Тест-драйв Hyundai Santa Fe. Наше автомобильное настоящее

Где-то это уже было: ходовые огни, визуально интегрированные в кромку капота, огромные светодиодные фары в нижней части бампера, характерная сетчатая форма радиаторной решетки, рейлинги как продолжение передних стоек… Ну конечно: Hyundai Kona! У нас этот маленький кроссовер не продается, а в Европе и Южной Корее пользуется неплохим спросом. Занятно, что многие дизайнерские решения дебютировали год назад именно на этой «малышке» и только сейчас начали распространение по всему модельному ряду кроссоверов Hyundai. На Santa Fe, например.

Hyundai Kona, модель 2017 года, и Hyundai Santa Fe, модель 2018 года

Четвертое поколение

Казалось бы, не так уж и давно Hyundai Santa Fe первого поколения делали у нас на ТагАЗе. Кстати, перед банкротством Таганрогский завод успел также собрать некоторое количество плохих китайских копий Santa Fe — Jac Rein.

ТагАЗ С190, он же Jac Rein

С начала производства в Таганроге прошло всего десять лет, а Hyundai уже выводит на рынок четвертое поколение Santa Fe.

За эти годы кроссовер заметно изменил имидж, раздобрел, обуржуазился, нагулял лоск. Новый Santa Fe — это почти премиум, самая дорогая модификация (Black&Brown с дизельным мотором 2,2 литра, 200 л.с.), предлагаемая в России, стоит больше 2 850 000 руб. Это, на секундочку, столько же, сколько просят за одноплатформенный KIA Sorento Prime с 3,5-литровым двигателем V6 (249 л.с.)! И это не шапкозакидательский прайс-лист, корейцы — абсолютные педанты в маркетинге. Если ставят такую цену — значит знают, что купят. Впрочем, базовая версия Santa Fe стоит более-менее разумные 2 000 000 руб., что даже чуть дешевле KIA с таким же двигателем 2.4 (188 л.с.). Но прямые параллели с Sorento Prime не совсем корректны, ведь маркетологи постарались развести эти модели по разным рыночным нишам. Например, у Hyundai на российском рынке нет переднеприводных модификаций (только 4х4) и мотора V6, у него на 15 мм короче колесная база, да и вообще машина выглядит компактнее. Она чуть менее семейная, если так можно сказать. В Santa Fe больше вызова, резкости, азарта. Явно ее готовили для более молодой аудитории, чем у KIA.

Шасси, двигатели, коробки передач — все это уже мы знаем по Sorento Prime. Дизельному мотору положен относительно новый 8-ступенчатый гидромеханический «автомат», бензиновому — только старая 6-ступенчатая АКП.

Ясно, что дизельные модификации по статусу «круче» бензиновых и, соответственно, дороже. Всего будет пять комплектаций с учетом вышеназванной эксклюзивной Black&Brown, цены на машины с более-менее средним оснащением лежат в пределах 2 150 000–2 500 000 руб.

Новые конструктивные решения

В этом поколении Santa Fe получил несколько конструктивных особенностей, характерных для машин премиум-класса.

Например, в передней подвеске поворотные кулаки сделаны из алюминия, что снижает неподрессоренные массы на 3,6 кг с каждой стороны. При этом нижние опоры съемные, их можно менять отдельно от рычагов, что дешевле.

Спереди появились алюминиевые поворотные кулаки

Задняя многорычажная подвеска тоже щеголяет алюминием, из него тут сделаны цапфы. Они легче стальных на весомые 5,6 кг. Изменили форму сайлентблоков, поставили вертикально амортизаторы, улучшили кинематические характеристики (в частности, увеличен вертикальный ход). Усиленные задние амортизаторы обладают способностью приподнимать корму при большой нагрузке, выравнивая посадку. И это, заметим, без применения пневматики, чистая гидромеханика.

