Сравнительный тест: Hyundai Veloster Turbo против Scion FR-S (Toyota GT 86)

Борцы за чистоту нравов твердо стоят на том, что немногие истины о спорткарах более очевидны, чем неоспоримое превосходство заднего привода. Точка. Эта догма была настолько безоговорочно принята разработчиками Scion FR-S (американский аналог Toyota GT 86 и Subaru BRZ), что даже название модели буквально кричит об этом (FR — front-rear, принятая в английском языке аббревиатура, означающая, что автомобиль имеет переднее расположение двигателя и привод на задние колеса — прим. переводчика).

Но тут появляется переднеприводный Hyundai Veloster Turbo и обходит его на слаломе. Да-да, 109,4 км/ч против 107,5 км/ч у Scion.

Предлагаю сделать небольшой шаг назад. Более очевидным конкурентом Scion FR-S у Hyundai является заднеприводный Genesis Coupe... Но подождите-ка! Veloster Turbo, который мы протестировали, стоит $25 320 и производит 201 л.с., что практически идентично параметрам FR-S (наш FR-S стоит $24 930 и выдает 200 л.с.). Если закрыть глаза на явные нестыковки в количестве дверей и расположении ведущей оси, получится очень интересное сравнение. Давайте посмотрим, как это выглядит в реальном мире.

Различие в темпе

Veloster Turbo относительно легок, всего 1 320 кг, подвеска у него жесткая, но в меру. Реакции и отзывчивость Veloster Turbo при езде по извилистой дороге на так называемой инерционной скорости — в хорошем темпе, но не настолько быстро, чтобы приходилось сбрасывать скорость перед поворотом — намекают на выдающиеся способности, если вам интересны более высокие скорости и еще более изворотливые трассы.

Но, к сожалению, намеки эти себя не оправдали, поскольку стоило нам чуть больше надавить на педаль акселератора, и подвеска перестала справляться с задачей. Если войти в поворот так, как хочется, тут же возникает ощущение чего-то инородного в цепочке «водитель-дорога», будто резина Kumho Solus KH25 215/40 слишком мягкая, или втулки подвески излишне податливые. И руль, быстрый в центре, теряет упругость, если выкрутить его до упора. Попытаетесь поддать газу на выходе из поворота, и одно из колес Veloster начинает пробуксовывать, поскольку дифференциала ограниченного трения у него нет, хотя он в нем явно нуждается.

Чем агрессивнее вы управляете машиной, тем больше Veloster Turbo раздражается. И его вполне приличное сцепление тут ни при чем. Все дело в том, как он ведет себя на обычной, далекой от идеала, дороге. Даже в черте города ощущается повышенная чувствительность задней подвески к неровностям, а если заднее колесо попадает в выбоину в центре поворота, колесо оторвется от земли сантиметров на 8-10. При торможении на неровной поверхности подвеска ведет себя так, будто недостаточно нагружена. Поэтому ничего удивительного в комментариях, типа «машина кажется незаконченной» и «подвеска ужасная» мы не находим.

Целеустремленность

Попав в салон миниатюрного FR-S после управления Veloster, сразу отмечаешь, что сидения Scion установлены ниже, с более эффективной поддержкой, его кузов заметно жестче, а все органы управления более механические. В поворотах он намного точнее. Тормоза FR-S уверенные, расположение педали идеальное. Несмотря на то, что рычаг переключения скоростей у Veloster проворнее, он кажется каким-то игрушечным в сравнении с рычагом Scion, дающим ощущение управления чем-то истинно механическим. И даже его некоторая грубость и периодические трудности при понижении на четвертую не в силах испортить удовольствие, которое получаешь от этого сбалансированного агрегата.

Руль Scion куда острее, чем у Veloster, и намного сбалансированнее к тому же. Он ничего от вас не скрывает, но при этом не так болезненно реагирует на несовершенство дорожного покрытия. На идеальном асфальте нашего тестового трека он показал 0,90g бокового ускорения, что намного лучше результатов Veloster (0,86g). Полная остановка у FR-S со скорости 60 миль/час (96 км/ч) занимает 35,9 метра, что вновь превосходит результат Veloster, хотя это небольшое поражение можно списать на скромные характеристики летней резины «корейца».

Но основным качеством FR-S все же является отзывчивость. Даже на пределе возможностей покрышек Michelin Primacy HP 215/45 машина остается максимально собранной и коммуникативной. Она четко дает понять, что и как нужно сделать, чтобы получить максимум от ее способностей в любой ситуации — превышение допустимой скорости приведет к заносу передней оси, но если при этом осторожно сбросить скорость и немного поработать газом, то можно легко восстановить равновесие и сцепление. И, если честно, в случае с FR-S это неимоверно увлекательно. И в отличие от Veloster, этот автомобиль позволяет водителю использовать весь потенциал предложенных производителем покрышек.

