Тест-драйв Hyundai i30 от Drom.ru. Редкая птица

Новинка рынка — хэтчбэк Hyundai i30 второго поколения рискует оказаться редким зверем на российских дорогах. Виной тому достаточно высокая цена и скромные планы продаж автомобиля, выпускается который в Чехии, порядка 5-6 тысяч экземпляров для РФ ежегодно.

Посудите сами, много это или мало — 909 000 рублей за автомобиль с 1,6-литровым атмосферником и «автоматом»? Тут уж, наверное, надо быть истинным поклонником корейской компании, чтобы отважиться на покупку такой машины. Ведь множественные конкуренты, причем российской сборки, предлагают больше автомобиля за эти же деньги.

Хотя, справедливости ради, замечу, что 909 тысяч рублей — это стоимость топ-версии. А машину попроще, с «механикой» о пяти передачах, моторчиком объемом 1,4 литра (100 л.с.) можно купить за 649 000 рублей. На 30 000 рублей окажется дороже версия с 1,6-литровым агрегатом и механической «шестиступкой». А самая доступная комплектация с АКП обойдется в 719 000 рублей.

Впрочем, переплатить иногда можно, если автомобиль нравится и наделен определенными качествами, которые греют душу владельца. Есть ли что-нибудь эдакое в начинке и характере i30, что могло бы запасть в душу и предопределить выбор?

Дизайн, определенно, один из плюсов хэтчбэка. Если сравнивать векторы дизайнерского развития Hyundai и KIA, то мне импонирует подход второй компании. Хенде же всегда была более корейской, с отчетливыми восточными нотками. Так вот i30 — первый из современных Hyundai, внешность которого придется по душе человеку европейского типа.

Да, небольшие корейские настроения все еще витают в образе, но в целом пропорции и «мускулистость» этого хэтча хороши. Боковины напоминают продукцию Mazda. А вот передок получился оригинальным, равно как и высокая задняя часть с подчеркнутой подоконной линией и выразительным фонарями вразлет. Все же чувствуется в облике i30 европейский подход. Облик создавался под началом немецкого дизайнера Томаса Бюркле.

Кстати, европейские версии машины по заказу можно отделать хромом, у нас же такой опции не предлагают. Но даже без хрома за дизайн можно поставить хорошую оценку. Но получится ли влюбиться в этот автомобиль, как, например, в Alfa Romeo?

Машина открывается и заводится обычным брелоком-ключом, никаких новомодных автоматических радиопередающих устройств тут нет. Что ж, оценим салон. Кресла симпатичные. Имеют комбинированную тканево-кожанную отделку. Профиль хороший. Равно как и фиксация. Водительское ложе оснащено электрорегулировками. Подушка достаточно длинная, диапазонов настройки руля хватает как по высоте, так и по вылету. Не поскупились разработчики на напольную педаль акселератора.

Подгонка деталей и качество сборки салона не вызывают вопросов. Верх центральной консоли упругий. Низ — твердый. На дверных панелях в верхней части пластик имеет мягкую поверхность, как слой кожи сверху. Коврики лежат на полу как влитые, отформованы аккуратно. Передняя панель — вразлет, в стиле современных Hyundai, центральный тоннель с отверстиями в боковых панелях заимствовал и развил идею VW.

Хороша и приборка, яркая, оптитронная. Читается отлично в любое время суток. Посередине — информационный дисплей бортового компьютера. Выглядит хорошо и современно. А вот в центре консоли — бедненькие цифровые дисплейчики аудиосистемы и системы климат-контроля. Машине за 900 000 рублей они не к лицу. К слову, европейская машина оснащена мультимедийной системой LG с тач-скрин дисплеем. Клавиши управления всем этим делом симпатичные, удобные, скомпонованы хорошо. В нижней части центральной консоли притаились входы AUX, iPod и USB и большая ниша для хранения разного рода мелочей. Дверные панели радуют объемистыми карманами. За спинками передних кресел — сетки.

На центральном тоннеле обнаруживается приятный сюрприз — «электронный» стояночный тормоз. Сзади пространства по сравнению с первым i30 почти не прибавилось, разве что за счет новой планировки — колесная база машины осталась прежней. Место сзади есть, но нельзя сказать, что его очень уж много. За собой при росте 188 см я сижу практически впритык.