Задняя подвеска с эффектом компенсации загрузки

Над шумоизоляцией тоже потрудились: тут и ламинированные стекла, и дополнительные вибродемпферы, и звукопоглощающий материал в полостях кузова. Последнее решение можно назвать неоднозначным: вспененный полиуретан в силовом каркасе мешает естественной продувке полостей и провоцирует коррозию. Но, видимо, корейские инженеры уверены в стойкости своих лакокрасочных покрытий. Как бы то ни было, Санта Фе — реально тихая машина, причем дизельные версии получились тише бензиновых.

Дизельный двигатель массивнее бензинового и закрывается крышкой-полукапсулой для лучшей звукоизоляции. У бензинового мотора крышка больше выполняет декоративные функции, и в итоге он кажется более шумным, чем дизель

Диагностических разъемов два — в моторном отсеке и на привычном месте в салоне, слева от водителя

Все аккумуляторы имеют термокожухи

Ассистенты

Надо ли говорить, что в новый Santa Fe разработчики буквально впихнули все модные системы помощи водителю — от привычного уже автоторможения перед препятствием до помощника выезда с парковки и «напоминалки» об оставленных на заднем сиденье детях. В Киргизии, где журналистам показывали Santa Fe, демонстрации электронных помощников, объединенных в комплекс Smart Sense, отвели целый вечер.

Из новых для корейского кроссовера функций можно отметить адаптивный круиз-контроль, систему предотвращения попутных столкновений и торможение в случае возникновения препятствия при движении задним ходом.

С системой предотвращения попутных столкновений вышел небольшой казус. Дело в инертности электроники. Мы многократно провоцировали машину на автоматические торможения, приближаясь к впередиидущим автомобилям или просто препятствиям. И она делала все четко: дистанция срабатывания была ровно такой, чтобы при данной скорости не успеть наделать делов. Но при этом не испугать водителя паразитными срабатываниями. Однако растормаживания происходили с ощутимой задержкой. Особенно это неприятно при резком обгоне, когда в поле зрения сенсора успевает попасть кусочек другой машины. Тогда вместо необходимого ускорения происходит прямо противоположное. И при одновременном рулении и автоторможении машина долгую секунду не реагирует на газ, а ведь во многих случаях такие экстренные маневры совершаются с выездом на встречку.

Странный Krell

Интересно, что на вышеупомянутом Hyundai Kona появилось еще одно новшество, перекочевавшее впоследствии на Santa Fe — аудиосистема Krell. А это, чтоб вы знали, американская фирма, которая специализируется на домашней аппаратуре хай-энд. Фишка фирмы — транзисторные усилители, работающие в энергозатратном классе А, но потребляющие мало энергии за счет оригинальной схемы регуляции «холостого хода» биполярных транзисторов в оконечном каскаде. Сложно? Не парьтесь, это не так важно. Просто Krell — это как Koenigsegg в автомобильном мире или, допустим, Bugatti Chiron: не для всех и очень дорого. И вдруг логотип Krell на массовой корейской машине! Зачем американцам такой даунгрейд собственного реноме?

На презентации Santa Fe гордо объявили о том, что теперь в этих автомобилях можно не только слушать музыку, но и наслаждаться ею. То есть примерно как сделать шаг от меломанства к аудиофилии. И что же? А ничего, пшик. Система Krell на Hyundai Santa Fe звучит подчеркнуто средненько, попсово, без характерной для домашней аппаратуры детализации и микродинамики. Даже без намека на оные. И можно понять, почему на встроенном эквалайзере корейцы по умолчанию «задрали» вверх высокие и низкие частоты, без такой коррекции АЧХ звук выходит совсем посредственный, непрозрачный, как говорят аудиоэксперты. Ну то есть объективно он, может, и неплох, но ожидания звуковой магии Krell оказались сильно завышенными.

И конечно, никакого «класса А» — тут применен очень компактный десятиканальный цифровой усилитель.

Десятиканальный аудиоусилитель расположен под правым передним сиденьем

Создается впечатление, что Krell просто сдал свой бренд в аренду, а собственно звуковую аппаратуру производит какой-нибудь вездесущий Harman/Kardon (это, кстати, обычная практика в автопроме). Косвенно об этом говорит и отсутствие упоминания о сотрудничестве с Hyundai на официальном сайте фирмы. А вот рассказ о работе над аудиосистемой для Acura RLX там есть. Не стесняются, значит.