Главное достоинство

Мы вовсе не хотим сказать, что у Veloster все настолько плохо. Его 1,6-литровый турбированный двигатель обеспечивает гибкий диапазон мощности и настолько незаметные подхваты турбины, что порой даже забываешь, что она здесь есть. Ставите ногу на газ, и машина плавно ускоряется до приятной скорости, пока тахометр не упрется в отсечку (6 750 об/мин). На крейсерской скорости звук мотора подобен шепоту. Несмотря на солидные 264 Нм крутящего момента, подающиеся на переднюю ось, проблем с управляемостью не возникает.

Нам удалось зафиксировать 7,7 секунды на разгон с нуля до 60 миль/час (96 км/ч), а квотер был пройден за 15,6 секунды (скорость на финише 143 км/ч), хотя обычное ускорение более динамичное, нежели можно предположить, взглянув на эти цифры. В самом деле, динамика модели Turbo — это как раз то, чем в первую очередь должен был бы обладать базовый Veloster, особенно если учесть прогнозируемый ЕРА расход топлива (10,8 л на 100 км пробега по городу, 7,4 л по трассе) все равно лучше, чем у Scion (12,8 и 9,4 л соответственно). Со скорости 96 км/ч он остановится за 38,4 метра, что само по себе неплохо, если не считать очень быстро перегревающихся покрышек, которые не выносят подобных упражнений.

Приехавший к нам на тест автомобиль оказался оснащен только пакетом Ultimate стоимостью $2 500, который в том числе включает в себя такие полезности, как автоматические фары, система навигации с камерой заднего вида и датчиками обнаружения препятствий. К большому сожалению в него так же входит пожирающий пространство над головой и негативно сказывающийся на жесткости кузова панорамный люк. Но в любом случае Veloster Turbo предлагает куда более богатый список опций, нежели относительно спартанский FR-S.

Превратности списков опций

Точно так же, как выступление Veloster на слаломе, говорит «да, но», то же можно сказать о поведении FR-S на драг-стрипе. С нуля до сотни FR-S разгоняется за 6,6 секунды, что почти на секунду быстрее Veloster, а квотер он проходит за 14,9 секунды, разгоняясь на финише до 149 км/ч. Такую разницу в результатах легко можно списать на 80 «лишних» кг Veloster, что в принципе не противоречит действительности. А вот реальный тест на обычной дороге с множеством виражей и поворотов показал, что их различие в способности ускоряться между поворотами не такое уж заметное.

Крутящий момент в этом играет лишь незначительную роль. У Veloster он есть, и у FR-S, он, скажем так, имеется, хоть и с небольшой ямой в середине диапазона. Чтобы добыть максимум крутящего момента из FR-S, нужно раскрутить мотор до 5 000 и резко бросить сцепление, успев при этом поймать «зад». Колеса, подогретые таким стартом, продолжают прокручиваться и при переходе с первой на вторую, но зато рядный четырехцилиндровый двухлитровый «оппозитник» при таком обращении не теряется, что позволяет избежать провала в крутящем моменте. Любой другой метод старта на FR-S с целью добиться лучшего времени на квотере абсолютно неактуален. У Veloster же, напротив, нет проблем с тягой, но есть — со сцеплением, его единственное эффективное колесо расположено не с той стороны машины, что не позволяет ему осуществить правильный старт и что в свою очередь отражается на результатах тестов, где необходимо резкое ускорение с места.

Дополнительный крутящий момент в среднем диапазоне оборотов однозначно положительно сказался бы на управляемости заднеприводного FR-S. Имеющихся 204 Нм, выдаваемых 2-литровым мотором, несомненно не хватает для, скажем, небольшого безобразия на сухом асфальте. Это плавно работающий двигатель, и ему комфортно, когда стрелка тахометра порхает в районе 7 400 оборотов (практически упираясь в отсечку). Не очень хорошо звучит, причем в прямом смысле, поскольку работа на таких высоких оборотах довольно шумная. Veloster, кстати, при разгоне тоже напоминает газонокосилку, но зато на крейсерской скорости его практически не слышно.

Все это довольно трудно описать. Если играть на горном серпантине в догонялки, Veloster проиграет более легкому и проворному FR-S, но в повседневной жизни его способность тянуть в среднем диапазоне оборотов оказывается куда более практичной.

Спортивность против спорта

Из Veloster Turbo мы вышли разочарованными. Это не лучшее предложение, если речь идет о спортивном автомобиле, и вся его спортивность — это агрессивный стиль и необычная асимметрия. Нам хочется верить, что более качественная резина и дифференциал смогут значительно его оживить, хотя более вероятно в случае Veloster Turbo — дешевая многорычажка, карбон и прочие маркетинговые ходы.

Scion FR-S быстро приобретает статус «выбор по умолчанию», когда во главу угла ставятся стоимость и веселье. Снизойдя до фундаментальных истин, Scion продемонстрировал, что простая динамика может быть доступной, и тем самым заставил других автопроизводителей понервничать.

Догма о непревзойденности заднего привода суть истина. Scion FR-S выигрывает наш сравнительный тест.

Краткая информация

1 место: Scion FR-S
Динамика и управляемость — залог успеха.

2 место: Hyundai Veloster Turbo
Больше практичности, меньше интереса.

Дополнительные фотографии

Scion FR-S:

Hyundai Veloster Turbo: