Первый тест-драйв нового Hyundai Tucson 1.6 Turbo

Для большинства из нас с сентября 2009 года ничего особо не изменилось. У нас был тот же президент, все мы ходили с Apple iPhone и даже за галлон бензина платили примерно столько же, сколько и сейчас. А вот для Hyundai тот сентябрь стал переломным моментом, когда все начало стремительно меняться, благодаря представлению дизайна fluidic sculpture («текучая скульптура») и кроссовера Tucson второго поколения.

Интересный, привлекательный дизайн, реализованный в новом Hyundai Tucson, запустил процесс фильтрации остальных представителей бренда, начиная с седана Sonata и далее по списку. В ходе этой модернизации Hyundai удалось сменить имидж производителя сверхдоступного и практичного транспорта на имидж компании, выпускающей модные, качественные и прекрасно оснащенные автомобили.

Ни для кого не секрет, что Hyundai в данный момент занимает куда более выгодное положение, нежели шесть лет назад, и значение Tucson также значительно возросло. Подобно тому, как модель второго поколения возвестила о появлении Hyundai в качестве игрока мирового уровня на автомобильном рынке, третье поколение Tucson должно вывести концерн на лидирующие позиции среди производителей кроссоверов. И, знаете, проведя в его компании один день среди 10 000 озер Миннесоты, нам кажется, что цель эта вполне достижима.

В соответствии с данными, полученными Huyndai в результате проведенного исследования, Tuscon воспринимается как «спортивный, стильный и современный». Чтобы подтвердить это первое впечатление, комплектации Eco, Sport и Limited оснащаются новым 1,6-литровым турбированным рядным четырехцилиндровым мотором Gamma. Одинарная турбина позволяет этому небольшому мотору развивать 175 л.с. мощности и 264 Нм крутящего момента. Есть еще двухлитровый атмосферный четырехцилиндровый двигатель, устанавливаемый на базовую модель SE, мощностью 164 л.с. и 204 Нм. Правда, протестировать такой вариант нам не удалось. Обещаем это исправить в ближайшем будущем. Турбоверсия поразительно бесшумна на холостом ходу и вполне приятна при умеренных нагрузках. И лишь после 6000 оборотов двигатель начинает громко и неприятно шуметь.

Даже несмотря на то, что пиковая мощность доступна в диапазоне 1500–4500 оборотов, этого оказалось недостаточно, чтобы скрыть немалый вес в 1683 кг. После небольшого провала ощущается мощный прилив тяги, но вскоре масса этого компактного кроссовера берет свое. И это было бы проблемой, если бы не новая семиступенчатая трансмиссия с двумя сцеплениями. Она поставляется исключительно с 1,6-литровым двигателем (двухлитровый двигатель идет в паре с традиционной шестиступенчатой АКПП); эта коробка передач с сухим сцеплением способна переключаться плавно и при этом быстро, особенно при оборотах двигателя ниже 5000. Чем выше поднимается стрелка тахометра, тем медленнее меняются передачи, тем более когда дело доходит до отсечки в 7000. Смена скоростей вниз кажется более медлительной, чем переключения вверх, но при этом между передачами машина практически не рыскает.

В ходе нашего теста мы опробовали переднеприводную модель Sport и полноприводную версию Limited. Переднеприводная имеет тенденцию к паразитному силовому подруливанию на невысоких скоростях, к примеру, при повороте на 90 градусов сразу после старта со светофора, а потому мы отдаем предпочтение машине с системой полного привода Magna и распределением крутящего момента. Эта система может направлять максимум крутящего момента на колесо с наибольшим сцеплением, что обеспечивает машине стабильность на довольно высоких скоростях даже на длинных участках гравия и грязи. Проходя повороты, мы ощущали, как она работает, перекидывая тягу между колесами, где это необходимо. Также имеется режим блокировки, который жестко фиксирует распределение крутящего момента 50/50 между осями.

Инженеры Hyundai отлично потрудились над подвеской Tucson, оснастив его многорычажной системой по кругу (в прошлом году модель с передним приводом имела сзади однорычажную подвеску), добавив более массивные амортизаторы и рычаги от немецкой компании Sachs. Вся конструкция автомобиля подверглась значительной модернизации: теперь кузов Tucson на 51% состоит из высокопрочной стали, что сделало его на 48% жестче. В результате этих изменений новый кроссовер получился более комфортным и спокойным.

На смешанном маршруте Tucson поразил нас тем, насколько хорошо он справлялся со всеми видами неровностей и дефектов дорожного покрытия. Подвеска без возражений проглатывала все выбоины и кочки, избавляя находящихся в кабине от подобной информации. Не проникает в салон и шум от ударов. На мелких рытвинах и кочках машина так же устойчива и комфортна. Проще говоря, новый Tucson не только мягче и собраннее своего предшественника, но и превосходит по этим параметрам большинство представителей сегмента на сегодняшний день.