В дороге

Новый Santa Fe безупречен по качеству изготовления. Вот правда, даже с лупой трудно будет найти причины для придирок. Как написал некогда один наш коллега: «Фирма N плохие машины делать разучилась». Салон и все его содержимое совсем не тянет раскладывать на составляющие, натужно расписывая несуществующие эргономические огрехи. Тут просто уютно и удобно, как и должно быть.

Формально климат-контроль трехзонный, но третья зона обслуживает задний ряд в семиместных модификациях. Вроде как на второй ряд должно хватать воздуха из передних дефлекторов, но на самом деле не хватает

Картинка и схемы движения в системе кругового обзора — идеальны

Кресла третьего ряда традиционно «сидят» низко, а спинки спрофилированы попроще, чем у остальных сидений

Зато пространства над головой достаточно даже для вполне рослых людей, равно как и ширины. Скованным себя не чувствуешь

Залезать на третий ряд не слишком удобно, туда скорее пробираешься, чем заходишь с достоинством

Нажимаешь кнопочку — подпружиненное кресло отъезжает и немного складывается

Багажник при сложенных креслах третьего ряда огромен, 574 литра. Но в семиместном варианте из этих литров остается всего 130, причем с учетом небольшого органайзера под фальшполом

В пятиместных модификациях объем багажника увеличен до 625 литров — за счет объемной вставки из пенопласта

В пятиместных машинах раздельные задние кресла тоже могут отъезжать и складываться, открывая доступ в багажник

Средний ряд сидений просторен даже для троих пассажиров, в плечах не чувствуется особого дискомфорта. Разве что подушка среднего кресла узковата

Отдельной зоны климат-контроля для среднего ряда нет, но есть две розетки USB и удобная полочка для гаджетов

Правое переднее кресло может складывать спинку и отъезжать в предельное переднее положение по командам со специальных кнопочек, как в престижном Hyundai Equus

Салон в коричнево-бежевой гамме гораздо уютнее серого и черного

Серый салон визуально «холодноват». Эта мрачность немного давит

У водителя есть возможность регулировать высоту и выпад поясничного валика

А вот едет Santa Fe все-таки небезупречно.

К асфальтовому поведению особых вопросов нет: управляется машина пусть и не спортивно, но надежно и четко. Поразительно чисто настроена система стабилизации, которая использует привод на обе оси для компенсации абсолютного большинства огрехов вождения. То есть это не «пассивная», по преимуществу, система, как на моноприводе (которая чуть что — ограничивает подачу топлива), а вполне активная, подруливающая переброской момента.

Для Santa Fe сделали несколько вариантов калибровок ESP, рулевого управления и чувствительности педали газа. Эти режимы называются «Комфорт», «Эко», «Спорт» и «Смарт». Последний, как ясно из названия, способен «учиться» у водителя, подстраиваясь под его темперамент.

Интеллектуальный полный привод HTrac подключает заднюю ось в зависимости от выбранного режима движения, при этом чисто переднеприводной машина может быть только в «Эко», во всех прочих случаях какой-то момент на заднюю ось подается.

В разных режимах движения приборная панель подсвечивается разными цветами

Так вот, про небезупречность.

У Santa Fe удивительно некомфортная подвеска. Энергоемкая, в меру длинноходная, с хорошей артикуляцией. С отличной обратной связью.

Но некомфортная.

Езда на Santa Fe — это подробный пересчет всех дорожных неровностей, легкие, но постоянные тычки снизу, от которых никуда не деться даже на приличной дороге. Настолько тщательно подвеска собирает шероховатости. Нет, при желании можно и «валить», даже по грейдеру, но, как сказал бы принц Бакардии Флоризель, «я сделаю это безо всякого удовольствия».

