход у Hyundai! На фоне внешнего сходства с Mercedes-Benz волей-неволей проведешь некоторые параллели и по плавности хода. С дорожной мелочью и небольшими ямками у Equus вообще нет проблем, их не видно и не слышно. Крупные неровности Hyundai брать ходом не умеет, неприятно содрогается всем телом. В целом же «Экуус» очень комфортабелен и тих — пейзаж за стеклами проплывает почти беззвучно, лишь иногда слышно приглушенное сытое урчание разбуженного правой ногой водителя двигателя.
Уровень шумоизоляции в KIA не хуже. Здесь так же тихо на любых скоростях, так же беззвучно подвеска старается гасить малейшие колебания. Но звук мотора под газом сильнее проникает в салон, и голос у него чуть более «злой». Уверен, что сделано это было специально. Опять же для того, чтобы быть ближе к «драйверскому» BMW. Подтверждают это и свои настройки «пневматики» и рулевого управления. В KIA руль вполне информативен, а на Hyundai был немного «замылен», хоть и полностью лишен всяких ударов и вибраций. Подвеска работает более упруго, Quoris активнее принимает маневр и в поворотах меньше кренится. Но к обоим участникам теста грех предъявлять какие-то серьезные претензии в плане управляемости: при своих габаритах и массе эти автомобили едут очень приятно и достойно. На таких можно и с заднего сиденья за руль пересесть, а когда надоест, снова насладиться тишиной и комфортом.
А надоест ли? Скажем так, должно надоесть, ибо пассажиром здесь быть все же правильнее, чем водителем. Пытаться за рулем этих автомобилей ставить рекорды скорости или в заносе проходить поворот — занятие неблагодарное. Вроде бы все для этого есть: мощные V-образные «шестерки» семейства Lambda (290 л.с. у KIA, 344 л.с. у Hyundai), хорошие настройки шасси и восьмиступенчатые «автоматы», но ехать быстро на этих «здоровяках» не хочется. Можно, но не хочется.
Моторы, хоть и одинаковые, но разной форсировки. Лишние 54 силы Hyundai ощущаются на разгоне и обгонах, особенно когда скорость выше 120 км/ч. KIA тоже вполне хватает «силенок», но такого мощного подхвата при ускорении здесь нет. Зимой на заднем приводе даже 290 сил Quoris почти постоянно заставляют мигать лампочку системы стабилизации. Что уж говорить о Equus, там ESP активно трудится даже на прямой, когда на спидометре 140-150 км/ч.
Именно настройки ESP больше всего отбивают охоту к активной езде. Даже в «полностью отключенном» состоянии система иногда весьма неожиданно просыпается. Включенная же ESP в случае пробуксовки надолго обрубает тягу. Нужно полностью сбросить газ, выставить руль прямо, и только после этого система ослабит свою «удавку». Уж очень задумчивая.
Не поддерживает активного драйва и восьмиступенчатый «автомат» собственной разработки Hyundai-KIA. Нельзя сказать, что он медлительный, но все же его главное достоинство — плавность переключений. Да, в спортивном режиме автоматическая трансмиссия начинает работать быстрее, а на KIA даже с некоторым намеком на жесткость, но все равно задержки заметны. Возможно, так оно и правильнее. Ведь не спорткары же вовсе.
Даже принимая во внимание некоторые недочеты в виде недостаточно информативного руля или флегматичного «автомата», мы обязаны констатировать, что шасси корейских флагманов оказалось настроено очень здорово. Плавность хода отличная, и адекватность откликов на управляющие действия при этом на высоте. Отличный баланс! Эх, если бы можно было все корейские машины оснастить пневматикой и подобной платформой.
Кто покупает? Люди, которые готовы ездить на представительском автомобиле «непремиального» бренда. Есть такие, которым ни к чему европейские авторитеты, и они не готовы переплачивать в два раза за трехлучевую звезду или пропеллер на капоте. Жалеют ли о покупке? Скорее всего, нет. Потому что для человека, равнодушного к брендам, это настоящая находка: автомобиль представительского класса, великолепно оснащенный, хорошо сделанный, с отличными настройками шасси и приятными моторами всего за три миллиона рублей! Разве не подарок?
Не для всех. Дело тут вот в чем. На том уровне, где вращаются люди, считающие себя достойными заднего дивана представительского автомобиля, престиж может измеряться в деньгах или эмблеме на решетке радиатора. Корейцы могли сделать сколь угодно хорошие представительские седаны, но успех их ждет весьма ограниченный. Потому что среди покупателей такого рода автомобилей большинство людей не то что готово, а просто обязано переплачивать за престиж марки. Согласитесь, трудно поверить в реальность того, что человек, проведший несколько лет за шторками S-Klasse, вдруг пересядет на Equus или Quoris, даже заплатив в два раза меньше.
Возможно, корейцам стоило выбрать проверенный вариант японских компаний, которые обособили свои премиальные подразделения Acura, Lexus и Infiniti, и продавать «Экуус» и «Куорис» под отдельным брендом. Но этого сделано не было, поэтому теперь мы имеем хорошие и недорогие, но почти никому не нужные автомобили. Жаль, что потенциальным покупателям будет трудно доказать, что Equus и Quoris вполне достойны «двойного ку». | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
| Безопасность*: | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
* краш-тест по методике EuroNCAP ни для одного из данных автомобилей не проводился |
Hyundai Equus | KIA Quoris | |
Кузов | ||
Тип | Седан | Седан |
Количество мест/дверей | 5/4 | 5/4 |
Двигатель | ||
Тип | Бензиновый, с непосредственным впрыском | Бензиновый, с распределенным впрыском |
Расположение двигателя | Спереди продольно | Спереди продольно |
Кол-во и расположение цилиндров | 6, V-образно | 6, V-образно |
Рабочий объем, куб. см | 3778 | 3778 |
Мощность, л. с. при об/мин | 344/6400 | 290/6200 |
Крутящий момент, Нм при об/мин | 395/5100 | 358/4500 |
Трансмиссия | ||
Привод | Задний | Задний |
Коробка передач | 8-АКПП | 8-АКПП |
Тормоза | ||
Передние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
Задние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
Подвеска | ||
Передняя | Независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах | Независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах |
Задняя | Независимая, пневматическая, многорычажная | Независимая, пневматическая, многорычажная |
Размеры, объем, вес | ||
Длина/ширина/высота, мм | 5260х1890х1495 | 5090×1900×1490 |
Колесная база, мм | 3045 | 3045 |
Клиренс, мм | н.д. | 145 |
Снаряженная масса, кг | 2082 | 2075 |
Объем топливного бака, л | 77 | 75 |
Объем багажника, л | 474 | 455 |
Шины | 245/50 R18 | 245/50 R18 |
Динамические характеристики | ||
Максимальная скорость, км/ч | 240 | 240 |
Разгон до 100 км/ч, сек | 6,9 | 7,3 |
Расход топлива, л/100 км | ||
Средний | 10,9 | 10,3 |
Выбросы СО2, г/км (экологический класс) | 259 (Евро 5) | 239 (Евро 5) |
Стоимость, руб. | 3 190 000 | 2 659 900 |
Hyundai Equus | KIA Quoris | Условия | |||||||
Разгон до 100 км/ч с ESP | 7,0 сек | 7,9 сек | Покрытие: лёд и укатанный снег Шины: зимние, шипованные у Hyundai, нешипованные у KIA Погода: без осадков, -7°С | ||||||
Разгон до 100 км/ч без ESP | 7,4 сек | 8,1 сек | |||||||
Боковое ускорение | 0,60 g | 0,62 g |
Источник: Drom.ru