Зато, благодаря увеличению на 5,5 см заднего свеса, на 38 литров увеличился багажник. Его объем составляет 378 литров. Спинки сидений можно сложить вровень с полом, но для этого надо будет сначала поставить подушки в вертикальное положение. В багажнике под полом полноценная запаска и инструмент. Есть также автомобильная розетка в удобном месте.

Изменения в ходовой части небольшие. Немного расширена колея спереди и сзади, пересмотрены настройки пружин и амортизаторов. Как и прежде, спереди работает МакФерсон, а сзади — многорычажка. В рулевом механизме притаился электроусилитель. Руль достаточно острый — делает от упора до упора 2,8 оборота. И в первую очередь именно руль обращает на себя внимание. Причем делает это негативным образом.

Первые метры пути обескураживают. Электроусилитель работает так интенсивно, что баранка, особенно на небольшой скорости, практически лишена усилия. А при возвращающем движении, если постараться, можно крутануть ее посильнее, и ощутить, что какое-то время она продолжит вращательное движение по инерции, равно как и передние колеса!

Когда скорость растет, руль становится немного тяжелее, но все равно остается весьма легковесным. Думается, что это расчет на домохозяек, которые не хотят сломать ноготь или каким-то образом повредить свой маникюр. Спасение предусмотрено создателями автомобиля. Есть 3 режима работы усилителя — Comfort, Normal и Sport. И только последний можно назвать хоть сколь-нибудь вменяемым и удобоваримым для тех, кто привык не просто направлять машину в нужную сторону на ощупь, но и чувствовать на рулевом колесе хоть какую-то информацию о положении передних колес.

Форсированный моторчик объемом 1,6 литра и мощностью 130 л.с. — это максимум, что можно получить под капотом i30 в России. В Европе, например, есть дизель мощностью 138 л.с. и новый атмосферник с непосредственным впрыском 1.6 GDI о 135 лошадях.

Динамики для городской езды машине вроде как хватает. Особенно, если крутить моторчик посильнее. На высоких оборотах он оживает. Тем не менее, паспортный разгон до сотни прилива эмоций не вызывает — 11,9 сек. Этим сказано все. Зато при неспешной езде двигатель будет весьма экономичным.

«Автомат» проявил себя в целом нормально. Тормозит несильно, переключается плавно. Однако огонька ему не хватает — агрегат настроен на спокойную экономичную езду. Против торможения двигателем и за повышенные передачи. Если не нравится, можно побаловаться ручным режимом, благо есть удобные подрулевые лепестки. Ручным режимом также не грех пользоваться при обгонах.

Подвеска российского i30 по сравнению с европейской версией немного изменена. В частности, увеличен дорожный просвет на 10 мм. Ходовая имеет выраженную городскую ориентацию. Ходы невелики. Крены в пределах разумного. А вот энергоемкости не хватает. Если мелкие и средние неровности машина фильтрует очень неплохо, то сильные колдобины лучше объезжать или хорошо сбрасывать скорость — подвеску может шумно пробить.

В целом едет и управляется i30 неплохо и понятно. Хорошо работают тормоза. Еще бы поменьше синтетики в руле да побольше энергоемкости подвеске... Хэтчбэк можно похвалить за неплохую шумоизоляцию. Да и аэродинамические шумы не досаждают. На большой скорости машина не рыскает, уверенно держит прямую. Европейский уровень рядом, но пока еще не достигнут окончательно.

Что же получается в итоге? Вроде как, ничем особенно выдающимся похвастать i30 не может. Особенно, если стоит 909 000 рублей. А вот к средним версиям автомобиля, тем, что попроще и подешевле, вполне могут присмотреться некоторые слои покупательского населения. Например, адепты корейских машин (а таких сейчас уже много), прежние владельцы i30 или люди, которые окажутся неравнодушными к симпатичному дизайну этого хэтчбэка, а потом еще и универсала. Думаю, таких как раз и наберется 5-6 тысяч человек в год. Другая история у i30 может начаться, если автомобиль начнут собирать в России. Но это уже действительно другая история.