Hyundai Tucson против Nissan X-Trail и Subaru Forester. Торжество вариатора?

Вакханалия, которая сейчас творится на российском автомобильном рынке, приводит не только ко всеобщему росту цен, но и к еще большему разрыву между стоимостью на машины локального производства и импортными. Понятно, что реальные цены в автосалонах просто зашкаливают из-за тотального дефицита и наглости дилеров, но — надеюсь, вы это поймете — мы для оценки позиционирования на рынке можем оперировать только официальными данными. В итоге ситуация с нашими конкурсантами с моторами 2,5 л такая: Nissan X-Trail в средненькой комплектации SE+ N-Design стоит 2 533 000 рублей (но в «топе» — уже 2 715 000 рублей), Hyundai Tucson в максимальной версии Visioner — 2 957 000 рублей, ну а цена на Subaru Forester шокирует без всяких дилерских накруток — 3 389 000 рублей за Premium ES!

Самый простой переднеприводный Hyundai Tucson 2.0 (150 л.с.) на «механике» в комплектации Classic можно купить за 1 909 000 рублей. С 6-ступенчатым «автоматом» — на 60 000 рублей дороже, с полным приводом и оснащением Family — 2 159 000 рублей, в «топовой» версии Prestige — уже 2 539 000 рублей. Цены на кроссовер с мотором 2,5 л (190 л.с.) и 8-АКП начинаются с отметки 2 309 000 рублей, а наш максимальный Visioner обходится в 2 957 000 рублей. Переднеприводный Nissan X-Trail в «базе» XE с 2,0-литровым двигателем (144 л.с.), и на «ручке» стоит ровно два миллиона рублей. Минимальный X-Trail с полным приводом и вариатором (версия ХЕ+) обойдется в 2 191 000 рублей, а «топовый» LE Top ProPilot — в 2 633 000 рублей. С мотором 2,5 л (171 л.с.) Nissan не купить дешевле 2 483 000 рублей за уровень оснащения SE+. Цена максимальной версии — 2 715 000 рублей. Самый доступный Subaru Forester — с 2,0-литровым «оппозитником» (150 л.с.) и вариатором в «базе» Standard — стоит 2 609 000 рублей. Верхняя граница для этого двигателя — комплектация Elegance ES за 2 849 900 рублей. Forester 2.5 (185 л.с.) стартует с 3 279 900 рублей (версия Elegance+ ES) и достигает 3 389 900 рублей за «топ» Premium ES

Но начнем мы, конечно, с новинки этого года — Hyundai Tucson, который собирают на заводе «Автотор» в Калининграде. В новом поколении автомобиль изменился кардинально. Смелость корейских дизайнеров в очередной раз впечатляет, как и их способность совмещать, казалось бы, несовместимые вещи: плавные обводы кузова и «квадратные» колесные арки, мощную решетку радиатора и узкий прищур фар, необычной формы заднюю оптику с ромбовидным рисунком на накладке бампера. Добавьте к этому весьма броские росчерки на боковинах и получите образцовый облик современного кроссовера — стильный, яркий, запоминающийся и даже в меру агрессивный.

Дизайнерам Hyundai можно аплодировать: им удалось все эти многочисленные ломаные линии, острые углы, выпуклости и вогнутости соединить в единый ансамбль с массивной решеткой радиатора, квадратными арками и необычной оптикой

Nissan X-Trail, который собирают под Питером, на фоне Hyundai Tucson воспринимается слишком уж простым и незатейливым. Немудрено: среднеразмерному кроссоверу Nissan стукнуло уже восемь лет, а последнее серьезное обновление состоялось четырьмя годами ранее. Поэтому неудивительно, что «Хитрила» уже не тот, и новая версия N-Design с рядом элементов, выкрашенных в черный цвет, вряд ли что-то сильно изменит в плане внешности. Да и диски у нашего X-Trail всего лишь 17-дюймовые, ведь N-Design — это, по сути, лишь вариация на тему средней комплектации SE+. Зато такой Икс-Трейл намного дешевле двух других, представленных в этом тесте конкурентов.