А вот управляемость немного подкачала, ее место где-то между лидером сегмента СХ-5 и середнячками вроде Honda CR-V и Ford Escape. Накат прогрессивный, а при торможении машина кивает больше, чем нам хотелось бы, хотя с перевалами и серпантинами Tucson справляется на отлично. Отзывчивость подвески нельзя назвать полной, но единственным представителем класса, который лучше Tucson по этому параметру, является CX-5, так что в целом здесь обошлось без сюрпризов.

Стиль, второй по важности аспект Tucson, куда более субъективная сфера. Если в случае с Sonata реализация стилистики Fluidic Sculpture версии 2.0 привела к достаточно консервативному результату, то компактному кроссоверу она подходит, на наш взгляд, намного больше. Все благодаря тому, что Tucson подрос в совершенно правильных местах, и это позволило идеально вписать широкую гексагональную решетку радиатора, выразительные фары, зауженные окна и заднюю оптику в стиле Sonata. Колесная база стала на 3 см больше, а общая длина возросла на 7,6 см, ширина увеличилась на 2,8 см; при этом новый Tucson опустился на 1 сантиметр. Это значит, что он короче, шире и ниже, чем его основные конкуренты Honda CR-V, Ford Escape и Toyota RAV4, хотя колесная база Hyundai по длине уступает только Ford. Для Tucson это означает чуть больше пространства для пассажиров, чем у соперников — 2897 литров против 2778 у Ford, 2885 у Toyota и 2874 у Honda. Но эта победа далась ему ценой вместимости багажного отсека.

Несмотря на семейную принадлежность, салон Tucson — приятное для водителя пространство. Сиденья, обтянутые тканью (кроме комплектации Limited), предлагают отличную для кроссовера поддержку, причем даже солидным водителям и пассажирам в них будет весьма комфортно. Нижняя часть кресел также достаточно мягкая. О кожаном салоне сказать особо нечего, а вот решение Huyndai использовать более качественную кожу для обтяжки рулевого колеса небольшого диаметра (опять же типично для CUV) пришлось нам по душе. Его действительно приятно держать в руках, и он куда более выгодно смотрелся бы в динамичном Genesis Coupe или Veloster Turbo, чем в компактном кроссовере. В остальном же можно отметить бросающееся в глаза отсутствие подрулевых переключателей скоростей, даже у комплектации Sport. Это очень странное упущение, особенно если взять во внимание наличие трансмиссии с двойным сцеплением.

Tucson кажется вполне современным. В данном случае это означает технологичность, коей у этого кроссовера с избытком. Светодиодные фары, подогрев задних сидений, система мониторинга слепых зон, массивная панорамная крыша, пяти- или восьмидюймовый сенсорный дисплей (на выбор) — все это может быть, по крайней мере, в одной из четырех комплектаций Tucson. А еще здесь есть восхитительная пятая дверь, которую можно открыть без помощи рук.

Правда, обходятся эти опции отнюдь недешево. К примеру, посчитаем стоимость двух наших испытуемых. Цена переднеприводного Sport с комплектом ковриков за 125 долларов США — $27 170. Тем временем полноприводный Limited упакован по полной программе набором опций Ultimate Package за $2750 (галогеновые фары с активной подсветкой, система предупреждения о выходе из занимаемой полосы, автоматический ручной тормоз и большая панорамная крыша, 4,2-дюймовый дисплей на инструментальной панели, вентилируемые передние и подогреваемые задние сиденья). Добавляем те же коврики плюс $190 за коврик в багажник и получаем $35 260 за машину в представленной комплектации.

Если вам показалось, что эта цена неоправданно высока, то стоит взглянуть на некоторых конкурентов. Так, полноприводный Ford Escape Titanium c 1,6-литровым двигателем стоит от $31 890, правда, оснастив его до уровня нашего Tucson, получаем примерно такую же стоимость. Honda CR-V Touring AWD оснащен богаче, чем топовый Tucson, и цена на него начинается с $33 775, правда, ее нельзя увеличить, добавив опций, так что покупатели Honda остаются в выигрыше.

Престарелый Tucson второго поколения был посредственным игроком в сегменте компактных кроссоверов (в 2014-м Hyundai продали всего 47 000 Tucson против 306 000 реализованных Escape и 335 000 CR-V). Модель третьего поколения изменит ситуацию — это яркий дебютант, обладающий всем, что должно быть у кроссовера, с красивой внешностью, резвым двигателем и технологичностью. Если Hyundai хотят утвердиться в классе кроссоверов, вряд ли найдется более удачный способ, чем новый Tucson.

Спецификации Hyundai Tucson 2016

Фотобонус