Hyundai Palisade. Сексуальнее, чем Alfa Romeo?

Много ли можно узнать об автомобиле за три дня? Достаточно, если проехать 1200 км из Петербурга в Москву через Верхние Мандроги, Вологду и Ростов, мимо таких живописных мест, как Бухалово и Техас.  Пресс-тура насыщеннее старожилы и не припомнят.

Имя новое, идея и платформа старые

Palisade — новичок (по крайней мере на нашем рынке), но крупные кроссоверы Hyundai бороздят просторы уже 15 лет. Помните «на лицо ужасный, добрый внутри» iх55, он же Veracruz? Новинка сезона-2013 — Grand Santa Fe, тоже пращур Palisade. Собственно, его-то он и заменяет.

Платформа — без сюрпризов, родством с Genesis тут и не пахнет. Но кто сказал, что тележка Santa Fe образца 2018 года с поперечным расположением силового агрегата, подключаемым полным приводом и классической подвеской (спереди — стойки McPherson, сзади «многорычажка») — это плохо? Кстати, правильно произносить Палисад, а никак не Палисейд.

Эпатаж в правильной пропорции

«Автомобили Hyundai будут сексуальнее, чем Alfa Romeo. Вот миссия, которую мы хотим выполнить», — говорил Санъюп Ли, шеф-дизайнер марки, презентуя предвестника Palisade — концепт Grandmaster. Не знаю, о какой сексуальности говорил бывший дизайнер Bentley, но классика и авангард новому кроссоверу присущи в равной мере.

В профиль Palisade по-американски основателен. Для техники такого калибра некая «чемоданистость» в стиле Chevrolet Tahoe всегда была скорее достоинством. Фирменная каскадная решетка радиатора с жирной серебристой обводкой тут в тему. С передней оптикой, конечно, намудрили: одни крупные вертикальные светодиодные ДХО чего стоят. С задними фонарями особо экспериментировать не стали. Главное, что здесь и сейчас самый большой Hyundai в России смотрится интересно и запоминается надолго. Особенно впечатляюще выглядит надвигающийся на тебя Palisade в зеркале заднего вида. То ли НЛО, то ли гигантское насекомое.

Элегантная классика

С дизайном интерьера чудить тоже не стали. Торчит экран мультимедийной системы, горкой ниспадает усеянная крупными кнопками центральная консоль — ничего нового. И это правильно — не к лицу дизайнерские выкрутасы в первую очередь семейному автомобилю.

Оцените цветовые решения — классический не значит скучный. Помимо банальных черного и серого цветов предлагаются эпатажный бордовый и светло-серый, почти белый. Последний сочетается с синим пластиком отделки и матовым псевдодеревом, напоминающим клен. Выглядит стильно!

Комплектация Cosmos с бордово-черным интерьером

С эргономикой полный порядок. Передние кресла гостеприимны, электрифицированы, водительское — с памятью. Дисплей с диагональю 10,25 дюйма (в базе 8) радует быстрыми откликами и качественной графикой, но он, слава богу, тут не главный. Основными функциями ведают кнопки. Разобраться с многочисленными опциями не составит труда даже на ходу.

Внутри Палисада просторно, где бы ты ни расположился. На втором ряду места в ногах с избытком. Для еще большего удобства есть регулировка угла наклона спинки. Изменяется она и у кресел третьего ряда, который в Палисаде отнюдь не номинальный. Места достаточно даже для взрослых, а система доступа на «галерку» отличается удобством и быстротой. Нажал кнопку на верхней либо на боковой части спинки, кресло прыгнуло вперед, и все — проход свободен. Минимальный объем багажника — 704 л плюс возможность сложить задние сиденья по частям или в ровный пол.

Самый удобный Palisade — тот, что семиместный. На втором ряду возможна установка раздельных капитанских кресел. Обитатели «галерки» от этого тоже в выигрыше. При такой конфигурации салона пассажиры второго и третьего ряда могут меняться местами, не открывая двери. Но такой кроссовер — это априори топ-версия Cosmos за 3 829 000 рублей минимум.

И это не предел. Не исключено, что к нам привезут и более дорогие Палисады c контурной подсветкой интерьера, развлекательной системой для задних пассажиров и массивным боксом-подлокотником с подстаканниками на втором ряду (с подогревом и охлаждением) и пультом управления «музыкой».

Много опций и интересных «фишек»

Как водится, базовых Палисадов на тесте не было. Мне довелось распробовать предтоповый High-Tech и флагманский Cosmos. У обоих проекционный дисплей, двухсекционная панорамная крыша с люком, музыка Harman Kardon (доступна начиная со второй комплектации Prestige), обернутые в наппу сиденья и лоснящийся замшей потолок. Cosmos не зря носит на задней стойке эмблему с названием комплектации. Эта версия единственная из гаммы доступна с вентиляцией кресел второго ряда.

Маркетологи не дремлют, основные «фишки», которыми гордится Палисад, доступны начиная с версии High-Tech. Внутренняя связь водителя с пассажирами через динамики — удобная штука, не нужно срываться на крик, пытаясь утихомирить разбушевавшуюся детвору. Специальная напоминалка не позволит ничего (и никого) забыть на задних рядах. Умная электроника следит и предотвратит столкновение с автомобилем в «слепой» зоне или при выезде с парковки задним ходом. Эти и другие электронные помощники объединены в комплекс Smart Sense за 90 000 рублей. Это опция для первых двух комплектаций. Других «допов» не предусмотрено.

Но начальной версии Lifestyle (доступна с любым из двигателей) не стоит стесняться списка опций. Кожа, электропривод кресла водителя, подогрев руля и сидений второго ряда, трехзонный «климат» с отдельным блоком для задних пассажиров, камера, парктроники и мониторинг «слепых» зон есть в базе. Если на задних местах спят дети, то на выручку придет система, включающая все аудио в задней части салона. Имеются семь USB-портов, 12 подстаканников плюс четыре подбутыльника и розетка на 220В. Водители, перевозящие капризных пассажиров, особо оценят умную систему распределения потоков воздуха (рассеянный, сфокусированный) с диффузором в крыше. В помощь особо рассеянным при открытии водительской двери автоматически включается паркинг.

Сложный выбор двигателя

Первым мне достался Palisade с дизельным двигателем. Четырехцилиндровый турбодизель 2.2 CRDi (200 л.с., 440 Нм) откровенно хорош. Мотор тих даже снаружи и уверенно разгоняет двухтонный автомобиль с места. В городской эксплуатации лучше не придумаешь.

Но Palisade априори создан для дальних вояжей, а на трассе дизель оказался слабоват. Затяжные обгоны не его конек. Даже с двумя седоками на борту и минимальным количеством багажа ускорение с ходу в лучшем случае лишь достаточное, хотя на газ я жму от души. А что будет, когда в коробочку набьются восемь человек плюс багаж и Thule на крышу? А ведь если посмотреть на характеристики двигателя внимательнее, то все встает на свои места. Максимальная тяга доступна в достаточно узком диапазоне 1750–2750. Поэтому и разгон с места до первой «сотни» занимает скромные 10,5 секунды, а максимальная скорость всего 190 км/ч, что никак не вяжется с солидной внешностью. Зато радует расход — паспортные 7,3 л/100 км в смешанном цикле очень похожи на правду. То, что вы видите на одном из фото — результат долгой работы на холостом ходу и отчаянного отжига на трассе.

Турбодизель 2.2 CRDi

Бензиновый «атмосферник» V6 3.5 MPI с распределенным впрыском (249 л.с., 336 Нм) на фоне собрата прямо атлет. Несмотря на существенный проигрыш в тяге, такой Palisade разгоняется до 100 км/ч за 8,1 секунды. Максималка больше на 20 км/ч, а звук шести цилиндров бодрит и веселит. Обгон фур наконец-то перестал быть проблемой. Выбор любителей путешествовать всей семьей — очевиден. Собственно, для тех, кому первым делом многолитровый мотор, а семейные ценности потом — тоже. Palisade сейчас предлагает один самых недорогих атмо V6 на рынке. Доплата не такая уж большая. По сравнению с дизелем вне зависимости от комплектации — плюс 50 тысяч. К тому же даже в журналистском режиме вождения смешанный расход составлял порядка 12–13 л/100 км. Жалеть об отсутствии V6 3.8 (295 л.с., 355 Нм), что доступен на других рынках, не стоит. Вписать его в щадящую налоговую категорию все равно не получается.

Бензиновый «атмосферник» V6 3.5 MPI

К безальтернативному 8-ступенчатому «автомату» претензий нет. Он прекрасно знает свое дело, переключая передачи плавно и почти мгновенно, а другого и не надо. Подрулевые «лепестки» переключения передач на подобных автомобилях — баловство (дизелю они все равно не особо помогают), хотя то, что коробка спустя три секунды бездействия самостоятельно возвращается в авторежим, бесспорно, удобно. Подружиться с кнопочным селектором коробки за три дня мне так и не удалось. Рука все равно инстинктивно ищет привычный рычаг, а мозгу каждый раз требуется пара секунд на адаптацию. Традиционная схема переключений досталась родственному Теллуриду, но его России, похоже, не видать.

«Американец» с европейскими манерами

Переднеприводных Палисадов, как в США, в России нет и, слава богу, не будет. Только полный привод, реализованный через трансмиссию HTRAC, — с многодисковой муфтой подключения задней оси. Клиренс в 203 мм позволяет чувствовать себя на легком бездорожье относительно спокойно. Если что, на помощь придет шайба Multi Terrain Control, которая позволяет выбрать один из трех внедорожных режимов: «Снег», «Грязь» и «Песок».

Среди настроек режимов движения есть и чисто асфальтовые варианты. У каждого свое распределение момента между осями. Крайности — режим Eco (80:20) и Sport (50:50). Comfort — посередине, плюс есть режим Smart, подстраивающийся под ваш текущий стиль вождения. Честно говоря, особой разницы на ходу я не ощутил.

Индикация работы режимов Eco, Sport и Comfort

От пятиметрового «сундука», полного подстаканников, логично ожидать американской вальяжности на ходу. Но Palisade не таков. Он не раскачивается до тошноты, а идет комфортно, плавно и без остроты. Электроусилитель руля работает адекватно — на малых скоростях руль легок, с ростом скорости тяжелеет и становится информативнее. Крены — разумно-достаточные, не та техника, чтобы закладывать виражи.

Подвеска в первый же день наглядно продемонстрировала, что настроена как надо. Путь в Вытегру пролегал по одной из федеральных трасс. Покрытие на последних 100 км — то яма, то канава пугающей глубины. Много спусков, подъемов и крутых поворотов. Освещения нет, телефон не ловит. Улетишь в кювет — найдут весной. На собственном автомобиле я бы сюда ни за что не сунулся. Но Palisade не мой, его не жалко, и на ужин поскорее хочется успеть. В общем, слабоумие, отвага, голод — и вот я несусь по этому дорожному раздолбайству со скоростью больше «сотни». Вопреки логике вид фур, кувыркнувшихся в кювет, не заставляет меня сбавить скорость. Все потому, что Palisade, несмотря на огромные 20-е колеса (в базе идут диски с шинами 245/60R18), здорово приукрашивает дорожную ситуацию. Подвеска, лишенная пневматики, не поперхнувшись проглатывает крупные неровности. Ходовую пробило только один раз, когда я не успел вовремя среагировать на появление ямы по колено глубиной. Правда, в городе мелкие стыки и недостатки дорожного полотна в салон изредка, но попадают. Но тормозам в любом случае зачет: не подвели ни разу.

Задние дисковые тормоза

Ложки дегтя

Первое, что бросилось в глаза — отсутствие электрорегулировки руля даже в самом топе. Согласен, не самая нужная опция. Но с учетом класса могли бы и доложить, не обеднели бы. На двух машинах из девяти хрипел полагающийся всем, кроме базы, Harman Kardon с 12-ю динамиками, сабвуфером и усилителем. Особенности калининградской сборки?

На подъезде к Вологде где-где-где (самая популярная шутка за время тест-драйва) оказалось, что шумит Палисад. Круговое двойное остекление по факту работает только на водителя и его соседа. На скорости чем дальше от первого ряда, тем шумнее. С «галерки» до водителя попробуй докричись.

Вдобавок Palisade оказался слегка грязнулей. В целом кузов держится молодцом — обтекаемость Палисада неплоха: коэффициент Сх составляет 0,33. Но в слякоть (а другой погоды за время теста и не было) плоская «морда» легко обрастает грязью. Нечитаемый номер, конечно, приятный бонус, но страдает сенсор, отвечающий за удержание в полосе, автоматическое торможение, предотвращение столкновений при перестроениях и прочее. Банальный круиз-контроль, соответственно, тоже. Хуже того, страдает и оптика. По дизайнерской прихоти настоящие фары Palisade притаились в районе блока «противотуманок», то есть на уровне коленей. Для крупного кроссовера с немаленьким клиренсом решение спорное.

Не опоздал, а задержался

В мировом масштабе Palisade совсем не новинка. Но спрос на модель в родной Корее оказался выше ожидаемого, и на другие рынки кроссоверов не хватило. Плюс особенности национальной сертификации и отладка производства на «Автоторе». В общем, то, что в Корее известно с 2018 года, а в США с 2019-го (на этих рынках модель скоро ожидает рестайлинг), до нас добралось только под занавес 2020-го.

Время выбрано удачное. Honda Pilot ушел, Volkswagen Teramont тоже, но обещал вернуться. А большие многоместные кроссоверы людям ох как нужны. Первые 117 Палисадов раскупили за неполный месяц. Заказы продолжают поступать, в скором времени модель будет доступна по подписке Hyundai Mobility. Цены: от 3 199 000 рублей за дизельный Lifestyle до 3 879 000 рублей за топовый семиместный Cosmos с бензиновым V6. Оптимальный High-Tech обойдется минимум в 3 729 000 рублей. В общем, конкуренты напряглись.

С кем Palisade сойдется в битве за клиента? Основные соперники — Mazda CX-9 и Toyota Highlander. Цены: от 3 018 000 рублей за Мазду и минимум 3 900 000 за Тойоту.

В принципе, за уши сюда можно притянуть Kia Mohave (от 3 449 900 рублей за автомобиль 2021 года выпуска) и даже Toyota Land Cruiser Prado (от 2 893 000 рублей). Если первично обладание большим черным джипом, а проходимость не приоритет, то почему нет. И не стоит забывать про премиальный, невыгодный по налогам, зато привлекательный по цене (от 3 675 000 рублей) Infiniti QX60.

Mazda CX-9, Toyota Highlander и Kia Mohave

А если чуть поступиться размерами и престижем, то семиместный салон можно найти у многих.

Гражданской войны с кардинально рестайлинговым Santa Fe в Hyundai не боятся. С новыми турбомоторами и 8-ступенчатым «роботом» он видится более европейским, чем проамериканский Palisade. Пусть он не идеален в мелочах, но такой чемпионский набор качеств за свою цену еще поискать, а за премиальной продуманностью — это к Genesis и с совсем другими деньгами.

Технические характеристики Hyundai Palisade (данные производителя)

Фотобонус