И самое смешное, что конструктивного просчета тут нет, это просто такая настройка, она характерна для многих моделей Hyundai. Легкая зубодробительность — это фирменный корейский почерк. И этот почерк усугубляется шинами Continental ContiSportContact 5 размерности 235/55R19. Отличные шины, вопросов нет. Но не кроссоверные совершенно.

Возможно, на базовых 17-дюймовых покрышках с более высоким профилем Santa Fe будет комфортнее. Но, по-хорошему, в российских условиях машине не помешают и другие амортизаторы. Не надо делать из нее Duster, которому все равно, что там под колесами. Но хоть немного помягче сделайте, а?

Тем более что вся остальная конструкция позволяет позиционировать машину как «почти внедорожник».

Претензии на бездорожье

Клиренс Santa Fe — 185 мм при полной загрузке, свесы — умеренные. Угол съезда, конечно, великоват, но наши вольные упражнения по преодолению препятствий не привели к поломкам. Задний бампер защищен запасным колесом, машина скорее им «чиркнет», чем оторвет пластик.

Муфта и картеры силового агрегата защищены стальными листами

Агрегаты тоже защищены, кардан расположен заметно выше подрамников, а система выпуска только в задней части чуть выступает ниже муфты.

Воздухозаборы в обоих моторах выведены под верхнюю кромку передней панели. С таким решением можно преодолевать довольно глубокие водные преграды

И самое главное: в трансмиссии есть специальный внедорожный режим, который официально так почему-то не называется. Это просто кнопочка блокировки муфты, при которой связь между осями становится жесткой (насколько это вообще возможно для электромеханической муфты с фрикционами), а момент распределяется поровну.

ESP по умолчанию не подтормаживает буксующие колеса, эта способность просыпается только с блокировкой муфты. Мы узнали это на натурном эксперименте, когда машина попала на диагональное вывешивание.

Из которого безо всякого труда выбрались с межосевой блокировкой. Понятно, что на спортивных шинах Santa Fe останется «дачным внедорожником», но ведь никто не мешает переобуть машину во что-то более кроссоверное, да? Должно получиться неплохо.

В Киргизии, где проходил тест-драйв нового Santa Fe, много интересных мест. Вот одно из них — духовно-образовательный комплекс Аалам-Ордо на южном берегу Иссык-Куля. Это проект одного местного олигарха, решившего построить что-то типа ашрама (обитель мудрецов и отшельников в древней Индии — прим. ред.), в котором люди будут обучаться «духовным наукам» (очевидно, исламским). Стройка началась в 2007 году, но так и не завершилась. Сейчас Аалам-Ордо представляет собой печальное зрелище — ветшающие постройки за ржавыми заборами. Но некоторая восточная изысканность художественного оформления пока просматривается

Киргизия — фантастически, невероятно, обжигающе дружелюбная страна

Дизельный мотор с 8-ступенчатым «автоматом» настолько безоговорочно лучше связки «бензин — шестиступка», что примерно 170-тысячная разница в цене не кажется запредельной. И не только на плохих дорогах, а вообще, тотально.

Покупать, конечно, больше будут бензиновые версии. Но тут уж пропаганда бессильна, остается лишь развести руками и поблагодарить корейцев за то, что самые интересные комплектации — все-таки дизельные.

В общем

Новый Santa Fe — наше автомобильное будущее. В том смысле, что это яркий, современный, очень удобный автомобиль, которым… не очень хочется владеть. Хочется ездить, взяв напрокат или в каршеринге, хочется наслаждаться им так, чтобы в любую минуту это можно было прекратить. Он не вызывает ощущение домашних тапочек, пусть кривых и неказистых, но родных. Вот Renault Duster или любой старый Mercedes вызывают, а Santa Fe как-то не очень. Уют и удобство есть, а тепла не хватает.

Старею? Конечно.

Наверняка тот, кто моложе лет на 20, воспримет Santa Fe иначе. Ну так ведь это и есть автомобильное будущее.

Которое для них, молодых, давно настоящее.

Технические характеристики Hyundai Santa Fe (данные производителя)

* данные для семиместной модификации

Фотобонус