У «старичка» Nissan X-Trail в сентябре этого года появился новый вариант исполнения N-Design, который отличают выкрашенные в черный цвет решетка радиатора, колесные диски, корпуса зеркал заднего вида и рейлинги

Облик Subaru Forester — это, пожалуй, уже «классика». Высокий кузов, характерные пропорции, мощный «лоб» с выдающейся радиаторной решеткой, очерченные циркулем колесные арки и огромные зеркала заднего вида на «ножках». Нельзя сказать, что выглядит «Форик» современно, ибо в пятом поколении он не так далеко ушел от предыдущей генерации, хотя и поменял платформу, но узнаваем он однозначно и безошибочно. Массивный, основательный, с низкой подоконной линией и отличной обзорностью автомобиль.

Subaru Forester кажется самым массивным, хотя он короче конкурентов и лишь совсем не намного выше. Облик Форестера узнаваем, нам абсолютно привычен и не сильно изменился даже при смене поколения в 2018 году

Салон Форестера в максимальной комплектации Premium ES выглядит по-настоящему богато. Наверное, этот угловатый дизайн с разнофактурицей не всем придется по душе, но по качеству материалов и эргономике этот Subaru очень хорош. Удобство посадки проверено двумя 700-километровыми перегонами, а к некоторым странностям — вроде двух дисплеев по центру или рулю с явно излишним количеством функций — привыкаешь довольно быстро. Навигация простовата, а основной вопрос к мультимедиа (с очень приличным звуком от Harman Kardon) — сортировка треков по алфавиту. Но самой главной «засадой» стали контрольные лампочки отключенных систем (контроля столкновений, старт-стоп, ассистента движения в полосе, ESP), которые гирляндой горят на приборной панели. Второй ряд Forester дает возможность откинуть спинку до полулежачего положения, а вот багажник у Subaru по сравнению с конкурентами наименее вместительный, несмотря на то, что под полом лишь «докатка».

На данный момент интерьер Forester достиг своего максимума: качественные материалы отделки, очень приличная кожа на сиденьях, стильная перфорация на некоторых элементах, аккуратная прострочка, панорамная крыша и богатейшее оснащение системами активной безопасности в составе комплекса EyeSight. Поставить пятерку за эргономику не позволяют разбросанные по рулю и салону кнопки, а также наличие сразу двух экранов по центру

В Subaru очень удобные передние кресла с электрорегулировками — с отличным профилем и идеальной набивкой. Аналоговая «приборка» с цветным дисплеем посередине читается отлично, но мешает огромное количество символов при отключении систем. На центральном тоннеле — «шайба» выбора внедорожного режима системы X-Mode, клавиши подогревов и «ручника», а также кнопка включения камеры. В глубине — два разъема USB

Несмотря на самую короткую базу, сзади в Subaru просторно, наклон спинок регулируется в самом широком диапазоне, а на спинках предусмотрены удобные двойные карманы. У пассажиров есть подогревы, воздуховоды и пара разъемов USB. Но по объему багажного отделения Forester в аутсайдерах — 505 л, небольшой пенопластовый органайзер и «докатка» под полом. Зато спинки легко складываются в ровный пол, увеличивая объем до 1775 л

Тяжело, тяжело далеко не новому уже X-Trail сражаться с более современными «одноклассниками» и по салону. Если в богатых версиях, где кресла отделаны «кожей» и алькантарой, все воспринимается как-то повеселее, то в нашей довольно простой комплектации SE+ с «тряпочными» сиденьями и взгляду зацепиться не за что. Разве что классный руль от Кашкая с тонким ободом, идеальный блок «климата» или новая, вполне приличная мультимедиа, хотя и на скромном экране, вызовут положительные эмоции. При этом водителю в Nissan удобно, а пассажирам заднего ряда и вовсе грех жаловаться — запас пространства и по ногам, и по голове очень приличный. Еще один немаловажный факт в пользу Икс-Трейла — самый вместительный багажник с удобным двухсекционным фальшполом.

Салон Nissan выглядит не столь презентабельно, как у конкурентов, не только из-за отсутствия кожи на сиденьях, но и в силу использования материалов попроще: больше твердого темного пластика, меньше «кожи» в отделке, скромная мультимедиа. Впрочем, с эргономикой тут все в порядке, а руль так и вовсе лучший! Богатые версии не только отделывают кожей и алькантарой, но и комплектуют системами кругового обзора и адаптивного «круиза» ProPilot

У передних сидений X-Trail всего три механических регулировки, но это не портит их вполне удачного профиля, жаль, подушка немного коротковата. Приборная панель — «классика» с двумя раструбами и небольшим цветным экраном. Центральный тоннель отделан «кожей», на нем «шайба» выбора режима движения, клавиши подогревов (в том числе заднего «дивана») и «ручника», а под удобным блоком «климата» — разъемы USB, AUX и на 12В

По размерам колесной базы X-Trail середнячок — 2705 мм, но его задний ряд — самый просторный, а центральный тоннель — самый низкий. Жаль, что удобств у пассажиров минимум — только подогрев (целиком!), подлокотник и воздуховоды. Nissan чемпион не только по объему багажного отделения (565 л), но и по удобству трансформации (с раздельным фальшполом и вместительным органайзером), и по наличию полноразмерной «запаски». Спинки складываются в ровную поверхность, можно дополнительно откинуть среднюю секцию. Максимальный объем — 1996 л

Не хочу развешивать ярлыки, но, похоже, «корейцам» на примере Tucson удался лучший интерьер в классе «непремиальных» среднеразмерных кроссоверов. По крайней мере, заявка на лидерство очевидна, ибо в этом довольно лаконичном на первый взгляд салоне спрятано несколько весьма неординарных решений: объединенные в одну горизонтальную доминанту воздуховоды, руль с четырьмя необычными спицами, цифровая панель приборов без козырька, кнопочный селектор» автомата», тканевые вставки на передней панели и дверях, объединенные в один блок климат-контроль и экран мультимедиа и навигации… И по оснащению Tucson не уступает «топовому» Subaru — тут вам и многочисленные системы безопасности, и самая лучшая камера кругового обзора, и вентиляция сидений, и шикарная «панорамка», и беспроводная зарядка, которой у двух других нет даже за доплату. Качество пластика в нижней части салона немного угнетает, но в остальном к отделке нет никаких вопросов. На втором ряду в Hyundai было бы просторно даже с ростом под 190 см, но именно в Tucson самая низкая крыша.

В этой тройке именно интерьер Tucson мы признаем лучшим! Лаконичный, но современный и запоминающийся дизайн с целым рядом необычных решений, хорошие материалы отделки, классная эргономика и самый большой экран с отлично функционирующими мультимедиа и навигацией. Но отсутствие традиционного рычага «автомата» понравится не всем

Передние кресла Hyundai — самые свободные, с недостаточным уровнем боковой поддержки, но оба с электрорегулировками. Только у Tucson есть цифровая «приборка» с разными отображениями и трансляцией изображения с камер заднего вида при включенном «поворотнике». Необычен центральный тоннель — с кнопочным «селектором» трансмиссии, «флажком» выбора режима движения, клавишами подогревов и вентиляции (!), а также «ручника» и камер кругового обзора. В глубине — беспроводная зарядка, два разъема USB и один на 12В

Самая длинная база и неплохой диапазон регулировки наклона спинок — сзади в Hyundai даже при росте 182 см садишься за собой с запасом. Кнопки подогревов расположены на дверных ручках, есть отдельные воздуховоды, два разъема USB и сетчатые карманы на спинках. Объем багажного отделения — 539 л, под складным фальшполом — полноразмерная «запаска», спинки сиденья складываются в ровный пол. Максимальный объем — 1903 л

Эх, как бы хотелось, чтобы ходовые качества Tucson соответствовали его необычной внешности и изысканному салону, но, увы: и 2,0-литровая модификация не вызвала каких-то особенных эмоций, а наша версия с 2,5-литровым 190-сильным атмосферным мотором и вовсе разочаровала. В первую очередь речь идет об абсолютно несогласованной работе двигателя, педали газа, нового 8-ступенчатого «автомата» и рулевого управления. Все эти элементы живут своей жизнью, предсказать переключение невозможно, реакция на газ нелинейна, руль неинформативен ни в одном из режимов, а на скоростной прямой именно Tucson на зимних шинах «плавает» сильнее других. «По паспорту» именно Hyundai в этой тройке быстрее всех разгоняется до 100 км/ч (9,4 секунды), что неудивительно, учитывая наибольшую мощность. Но по факту Tucson не едет на 190 сил, и от него легко уезжает Forester, да и X-Trail с его 10,5 секунды не сильно отстает. Но есть у Hyundai и откровенные плюсы: это хорошая плавность хода на неровностях даже среднего калибра и лучшая в этой тройке «шумка».

Взаимодействие атмосферного мотора и 8-ступенчатого «автомата» не выдерживает критики: запаздывания, непрогнозируемость переключений, неоптимальные режимы. Зато подвеска довольно комфортна, а шумоизоляция и вовсе лучшая

Казалось бы, и Qashqai, и X-Trail выпускают на одном заводе в Шушарах под Питером, оба они прошли схожую программу адаптации для России, но если метаморфозы, произошедшие с Кашкаем, нам однозначно по душе, то Икс-Трейл получился похуже. Вариатор с 2,5-литровым мотором ладит не так хорошо и «ступенчатость» имитирует лишь номинально, по факту постоянно закидывая стрелку тахометра в зону самых высоких оборотов. Руль чуть более «размазан», хотя все равно намного информативнее, чем у Tucson. Подвеска собирает с дороги даже «мелочь», а в поворотах позволяет увесистые крены, но энергоемкость ее очень неплоха. А вот реакция на газ у Nissan довольно острая и понятная, что и создает ощущение динамики: именно ощущение, ибо на деле 171-сильный X-Trail все же медленнее более мощных конкурентов. Ну и еще одно: Ниссану явно не хватает шумоизоляции, двигатель слышно всегда, как и шины.

На газ X-Trail в начале движения реагирует резковато, а вариатор хоть и обучен имитировать «ступенчатость», делает это неохотно, зависая на высоких оборотах. Динамика для самого слабосильного мотора в этой тройке неплоха, а вот по «шумке» Nissan проигрывает

Subaru намного тише: только характерный звук «оппозитника» на высоких оборотах прорывается сквозь очень приличную «шумку». Есть определенный фон от зеркал и панорамной крыши, но это не критично. Зато плавность хода Forester — просто образцовая, особенно на фоне не столь удачно настроенных подвесок Nissan и Hyundai. Да, в поворотах высокий «Форь» с самым большим клиренсом и ходами кренится больше, но это не пугает, запас устойчивости сохраняется, а отклик на руль чистый и понятный. На газ кроссовер реагирует всегда с охотой, а вариатор Lineartronic с мотором взаимодействует просто отлично. По нашим даже примерным замерам именно Forester удается выехать из девяти секунд, что для 1,7-тонного автомобиля очень неплохо. В общем и целом: в Subaru «допилили» «Форик» чуть ли не до совершенства.

Взаимодействие двигателя и вариатора Lineartronic — образцовое! Динамика — лучшая в этом трио, как и удобство управления тягой. Комфортная подвеска, высокий клиренс и очень достойная шумоизоляция

Традиционно еще одна сильная сторона Subaru — испытания вне дорог. И дело тут не только в самом высоком клиренсе (220 мм), который отчасти все равно нивелируется большой длиной свесов, или длинноходной подвеске, но и в отлично настроенной электронике системы X-Mode. На самом деле достаточно выбрать любой из двух внедорожных режимов, чтобы облегчить себе жизнь в лесу или на проселке: реакция на газ становится более плавной, муфта зажимается быстрее и жестче, а тормозные механизмы работают усерднее. Со скользкими подъемами Forester справляется лучше других, а диагональное вывешивание для него и вовсе семечки.

Самый серьезный внедорожный арсенал — у Subaru Forester: дорожный просвет 220 мм, лучшие ходы подвесок и система X-Mode с двумя специальными режимами (Snow/Dirt и DeepSnow/Mud). Жаль, свесы длинноваты. Клиренс Nissan X-Trail чуть ниже — 210 мм, но есть возможность заблокировать «центр». Дорожный просвет Hyundai Tucson блеклый на фоне конкурентов — всего 181 мм, нет принудительной блокировки муфты, но есть три внедорожных режима Mud, Sand & Snow

Клиренс Nissan всего на 10 мм меньше субаровского, но свесы тоже длинные, ходы подвесок короче, никаких специальных внедорожных режимов не предусмотрено, но зато есть полная блокировка муфты и имитации межколесных блокировок, что позволяет на раскисшем поле чувствовать себя вполне уверенно, хотя и не так, как за рулем Forester. А вот резковатый газ на бездорожье X-Trail точно не нужен: слишком много пробуксовки на старте.

Hyundai Tucson — явный внедорожный аутсайдер. Под днищем — всего 181 мм, самая короткоходная подвеска, муфту принудительно заблокировать нельзя. «Флажком» на центральном тоннеле можно выбрать один из трех специальных пресетов (Mud, Sand или Snow), но, честно говоря, толку от этого мало: даже обычная диагоналка не всегда легко дается Tucson, а учитывая все ту же несбалансированную работу мотора и коробки передач, езда вне дорог вряд ли сможет доставить удовольствие. Так что ваш вариант как владельца Tucson — отключать ESP и мчать ходом, рискуя оторвать «юбку» под бампером.

Вроде бы тот самый случай, когда даже слепому очевиден результат этого теста: в Subaru, возможно, создали лучший Forester всех времен и народов. Положа руку на сердце: придраться можно только к каким-то деталям, особенностям интерьера или не всем приятной внешности. Ходовыми характеристиками «Форик» очень порадовал и предрешил итог этого теста. И все бы было хорошо, но цена в 3,4 миллиона рублей просто угнетает и оставляет Subaru не так много шансов в продажах.

Задняя оптика Tucson — неординарной формы и со светодиодной полоской во всю ширину кузова — вне конкуренции. «Клыки» Subaru на этом фоне выглядят бледно, не говоря уж о совершенно обычных «лампочках» Nissan

Этот факт давно уже подтверждает локализованный Nissan X-Trail, который, несмотря на свой возраст, ничем не выдающуюся внешность, простенький салон и не столь богатое оснащение продается в разы лучше, чем Forester. По эксплуатационным характеристикам «Хитрила» не уступает конкурентам, а багажник у него и вовсе самый вместительный, и тут, конечно, на первый план снова выходит цена: 2,5 миллиона за автомобиль в недорогой комплектации, но с самым мощным для Nissan 171-сильным мотором. Чем не вариант?

По нынешним временам «топовый» Tucson стоит адекватно — ровно три миллиона рублей. В очередь за ним, конечно же, выстроятся те, кто любит глазами и ушами, ибо экстерьер и салон кроссовера Hyundai — чуть ли не лучшие в классе, а тишина в салоне просто на высшем уровне. Жаль, что 2,5-литровую модификацию, по нашему мнению, недонастроили: нужно хотя бы вправить «мозги» двигателю и «автомату». Ну а ревизию подвески мы, скорее всего, увидим только после рестайлинга.

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

Фотобонус